寶馬M5是今天各種民用版M車型的鼻祖，M GmbH的第一個作品是跟蘭博基尼（Lamborghini）合作的M1，但它出生的目的不是為了民用，而是為了賽車，民用街道版僅僅被視作合乎賽規而存在，或者說句難聽的，民用版M1在當年就是可有可無的份兒。而第一代M5就不同了，它是正兒八經地繼承了M1上那臺M88/1引擎而打造的寶馬第一輛民用高性能轎車，M88/3引擎能輸出282匹馬力和34.7公斤米扭力，而1983年推出的代號E28的第一代M5只有不到1.5噸的車重，即便放在今天的民用車市場裡作橫向同級對比，也不是一臺慢車，更何況三十多年前？所以普一推出，配上5MT的M5馬上成為當時全球最快的四門轎車，當然，M5也順理成章地成為那個鉅艦大炮時代的代表作。從1983年的第一代，到後來的1989年的E34 M5、1998年的E39、2005年的E60，再到2011年的F10，幾乎每一代的M5均能當仁不讓地成為那個時代、那個級別的標杆車型，這段話可不是廣告詞，說的只是一個事實，畢竟在歐洲，無論寶馬的5系還是奔馳（Mercedes-Benz）的E-Class，都是中型行政級轎車的標杆型號，也是整個車廠所有車型的新技術標杆、更是歐洲各大車廠的兵家必爭之地，所以有見寶馬M5的成功，後來才有了奔馳的E55、E63、奧迪（Audi）RS6這樣的一批鉅艦誕生。雖然今天的M5未必是最快的四門轎車，但作為對汽車歷史和汽車文化的尊重，寶馬M5是值得所有車迷尊重的，那些動不動就打嘴炮的主兒，收收口吧，你越是紙上談車，就越顯鍵盤！
圖：為中大型轎車裝上大排量大馬力引擎，這種做法就像是當年的戰列艦以及重型巡洋艦。
圖：第一代寶馬M5（E28）開啟了寶馬M系列高性能車的輝煌歷史。
圖：第二代寶馬M5（E34）。
圖：第三代寶馬M5（E39）在極品飛車遊戲中為80後車迷留下了深刻印象。
圖：第四代寶馬M5（E60）搭載5.0公升自然吸氣V10引擎成為國內車友最崇拜的M系列引擎之一。
圖：第五代寶馬M5（F10）進入渦輪增壓時代，引擎性能顯著升級，但在初期因捨棄自然吸氣引擎而受到質疑。
那話又說回來，如果真買了一臺M5回家，還要不要改呢？這確實是個好問題，確實，這個世界上有些車、絕少一部分車買回來真不需要怎麼改的，雖然身為一個骨子裡流淌著改裝血液的編輯說出這樣的話，多少有點兒那個了，但事實確實如此嘛。不過，以個人角度看，這個世界僅僅只有極少數的車不需要大改就能很完整，例如雷諾（Renault）的梅甘娜（Megane）RS、例如本田思域（Honda Civic）的Type R、例如寶馬的M5也在這個範圍內，這代M5放棄了上一代的V10引擎由4.4公升V8雙渦輪引擎（S63B44）接替，峰值馬力高達560匹和強大的69.3公斤米扭力，即便是高達1.9噸的車重，也能讓它視抓地反向力和風阻如無物，2012年跑紐北的成績為7分55秒就能說明一切，它操控未必最強大，速度未必最快，但它絕對是那些厭倦了GT超跑車型的壓抑的車主們的最愛，四門佈局舒舒服服，安靜、音響動聽，不就是從A點到B點嗎？M5就是一臺GT的完美替代品。
雖說M5不用怎麼大改，但輕輕修飾一下以符合個人審美或者個性化需求那是必須的，外觀上輕輕兩筆點綴一下即可，多了就畫蛇添足了；進氣系統選用了日本的GruppeM出品的碳纖維風箱和碳纖進氣管路套件，至於排氣部分，頭段選擇了Fde的產品，管徑達到200mm，高流量三元催化器外表採用了隔熱設計；至於中尾段部分則採用了IPE排氣，IPE排氣聲浪響亮、粗糙，暴力值很高，但並不算悅耳。
圖：原裝4.4公升雙渦輪增壓V8引擎擁有不輸高性能跑車的動力，單從引擎艙外觀看未見車主對引擎進行了大幅度改造。
圖：Gruppe M碳纖維進氣套件能隔開高溫，同時也擁有很不錯的觀賞價值。
圖：IPE中尾段排氣的排氣尾嘴有碳纖維包裹用於裝飾和隔熱，視覺效果是很不錯的，但聲浪好聽與否就真的是見仁見智了。
