廣州車展：誰在淪陷，誰的希望？

面對傳統汽車的衰退，行業轉型的壓力，各汽車廠家都在暗自調整，尋找方向，期待行業新轉機到來。

久違的淋漓細雨澆滅了南方的豔陽天，原本可以短衣短褲輕裝上陣的廣州車展，這一次卻需要披上一件薄的外套。

“感覺這次廣州車展除了凱美瑞，並沒有太多重磅新車”、“冷冷清清，安靜、理性了許多”，無論是車展前公社小夥伴的討論，還是車展媒體日後各同行朋友圈的評價，或多或少都充滿了類似的言論，廣州車展正如那幾天的天氣一樣，較以往降溫了不少！

十年前，珠江廣州河南側的琶洲，還尚未開發。經過十年的建設，這塊昔日的農田搖身一變，成長成為了廣州的會展中心，汽車北上廣會展業三巨頭之一的展址。附近香格里拉、朗豪、威斯汀數個五星級酒店林立，還有包括不遠處正在新建的高樓，讓這座本來就擁堵的城市又增添了幾分繁榮於熱鬧。

依稀還記得去年的廣州車展，在車市前10個月累計20%增長的情況下，那幾乎是每一個廠家的狂歡時刻，數個“之夜”，早在一兩天前就把廣州車展帶入高潮。但今年，即便是47輛全球首發車和22萬平方米展會規模，在遇冷的媒體日和今年不到3%的車市增幅中，也猶如一絲輕風，難以激盪起中國這個全球最大汽車市場的漣漪。

原本作為一年車市收官之戰的廣州車展，在略顯冷清與遺憾中沉淪，在購置稅透支下的這輪車市淡季後，留給明年車市的又將是怎樣的一番景象？

寒冬中的火花

縱覽廣州車展，主流汽車廠家都開始沉默了，大眾用一場簡單且參與人數並不多的溝通會，替代了以往轟轟烈烈的“大眾之夜”；期待承擔通用更大重任的雪佛蘭，將這次車展唯一的之夜活動，放在了離廣州車展主戰場數十公里開外的佛山。

除了豐田TNGA首款車型第八代凱美瑞的上市，似乎在車展前夜，再也找不到比這更重磅的活動了，就連豐田旗下的全球戰略車型C-HR也再次跳票廣州車展，僅以名稱介紹的方式，出現在了豐田發佈會的大屏幕上。

難道說廣州車展淪陷了？作為中國三大車展之一的廣州車展，其地位和重要性已經在汽車廠家心中淡化？亦或者說是因為今年車市的寒冬，籠罩著整個廣州車展，讓其變得更加深沉。

“先生，最近有購車的計劃嗎？”就在媒體日當天，某合資品牌展臺上，一工作人員拉著本刊記者問道，並且還要去了聯繫方式，這一幕，彷彿就發生在今年8月份的成都車展上。賣車，也成為了廣州車展重要目的。

“可以預見的是，北上廣成這四大車展的兩極分化今後將越發嚴重，中國還需要那麼多大車展嗎？”就在車展開始的前夕，公社小夥伴在討論本屆廣州車展時，發出了這個疑問。

或許在未來五年裡，中國一年只需要一個重要的車展，每年輪換的北京、上海車展，勢必成為引領全球汽車風向標的國內A+類車展，而廣州以及成都將逐漸淪為區域‘展銷會’，一個在金九銀十開局之際，一個剛好卡在年底收官衝量之候，二者都成為主機廠提升銷量的重要時機和平臺。

冷清的冷清，就算再大型的車展，也無法改變起亞、標緻、鈴木、觀致展臺門可羅雀般的慘淡人氣。而火熱的依然火熱，“VV7，頂配落地20萬，要不就買這一輛？”，“行，我也看了好久了，WEY還是很不錯的。”在人潮熙熙的4.1豪車館中，三位女士在WEY展臺上的VV7旁看了好久，決定買下這款車。

同樣是作為自主品牌的高端品牌，領克在媒體日當晚，01的首次搶購後稱，6000餘輛01僅137秒就被一搶而空，自主品牌的兩大高端品牌的被熱捧，也算得上本次車展中難得一見的火花。

安進借新能源站上大眾的主場

《汽車公社》10月刊封面故事以“江淮墜落”為專題，用五篇文章深度剖析江淮為何銷量和利潤雙雙腰斬，一度成為行業探討的熱門話題。這次廣州車展，不少讀者和同行也紛紛前來尋求這期雜誌。

