今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

▼▼▼

在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

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01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

▼▼▼

在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

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01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

▼▼▼

在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

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01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

"

今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

▼▼▼

在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

"

今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

"

今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

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01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

"

今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

"

今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

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01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

"

今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

"

今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

"

今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

"

今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

"

今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

"

今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

"

今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望，可見列車正經過上下起伏的坡道。

西八里-下花園（HISPALI-HSIAHUAYUAN）：與古老雞鳴驛的時空對話。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望，可見列車正經過上下起伏的坡道。

西八里-下花園（HISPALI-HSIAHUAYUAN）：與古老雞鳴驛的時空對話。

▲ 區間地圖。

雞鳴驛始建於遼金，形成規模於元代，設立驛站。雞鳴驛擔當著傳遞信息、官文的功能，也是過往官商百姓的休息之地。1900年“庚子國變”八國聯軍入京時，倉皇西逃的慈禧太后也曾在此落腳。

1905年，詹天佑在勘測京張鐵路時，曾多次在雞鳴驛的公館院住宿。京張鐵路通車後，鐵路的便捷取代了郵驛傳遞，北洋政府宣佈“裁汰驛站，開辦郵政”，雞鳴驛日益衰落。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望，可見列車正經過上下起伏的坡道。

西八里-下花園（HISPALI-HSIAHUAYUAN）：與古老雞鳴驛的時空對話。

▲ 區間地圖。

雞鳴驛始建於遼金，形成規模於元代，設立驛站。雞鳴驛擔當著傳遞信息、官文的功能，也是過往官商百姓的休息之地。1900年“庚子國變”八國聯軍入京時，倉皇西逃的慈禧太后也曾在此落腳。

1905年，詹天佑在勘測京張鐵路時，曾多次在雞鳴驛的公館院住宿。京張鐵路通車後，鐵路的便捷取代了郵驛傳遞，北洋政府宣佈“裁汰驛站，開辦郵政”，雞鳴驛日益衰落。

▲ Z315次列車即將跨越91號橋（圖片右下方）。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望，可見列車正經過上下起伏的坡道。

西八里-下花園（HISPALI-HSIAHUAYUAN）：與古老雞鳴驛的時空對話。

▲ 區間地圖。

雞鳴驛始建於遼金，形成規模於元代，設立驛站。雞鳴驛擔當著傳遞信息、官文的功能，也是過往官商百姓的休息之地。1900年“庚子國變”八國聯軍入京時，倉皇西逃的慈禧太后也曾在此落腳。

1905年，詹天佑在勘測京張鐵路時，曾多次在雞鳴驛的公館院住宿。京張鐵路通車後，鐵路的便捷取代了郵驛傳遞，北洋政府宣佈“裁汰驛站，開辦郵政”，雞鳴驛日益衰落。

▲ Z315次列車即將跨越91號橋（圖片右下方）。

▲ 1456次列車駛過90號橋。北側為雞鳴驛與雞鳴山，由東南向西北拍攝。

在雞鳴山下，有一對交相呼應的地名，即“上花園”、“下花園”。其實，還有一座“中花園”，這三座花園均為蕭太后的皇家花園，是當時遼國的政治、軍事、文化中心。蕭太后在花園裡廣種奇花異草，使這裡成為皇家園林。到了金代，三座花園慘遭洗劫，變成廢墟。到了日偽時期，中花園被改為電廠，只剩上、下兩座花園。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望，可見列車正經過上下起伏的坡道。

西八里-下花園（HISPALI-HSIAHUAYUAN）：與古老雞鳴驛的時空對話。

▲ 區間地圖。

雞鳴驛始建於遼金，形成規模於元代，設立驛站。雞鳴驛擔當著傳遞信息、官文的功能，也是過往官商百姓的休息之地。1900年“庚子國變”八國聯軍入京時，倉皇西逃的慈禧太后也曾在此落腳。

1905年，詹天佑在勘測京張鐵路時，曾多次在雞鳴驛的公館院住宿。京張鐵路通車後，鐵路的便捷取代了郵驛傳遞，北洋政府宣佈“裁汰驛站，開辦郵政”，雞鳴驛日益衰落。

▲ Z315次列車即將跨越91號橋（圖片右下方）。

▲ 1456次列車駛過90號橋。北側為雞鳴驛與雞鳴山，由東南向西北拍攝。

在雞鳴山下，有一對交相呼應的地名，即“上花園”、“下花園”。其實，還有一座“中花園”，這三座花園均為蕭太后的皇家花園，是當時遼國的政治、軍事、文化中心。蕭太后在花園裡廣種奇花異草，使這裡成為皇家園林。到了金代，三座花園慘遭洗劫，變成廢墟。到了日偽時期，中花園被改為電廠，只剩上、下兩座花園。

