真正可以說完全因為鐵路發展起來的城市應該只有鄭州一個，石家莊的發展並不是完全因鐵路而興起的。
石家莊早期確實因為火車站的原因從幾十戶人家發展到小城市，但是石家莊成為省會還是有其它原因的，比如：
1947年11月12日，中國人民解放軍佔領石門，在石門市建立了第一個以城市為中心的政權。同年12月26日，晉察冀邊區石門市政府發佈通知，將石門市更名為石家莊市。同時，華北人民政府在石家莊成立，標誌著其政治中心地位的初步確立。1948年12月1日，中國人民銀行在河北石家莊宣佈成立。中國人民銀行是在華北銀行、北海銀行、西北農民銀行的基礎上合併組成的。同年，中國人民銀行在石家莊發行第一套人民幣。
還是有一些其它因素促進了石家莊的發展，鐵路只是一個方面，石家莊屬於比較早解放的城市，附近還有西柏坡等當年的政治中心。
再來看鄭州，鄭州確實是因為鐵路發展起來的，但不能把鄭州的發展歸功於鄭州站，而應該歸功於鄭州鐵路局。
一個火車站並不能給城市帶來什麼，但一個鐵路局可以，尤其是鄭州局這種中心位置，以及普通人不太熟悉的鄭州鐵路局更大的地方：
真正可以說完全因為鐵路發展起來的城市應該只有鄭州一個，石家莊的發展並不是完全因鐵路而興起的。
石家莊早期確實因為火車站的原因從幾十戶人家發展到小城市，但是石家莊成為省會還是有其它原因的，比如：
1947年11月12日，中國人民解放軍佔領石門，在石門市建立了第一個以城市為中心的政權。同年12月26日，晉察冀邊區石門市政府發佈通知，將石門市更名為石家莊市。同時，華北人民政府在石家莊成立，標誌著其政治中心地位的初步確立。1948年12月1日，中國人民銀行在河北石家莊宣佈成立。中國人民銀行是在華北銀行、北海銀行、西北農民銀行的基礎上合併組成的。同年，中國人民銀行在石家莊發行第一套人民幣。
還是有一些其它因素促進了石家莊的發展，鐵路只是一個方面，石家莊屬於比較早解放的城市，附近還有西柏坡等當年的政治中心。
再來看鄭州，鄭州確實是因為鐵路發展起來的，但不能把鄭州的發展歸功於鄭州站，而應該歸功於鄭州鐵路局。
一個火車站並不能給城市帶來什麼，但一個鐵路局可以，尤其是鄭州局這種中心位置，以及普通人不太熟悉的鄭州鐵路局更大的地方：
鄭州北站：
鄭州北站原名隴海鐵路北站，位於中國河南省鄭州市惠濟區，開建於1955年10月，1984年建成。車站縱連京廣線，橫接隴海線，是亞洲最大的鐵路樞紐編組站，屬鄭州鐵路局轄。僅專用線、專用鐵道辦理整車貨物發到。是中國溝通南北、連接東西的交通要衝，有中國鐵路“心臟”之稱。
鄭州北站有l5l條站線，390多公里長的線路，每天有400多列貨車在這裡進出，20000多輛車輛在這裡集結、解編。其中，有站線148條，有冷藏、加水、機械保溫、加油等設備，日均編解能力24000輛，居全國編組站之首。
這才是鄭州能依靠鐵路發展起來的真正原因。
客運並不能帶來太多的經濟效益、就業崗位，貨運、物流才是帶動地方經濟發展的真正動力。
中國鐵路的十字路口、交通要道其實很多，我這裡列舉一些發展並不像鄭州那麼好：
商丘：京九、隴海交叉
鷹潭：滬昆、鷹廈
柳州：曾經的直屬鐵路局所在地（柳州局）
徐州：地理位置上跟鄭州最像了，隴海和京滬的交叉口
城市要依靠鐵路發展，至少是受到高層重視的位置直屬鐵路局所在地、有大型編組站和貨運站、不能只依靠客運，並且自身地理位置也要足夠重要。只有這些條件都滿足才能通過鐵路發展經濟並最終帶動整個城市發展。
蚌埠：京滬高鐵和合蚌高鐵的分叉點，相對於後面幾個可能稍微大一些，也僅僅是稍微，蚌埠南站經停的車總數為109趟，這還是上下行總共的，京滬高鐵徐蚌段總對數應該在120對左右，也就是說有接近一半的車次是跨越了蚌埠南的
莆田：永莆線和杭深線的交叉點，所謂的永莆線看起來更像是普速的橫麻線那樣的聯絡線的性質，只連通南昌和廈門方向，也算不上樞紐
衡陽：京廣高鐵和衡柳線交匯點，長衡區間高鐵總對數也在110+，衡柳上京廣的車衡陽東必停，京廣上的車選停。。。但是衡柳線最開始是作為湘桂線擴能改造立項的，所以接入的是衡陽而不是長沙，如果是新建350高鐵肯定會優先接入長沙，當前京廣高長廣段的繁忙導致廣西很難加開北上和去往華東的車了
黎塘：普速時代還算樞紐，高鐵時代。。。原來黎塘西站已經改名叫賓陽站了，而且柳南客專和南廣線也只是分場接入，柳廣聯絡線更是跟賓陽站半毛錢關係都沒有
肇慶：南廣貴廣在肇慶分場並站，都算不上線路交匯點，而且南廣貴廣很多非標杆車也會跨越肇慶東，廣佛肇城際的騎跨站看起來很屌的樣子，然並卵，跟南廣貴廣不聯通。。。
到了高鐵時代能否因為交通樞紐而繁榮某個城市？我個人並不看好。高鐵只是客運，客運帶來的經濟效益其實非常有限，最多是對城市旅遊有一些促進作用，而且國內旅客並不習慣於換乘而更傾向於直通車，新興高鐵樞紐城市能帶來的客流和經濟效益非常有限。
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