當公社小夥伴還在調侃是不是要把這期雜誌放一點在江淮的展臺上時，江淮董事長安進卻奇蹟般地出現了大眾集團的媒體溝通會上，甚至還發表了講話。毫無疑問，作為大眾新能源戰略的重要一環，安進的出現，似乎並沒有什麼不合理。

不過相比安進在大眾集團媒體溝通會上的榮光與發言的鏗鏘，在1.2館的江淮展臺上，幾臺瑞風MPV讓諾大的展臺顯得有些空曠，奇怪的是江淮轎車、SUV乃至新能源車型係數缺席。“公司是這樣決定的，就讓MPV唱主角。”江淮一內部人士向記者透露。不過聯繫到江淮今年以來銷量和利潤的銳減，這樣的對比和聯繫，倒頗有幾分韻味。

回到安進站臺的大眾集團，未來2至3年內，大眾汽車集團（中國）將推出約15款本土化生產的新能源汽車。在2020年到2025年期間，本土化生產的新能源汽車將超過20款，在未來7至8年間，將總共推出近40款本土化生產的全新新能源汽車，並計劃將在2025年交付150萬輛新能源汽車。論佈局新能源，大眾此次的“Roadmap E電動化戰略”，可謂是一頭扎進了新能源的領域。

截止10月，新能源乘用車同比銷量實現9連增，如無意外，今年新能源乘用車銷量突破50萬輛的目標將圓滿完成。在國家“雙積分”和油耗限值的政策壓力下，不光是江淮大眾和眾泰福特的合資，甚至在本次廣州車展上，展出的新能源車型就多達131款。

“我們不明白為什麼大眾要與江淮合資造電動汽車，或許正如很多人評價的那樣，他們是為了逃避中國政府嚴苛政策的懲罰。”車展前夕，一位業內人士向本刊記者表示，大眾完全有能力在現有的條件下生產電動車。

面對新能源大面積爆發和缺失的基礎設施之間的矛盾，上述業內人士認為，充電樁等基礎設施應該由政府負責，車企只能做輔助工作，“充電樁應該就像是道路和橋樑一樣，成為交通的基礎設施，誰讓政府要制定發展純電動車的政策呢？”

合資SUV捲土重來，自主品牌怎麼辦？

“喲喂，iX35居然下探到了11萬的地步，比老款車整整少了3萬餘元，這讓自主品牌SUV怎麼活？”11月15日，北京現代率先以全新一代iX35的上市來開廣州車展的大幕，然而其自降身價迎戰自主SUV的打法，引領“高傲”的合資車洗牌風暴，究竟會不會讓自主品牌汗顏。

的確，自主品牌以較合資品牌更快的反應速度，嚐到了SUV市場帶來的紅利，傳祺、上汽乘用車、吉利無一例外都伴隨著SUV的成長，獲得了品牌和銷量的雙豐收，更有一些名不見經傳的自主品牌，通過SUV獲得了品牌的復活。但是SUV增幅不斷下降已成為不爭的事實，從去年50%的增幅，已經下降到了20%以下，市場空間正在進一步萎縮。

重要的是，合資品牌的腳步逐漸跟上，本屆廣州車展上，大眾也發佈了SUV戰略，表示2018年將會有4款SUV迎來首秀，包括此次亮相的T-ROCSTAR和斯柯達柯珞克，到2020年大眾至少有10款SUV車型投放中國市場。

除此之外，豐田的小型SUV C-HR，將於明年正式落戶南北豐田，又將掀起小型SUV市場鏖戰。那麼這個時候，留給自主SUV的機會在哪裡，在轎車市場失敗了一次的自主品牌，當面對滔滔之勢的合資SUV的衝擊，自主品牌的機會又在哪裡？

更為遺憾的是，這個現象已經逐漸變得明顯，今年10月份，自主SUV的同比增速下滑到了6.1%，不僅首次降低到10%一下，而且還低於合資品牌14.67%的同比增幅。自主品牌160餘款SUV車型中，僅有一小部分同比在實現增長，而其餘的產品，要麼銷量腰斬，要麼逐漸淡出人們視線，殘酷的現實正在一步步逼近。

就在車展前兩天，自主品牌跨入年銷百萬輛俱樂部的品牌又多了一位。吉利憑藉“轎車+SUV”的雙腿戰略，以驚人的速度，高質量地領跑市場，為自主品牌的發展樹立了榜樣。而在車展當天，吉利發佈的遠景S1毫無例外地成為車展搜索新車最熱的詞彙，吉利展臺也留下了包括現代、大通等其他汽車公司領導的腳印。