▲ 如今的下花園全景。

宣化府站（HSUANHUAFU）：級別最高的中間站。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望，可見列車正經過上下起伏的坡道。

西八里-下花園（HISPALI-HSIAHUAYUAN）：與古老雞鳴驛的時空對話。

▲ 區間地圖。

雞鳴驛始建於遼金，形成規模於元代，設立驛站。雞鳴驛擔當著傳遞信息、官文的功能，也是過往官商百姓的休息之地。1900年“庚子國變”八國聯軍入京時，倉皇西逃的慈禧太后也曾在此落腳。

1905年，詹天佑在勘測京張鐵路時，曾多次在雞鳴驛的公館院住宿。京張鐵路通車後，鐵路的便捷取代了郵驛傳遞，北洋政府宣佈“裁汰驛站，開辦郵政”，雞鳴驛日益衰落。

▲ Z315次列車即將跨越91號橋（圖片右下方）。

▲ 1456次列車駛過90號橋。北側為雞鳴驛與雞鳴山，由東南向西北拍攝。

在雞鳴山下，有一對交相呼應的地名，即“上花園”、“下花園”。其實，還有一座“中花園”，這三座花園均為蕭太后的皇家花園，是當時遼國的政治、軍事、文化中心。蕭太后在花園裡廣種奇花異草，使這裡成為皇家園林。到了金代，三座花園慘遭洗劫，變成廢墟。到了日偽時期，中花園被改為電廠，只剩上、下兩座花園。

▲ 如今的下花園全景。

宣化府站（HSUANHUAFU）：級別最高的中間站。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望，可見列車正經過上下起伏的坡道。

西八里-下花園（HISPALI-HSIAHUAYUAN）：與古老雞鳴驛的時空對話。

▲ 區間地圖。

雞鳴驛始建於遼金，形成規模於元代，設立驛站。雞鳴驛擔當著傳遞信息、官文的功能，也是過往官商百姓的休息之地。1900年“庚子國變”八國聯軍入京時，倉皇西逃的慈禧太后也曾在此落腳。

1905年，詹天佑在勘測京張鐵路時，曾多次在雞鳴驛的公館院住宿。京張鐵路通車後，鐵路的便捷取代了郵驛傳遞，北洋政府宣佈“裁汰驛站，開辦郵政”，雞鳴驛日益衰落。

▲ Z315次列車即將跨越91號橋（圖片右下方）。

▲ 1456次列車駛過90號橋。北側為雞鳴驛與雞鳴山，由東南向西北拍攝。

在雞鳴山下，有一對交相呼應的地名，即“上花園”、“下花園”。其實，還有一座“中花園”，這三座花園均為蕭太后的皇家花園，是當時遼國的政治、軍事、文化中心。蕭太后在花園裡廣種奇花異草，使這裡成為皇家園林。到了金代，三座花園慘遭洗劫，變成廢墟。到了日偽時期，中花園被改為電廠，只剩上、下兩座花園。

▲ 如今的下花園全景。

宣化府站（HSUANHUAFU）：級別最高的中間站。

• ▲ 對比百年前後的宣化府車站站房，可見大體保存完好，但站匾已被拆除。

1909年9月京張鐵路通車時，宣化府站與西直門站、張家口站同被設為頭等車站。1913年，宣化廢府存縣，故站名更名為宣化車站。

宣化府車站的站房為橫向七間，與當時的西直門主站房相同，是除張家口站房外，規模最大的站房。如今，宣化府老站房是京張鐵路上唯一現存的一座建於1909年的橫向七間老站房。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望，可見列車正經過上下起伏的坡道。

西八里-下花園（HISPALI-HSIAHUAYUAN）：與古老雞鳴驛的時空對話。

▲ 區間地圖。

雞鳴驛始建於遼金，形成規模於元代，設立驛站。雞鳴驛擔當著傳遞信息、官文的功能，也是過往官商百姓的休息之地。1900年“庚子國變”八國聯軍入京時，倉皇西逃的慈禧太后也曾在此落腳。

1905年，詹天佑在勘測京張鐵路時，曾多次在雞鳴驛的公館院住宿。京張鐵路通車後，鐵路的便捷取代了郵驛傳遞，北洋政府宣佈“裁汰驛站，開辦郵政”，雞鳴驛日益衰落。

▲ Z315次列車即將跨越91號橋（圖片右下方）。

▲ 1456次列車駛過90號橋。北側為雞鳴驛與雞鳴山，由東南向西北拍攝。

在雞鳴山下，有一對交相呼應的地名，即“上花園”、“下花園”。其實，還有一座“中花園”，這三座花園均為蕭太后的皇家花園，是當時遼國的政治、軍事、文化中心。蕭太后在花園裡廣種奇花異草，使這裡成為皇家園林。到了金代，三座花園慘遭洗劫，變成廢墟。到了日偽時期，中花園被改為電廠，只剩上、下兩座花園。