進氣改造能讓引擎高負荷運作時獲取更多新鮮空氣，排氣能帶來更有特色的聲浪，兩者的結合同時也能帶來些許動力上的改善，但車主想獲得更明顯的動力進步，因此他選擇了升級ECU程序。一套azn tunning的ECU程序讓4.4公升雙渦輪增壓V8引擎輕鬆突破560匹馬力、69.3公斤.米扭矩的原廠動力上限。
更大的動力輸出必然會增加引擎負擔，尤其是在氣溫偏高的南方沿海地區，進氣溫度過高會直接影響引擎的穩定性，因此一套出色的進氣冷卻裝備對於這類高性能車來說是必不可少的；碳纖維風箱卻能起到隔熱作用，但最高效的當屬酒精噴射系統。一套AEM酒精噴射系統將稀釋的酒精氣霧直接噴入進氣管路，能夠使進氣溫度顯著降低，從而降低引擎負擔、防止進氣過熱、保護引擎。
圖：AEM酒精噴射系統不能直接提升動力，但將進氣溫度維持在最合適的水平能大幅提升引擎穩定性，即使在賽道上長時間激烈駕駛也不易出現過熱現象。
圖：酒精噴射系統使用的酒精儲存於尾箱內這一個白色的塑料罐中。
圖：酒精噴射系統的控制器則安裝在車內，位於中控臺靠近方向盤一側，可調節噴射壓力和噴射量。
圖：除了酒精噴射系統，其實原廠M5（F10）的散熱系統已十分出色，動力系統的大部分散熱裝備都位於車頭前臉部分。比如在中網後方裝有兩層水箱，位於最前方的是中冷器水箱，而其身後的是主水箱。至於右邊的碳纖“耳”，那就是名副其實的兜風耳了，幫進氣風箱兜車頭冷空氣用。
圖：M5（F10）機油冷安裝在前包圍中部的“大嘴”後面。
圖：其實在車頭前端底部也隱藏著一個冷卻器，這個冷卻器就是空調冷凝器。
圖：變速箱油冷卻器安裝在前包圍右側的通風孔中。
經過簡單的進排氣和ECU升級後，這臺M5已經具備直接挑戰高性能跑車的實力，那麼接下來就要對外觀也加以修飾，畢竟不是每個人都喜歡“扮豬吃老虎”的。
圖：與普通5系相比，M5的外觀差異還是挺明顯的，但由於有大量普通5系車主換上了M外觀套件，因此原廠M5的樣子並沒有威脅力。
首要任務就是降低車身，作為一臺高性能車，換裝氣動避震顯然是不明智的，而原廠的SACHS避震支撐性已十分出色，而且與原廠懸掛配合度很高，那麼升級方向就轉向了彈簧；換上H&R的運動短彈簧後，不僅車身高度顯著降低，彈簧硬度也有提升；雖然犧牲了舒適性，但獲得了更靈敏的懸掛反應。
圖：H&R運動短彈簧既能帶來更高的彈簧硬度，也能顯著降低離地間隙。
在這個看臉的年代，高性能車的車殼上沒有幾塊碳纖維是“見不得人”的，因此車主為這臺M5換上了碳纖維前後包圍下脣以及尾箱蓋上的碳纖維小尾翼；輪圈則選用了RAYS G25鋁合金鍛造輪圈，尺寸達到了20寸。
圖：兩塊碳纖維前下脣並不能給氣動效率帶到實質改善，但能在一定程度上為這臺M5增加回頭率。
圖：碳纖維後包圍下脣採用擴散器造型，同樣起到“耍帥”的作用。
圖：20寸RAYS G25輪圈採用多輻細幅條設計，輕量化且受力均勻，轉起來又能展示剎車大卡鉗。
圖：提升動力後，還需要匹配更高性能的輪胎，在乾燥的路面時米其林（Michelin）Pilot Sport Cup 2能提供非常優秀的抓地力，但輪胎的更換週期也會縮短，在嚴重溼滑路面上駕駛也需要更加謹慎。
圖：原廠內飾包裹了大面積真皮，運動型座椅厚度較大，寶馬儘可能在舒適性和包裹性上尋找平衡，如果不是經常激烈駕駛，那麼原廠座椅就不必更換為專業的桶式座椅了。
對於像M5這樣的搭載大馬力引擎的高性能中型轎車，由於其原廠性能已比較出色，因此較少見有玩家進行動輒上千匹的重度性能改造，但是這樣動作簡單但成效比較顯著的“改善型”升級並不罕有。由此可見，性能取向的改裝並非低端車型的專利，即便是此類高端性能車亦有升級空間，一款高性能車型，它的原廠設定並不一定符合您的口味，那麼通過一些小升級來改變一下它的駕駛感受，能讓您對它愛得更深。
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