“強者恆強”、“優勝劣汰”，這原本就是一個規範而且有序的市場發展的規律，只是相互間快速拉開的差距，和弱者快速地被市場拋棄，這背後總顯幾分悲涼。

MPV和旅行車，誰將成為下一個熱點？

除了SUV和電動車，下一個車市的熱點是什麼？究竟是MPV還是旅行車？

難以想象，在今年MPV市場10連降的情況下，不少汽車製造商還沒來得及張開翅膀，卻發現風口似乎快要關上。然而本次廣州車展仍然有新的MPV車型亮相，除了之前上市的別克GL6，傳祺GM8和瑞風M6也以商務的身份，出現在了車展現場，試圖敲打一下別克GL8這個長期霸佔商務市場王者的門。

雖然說二胎政策的實行和消費升級的出現，家用型MPV正符合幸福家庭的需求，因此這也成為別克GL6最大的賣點。但面對商務和家用的MPV，如何橫亙在品牌之間的那道鴻溝，將成為GM8和瑞風M6突破的重點和難點。

但也有主機廠選擇了新的叫法，之前如此火熱的“百度搜F7”廣告，被揭曉出來的答案是海馬福美來的一款MPV福美來F7。但官方並不這樣認為，非說F7是一款7座的家用轎車，極力與MPV拉開距離。或許有一個原因在於，在中國人的印象中，MPV就等於五菱宏光等於麵包車。

當寶駿310W以月銷破萬的水平進軍旅行車市場時，市場再一次掀起了“瓦罐”熱。本次車展上，除了之前已經上市的明銳旅行車，包括榮威Ei5和一汽駿派旗下首款旅行車駿派CX65，和捷豹XF的旅行版，也首次與消費者見面。

旅行車究竟在中國有沒有市場？這很難回答，畢竟中國不是歐洲，中國人更喜歡有頭有尾的轎車，和又高又大的SUV，對於旅行車，蔚領和高爾夫嘉旅的對市場的開拓是艱難的，一旦成功，也就率先拿到了進入新領域的鑰匙，讓對手和後來者羨慕不已。

“我們最擔心的還是對市場和消費者需求的把控上面，因為中國消費者的需求和變化往往較成熟汽車市場都要迅速。”16日晚，在領克媒體的媒體溝通會上，作為把領克的營銷方式玩得特別牛的領克汽車常務副總易寒也表示，對消費者和市場的把握並不容易，引領和跟隨，本來就很難權衡。

或許等別克GL6在10-20萬的細分市場創出一片天之後，等“瓦罐”銷量擁有足夠量的時候，MPV和旅行車市場才會步入發展的新階段。

造車新勢力出擊，傳統汽車怕了嗎？

當傳統汽車面對市場環境惡化的時候，還要面對來自造車新勢力的衝擊。現在大多數年輕的消費者，對於新穎的東西，總會抱有十足的期待。

張海亮出走樂視，率先把電咖新能源車型推向市場，成為首個上市新車的新興汽車公司。到下個月，蔚來的首款新車ES8也將上市；小鵬找上海馬代工，新車上市也將與年底上市。因此，不出意外的話，今年年底到明年年初，將會有數款造車新勢力的車型，作為新能源車型推向市場。

無一例外，造車新勢力都選擇推出更加符合政策和當前消費趨勢的產品。比如北汽新能源的LITE，小巧的車身，12星座的版本，中控的大屏、智能的語音、遠程的控制，期待從IT行業的思維，為消費者帶來更良好的體驗。

但其實，無論是純電動車還是傳統的燃油汽車，搭載車載的智能配置並不是特別困難的事情，縱觀新推出的汽車產品，如果沒有智能配置，簡直難以拿出手，就連長期霸佔中國市場且傲嬌的大眾，也宣佈從2019年實現全面的智能互聯，以符合中國消費者對智能互聯配置的需求。

逛車展一圈下來，誰家的車沒有智能系統，那就真的夠寒磣，不過配置這的東西在車載上實現並不難，也沒有什麼十足的競爭力，也很容易被超越。“實際上，當前的這些智能化的配置都更多的是偽智能，無論是地圖還是導航，甚至是音樂，都不及淘寶上的9塊錢的手機支架來得實在。”有行業人士表示，當前消費者的消費習慣如此，除非智能互聯的車機做得比手機使用起來更便捷。更關鍵的關鍵是如何打破這種長期以來形成的模式和消費習慣，做出改變往往是最困難的，這將成為傳統汽車和新勢力間最後一道屏障。

一位來自跨國車企的外方人士認為，中國市場還將繼續增長，年銷量最高能達到3500萬輛，這是他們開拓中國市場的最大動力。而這個碩大無比的市場，伴隨著在無數渴望著享受汽車文明的個體的推動之下，充滿著無限的可能和希望。