風口來臨，豬都能飛上天。

當風口過後，粗暴的漲價是活下去最直接的辦法！

你漲我也漲，大家一起賺

陽春三月，萬物生光輝，是適合外出騎行的日子。而在漲價這件事情上，同為競爭對手的三家企業竟然難得步調一致。

最先出手的是託管於滴滴的小藍單車，其宣佈從3月21日起，在北京實行新計費規則，起步價從每30分鐘1元上漲為每15分鐘1元，超出時長後每15分鐘0.5元。

緊接著，摩拜也在3月29日發佈了北京地區計費規則變更公告，4月8日起，摩拜單車起步價調整為1元/15分鐘，時長費調整為0.5元/15分鐘。

同樣的，就在昨天哈羅同樣已經更新了計費標準：哈囉單車從4月15日起在北京地區實行新的計費規則，每15分鐘1元。另有消息指出，在部分區域，哈羅單車的包月價格也已經有了小幅度的上漲。比如去年是11.9元每月，現在則是變成了14.9元每月。

綜合以上，我們可以發現，目前位於共享單車市場第一梯隊的幾大玩家都已經開始漲價，並且都是率先從北京開始，價格還一致的調節為每15分鐘1元。

這其中是無意的巧合還是一早就商量好的，我們不得而知。不過，有一點可以確定的是，共享單車的漲價時代已經到來，過去補貼滿天飛的日子終究離我們遠去。

這意味著，在漲價機制日漸成熟的情況之下，共享單車企業很有可能向其他地區跟進調價。

根據前人留給我們的經驗來看，當行業偏向於冷靜的時候，給予補貼與優惠都是商家最為常見吸引用戶的方式。

所以，在如此重要的節點，共享單車背道而馳齊齊漲價，打的又是什麼算盤？

補貼大戰不是靈藥仙丹

共享單車誕生至今，似乎都和補貼燒錢脫不開關係。

就拿共享單車大戰打得最猛烈的2017年來說，那一年街頭擠滿了“赤橙黃綠青藍紫”的共享單車，大家紛紛祭出各種最大尺度補貼戰術，引發了一輪又一輪的狂歡。即便是到了2018年7月份，處於多事之秋的ofo也有開啟新一輪補貼去獲客。

但我們也知道，搞補貼大戰拼的就是誰更有錢，在擊中對手要害的同時也使得自己陷入了虧損的境地。自打悟空單車成為第一家倒閉的共享單車企業開始，整個行業便進入了洗牌期，大家資金鍊吃緊，玩家接連出局，目前也只剩下摩拜、ofo、哈羅等玩家。

由此，無限制的燒錢補貼壓根就不能持久，對於企業來說，就是一個原地踏步的死循環。當整個場趨於冷靜，努力自我造血，實現源源不斷的現金流，才是活下去的不二法門。

當下，自我造血最積極的是誰？ofo小黃車必須擁有姓名。

去年，要負責到底的戴威幾乎嘗試了所有的變現方式，比如賣蜂蜜、車身廣告、閱讀板塊、小遊戲、區塊鏈等領域。但依舊沒有收穫預想的效果，最終給我們上演了史詩級排隊退押金的鬧劇。

所以，太過於急躁的去試水新領域並不一定行得通，在其他領域要摸著石頭過河的前提下，還不如先從最熟悉的租金入手，把不良反應減少到最少。

有觀點認為，此次共享單車們選擇在春天漲價，更多的是因為天氣轉暖，人們開始有了大量的騎行需求。比如，以前冬天太冷，大家都懶得騎車了。換言之，便是共享單車騎行旺季到了，根據供求與價格的關係，漲點價似乎也是情理之中。

另外，木易認為共享單車們漲價的區間也非常巧妙。雖然是貴了點，但也不至於到了用戶棄之不用的地步。

一直以來，共享單車橫空出世，都是從“最後一公里”為突破口，作為地鐵和公交的補充。除了週末特意去騎行之外，大家的騎行時間都不會超過15分鐘。就拿木易自己來說，從家裡走到地鐵站需要10分鐘的路程，而騎共享單車則是在5分鐘左右。

這意味著，共享單車們以15分鐘作為計價，其實是符合用戶使用習慣的。與以往1元/30分鐘相比，並不會對用戶造成多大的影響。另一方面，對於企業本身來說，也是在自己與用戶之間做了一個很好的平衡。即用戶不會有多大損失，自己也能實現自我造血。

理論上而言，共享單車企業們似乎開了一個好頭，結果究竟如何，還需要市場進一步檢驗才知道。而且從長遠來看，共享單車需要改變的，似乎還有很多。

價格應與服務匹配

去年3月份，摩拜與中國信息通信研究院就曾發佈過2018中國共享單車行業發展報告。報告中表示，共享單車市場已經趨於飽和，未來行業市場競爭將由以量取勝的粗放式競爭模式向以用戶體驗為導向的服務型競爭方向轉變。

按接地氣點的話理解，便是用戶體驗越來越重要，沒有了補貼這層外衣，服務成為了大家取勝的重要因素。這一點，可以在火鍋之王海底撈身上得到驗證。而共享單車的用戶體驗，無非就是三個落腳點：

其一，高峰期無車可騎

根據《2018年中國共享單車用戶體驗報告》顯示，不少一線城市在上下班高峰期都曾出過過共享單車數量兌減，人們無車可騎的情況。在一些上班族高度密集的地鐵站，通常都是一車難求。

相反的，在人流量較少的地鐵站外，卻出現了大量共享單車無人問津，所謂冰火兩重天。如果有共享單車在一片混亂中率先更為合理規劃投放時間地點，提升運維效率，無疑是找到了新的突破口。

其二，壞車率問題

壞車的問題，同樣是各大玩家需要跨過的一座大山。儘管前期大家為了避免這一問題，都加強了對單車本身的設計。但從目前結果來看，還未曾達到完美的用戶體驗。

以ofo為例，其壞車率過高一直都是被大家所詬病的一點。此前，企鵝智酷發佈的數據報告就顯示了，ofo用戶上報車輛故障的比例高達39.3%。

由此，這就要求了共享單車企業需要儘快回收或修補好已投放的壞車，避免給用戶留下不好的印象，造成品牌印象大打折扣。

其三，車況差問題

這個問題，實際上也是第二點的延續。

共享單車畢竟不是金剛不壞之身，經過一定的風吹雨打，難免會有損耗，缺胳膊少腿的，是常有的情況。比如剎車壞了，車鈴鐺沒了。這部分類型的車子，沒有到達騎不了的僵局，但也會在一定程度上影響用戶體驗。

總結起來，要做到漲價與服務匹配，其實也需要玩家們進一步增加運維成本。但增加運維成本則意味著需要更多支出。

這其中該如何平衡，或許是共享單車們需要思考的問題。

作者：木易