'直升機的駕駛艙及操縱系統，和固定翼飛機相比'

直升機的操縱原理，與固定翼飛機完全不同。先做個對比，以單旋翼帶尾槳直升機為例。

固定翼飛機升力以及操縱力矩來源：

前飛動力：由發動機直接噴氣或螺旋槳產生拉力。

升 力：由機翼產生。

俯仰力矩：由水平尾翼活動舵面產生。

滾轉力矩：由副翼產生。

偏轉力矩：由垂直尾翼的活動舵面產生

直升機各種力和力矩的來源：

前飛動力：由旋翼槳盤前傾產生。

升 力：由旋翼產生。

俯仰力矩：由旋翼槳盤前後傾斜產生。

滾轉力矩：由旋翼槳盤左右傾斜產生。

偏轉力矩：由尾槳拉力大小變化產生。

結論：兩者的動力和操縱力矩產生方式完全不同。

固定翼飛機操縱力矩來自於各個可動舵面。

直升機除了偏轉力矩之外，其餘動力和操縱力矩全部來自旋翼。

這就自然導致操縱原理與操縱方式的大相徑庭。

再對比一下飛行員直接面對的操縱設備：

固定翼飛機：

右手：駕駛杆。（大型機的駕駛盤先忽略吧）

左手：油門杆。

雙腳：腳蹬。

直升機：

右手：駕駛杆（真名：週期變距杆）

左手：總距油門杆。

雙腳：腳蹬。

駕駛杆VS週期變距杆

他們長得樣子都是一樣的，產生的操縱效果也是一樣的，都是用來控制航空器的傾斜和俯仰狀態。

向前推杆是低頭，向後拉桿是抬頭，向左壓桿是左滾轉，向右壓桿是右滾轉。效果一樣的，可是原理不一樣。

固定翼飛機：駕駛杆的左右運動，帶動的是機翼外側的副翼，前後運動，帶動的是尾部的水平尾翼。

直升機：駕駛杆的運動，通過液壓動作筒，帶動自動傾斜器的不動環向駕駛杆運動的方向傾斜。自動傾斜器上方的動環在跟隨旋翼旋轉的同時，跟隨不動環傾斜，帶動變距拉桿運動，使所有槳葉的迎角週期性改變，產生強制揮舞，整個槳盤向駕駛杆運動的方向傾斜，產生操縱力矩。

沒有接觸過直升機原理的話可能不太好理解，只要記住駕駛杆向哪裡運動，上面的大槳盤就朝哪裡傾斜就好了。

油門杆VS總距油門杆

固定翼飛機：油門，就是單純的油門，直接控制發動機的功率，決定動力的大小。

直升機：油門實際上有兩個，一個顯形的，一個隱形的。

顯形的那個，就是和固定翼飛機一樣的油門杆，一般是在駕駛室頂棚的上方，只是起動的時候用，操縱的時候就不用了。

隱形的那個，就是總距油門杆了。它的操縱方式是上提和下放。上提總距杆時，通過液壓動作筒，帶動自動傾斜器的不動環整體上升，動環跟隨上升，帶動變距拉桿運動，使所有槳葉的迎角同時增大，每片槳葉的升力都增加，導致整個旋翼的拉力增加。上提總距杆的同時，還有一根鋼索，連接到燃油調節器，增大活門開度，提升發動機功率，用來在總槳距提升導致旋翼旋轉阻力增大的同時，增加動力維持恆定的旋翼轉速。

下放總距杆的動作與前面相反。因為它帶動的是所有槳葉的槳距，所以叫做總槳距，簡稱總距。

有一個概念需要明確一下，直升機旋翼的旋轉速度在正常工作狀態下是相對恆定的，增減功率靠的是總距的變化，不是改變轉速。

另外還有部分的機型，比如俄羅斯的米系列，會在主駕駛的總距杆上面設置一個油門環，讓飛行員對油門有更直接的控制。

腳蹬VS腳蹬

固定翼飛機：腳蹬帶動的是垂直尾翼上的活動舵面，直接產生方向偏轉力矩。

直升機：腳蹬帶動的是尾槳的自動傾斜器，進而使尾槳變距，尾槳的拉力大小改變，產生偏轉操縱力矩。尾槳只有總槳距可以操縱改變，沒有周期變距。

我感覺，直升機的操縱要比固定翼飛機複雜。

就以平飛左轉彎為例吧：

飛行員向左壓駕駛杆，旋翼槳盤向左傾斜，直升機向左形成坡度，開始轉彎。由於槳盤傾斜，升力變成了向上和向左的兩個分力，向上的分力比平飛時減小，導致無法平衡重力，直升機開始下降高度。為了保持高度，上提槳距增加升力。增加升力帶來三個結果，一是向上的分力增加，可以平衡重力了；二是向左的分力增加了，直升機要繼續向左傾斜，需要向右壓桿修正；三是旋翼旋轉反扭矩增加，需要右蹬舵增加尾槳拉力平衡反扭矩。同時剛才由於向右壓桿修正，向上的分力右增加了，還需要下放槳距來修正，下放槳距又會帶來相反的三個結果，又需要周而復始開始新一輪修正......

所以，直升機的操縱複雜性是很高的，入門比較困難。

其他的座艙設備和儀表，沒有什麼區別。題目太大，回答的比較簡陋，各位大神輕拍。

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