▲ 如今的下花園全景。

宣化府站（HSUANHUAFU）：級別最高的中間站。

• ▲ 對比百年前後的宣化府車站站房，可見大體保存完好，但站匾已被拆除。

1909年9月京張鐵路通車時，宣化府站與西直門站、張家口站同被設為頭等車站。1913年，宣化廢府存縣，故站名更名為宣化車站。

宣化府車站的站房為橫向七間，與當時的西直門主站房相同，是除張家口站房外，規模最大的站房。如今，宣化府老站房是京張鐵路上唯一現存的一座建於1909年的橫向七間老站房。

▲ 宣化府車站站房的佈置與一般車站有所不同。

• ▲ 宣化府車站站房的佈置與一般車站有所不同，最具特色的是男、女侍車室。西直門站房同樣擁有這種貼心的設計，但西直門車站裡，這樣的候車室位於購票等車廳的左側。

張家口站（KALGAN）：民族自信心的起點。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望，可見列車正經過上下起伏的坡道。

西八里-下花園（HISPALI-HSIAHUAYUAN）：與古老雞鳴驛的時空對話。

▲ 區間地圖。

雞鳴驛始建於遼金，形成規模於元代，設立驛站。雞鳴驛擔當著傳遞信息、官文的功能，也是過往官商百姓的休息之地。1900年“庚子國變”八國聯軍入京時，倉皇西逃的慈禧太后也曾在此落腳。

1905年，詹天佑在勘測京張鐵路時，曾多次在雞鳴驛的公館院住宿。京張鐵路通車後，鐵路的便捷取代了郵驛傳遞，北洋政府宣佈“裁汰驛站，開辦郵政”，雞鳴驛日益衰落。

▲ Z315次列車即將跨越91號橋（圖片右下方）。

▲ 1456次列車駛過90號橋。北側為雞鳴驛與雞鳴山，由東南向西北拍攝。

在雞鳴山下，有一對交相呼應的地名，即“上花園”、“下花園”。其實，還有一座“中花園”，這三座花園均為蕭太后的皇家花園，是當時遼國的政治、軍事、文化中心。蕭太后在花園裡廣種奇花異草，使這裡成為皇家園林。到了金代，三座花園慘遭洗劫，變成廢墟。到了日偽時期，中花園被改為電廠，只剩上、下兩座花園。

▲ 如今的下花園全景。

宣化府站（HSUANHUAFU）：級別最高的中間站。

• ▲ 對比百年前後的宣化府車站站房，可見大體保存完好，但站匾已被拆除。

1909年9月京張鐵路通車時，宣化府站與西直門站、張家口站同被設為頭等車站。1913年，宣化廢府存縣，故站名更名為宣化車站。

宣化府車站的站房為橫向七間，與當時的西直門主站房相同，是除張家口站房外，規模最大的站房。如今，宣化府老站房是京張鐵路上唯一現存的一座建於1909年的橫向七間老站房。

▲ 宣化府車站站房的佈置與一般車站有所不同。

• ▲ 宣化府車站站房的佈置與一般車站有所不同，最具特色的是男、女侍車室。西直門站房同樣擁有這種貼心的設計，但西直門車站裡，這樣的候車室位於購票等車廳的左側。

張家口站（KALGAN）：民族自信心的起點。

▲ 張家口站不僅僅是京張鐵路的終點，從某個角度說，鐵路鋪設至此，是中華民族自信心的起點。

張家口站位於張家口下堡的河對岸，即如今的橋東，建有製造廠、材料廠、火車房、工程局、工程司處等重要設施。1909年7月4日，京張鐵路鋪軌至張家口站；同年9月24日全路竣工，並舉辦了盛大的觀成典禮。

作為頭等車站，張家口站建成後，站內就已經設有3股到發線、3股貨線，站房1座，並建有貨棧；機務段內設車庫和水塔各一座，並設有6股線路。隨著時間推移，車站逐漸變得繁華，故不斷擴建。民國初年，站內已設有4股到發線，站房得到擴建，並設有2座站臺和1座天橋。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望，可見列車正經過上下起伏的坡道。

西八里-下花園（HISPALI-HSIAHUAYUAN）：與古老雞鳴驛的時空對話。

▲ 區間地圖。

雞鳴驛始建於遼金，形成規模於元代，設立驛站。雞鳴驛擔當著傳遞信息、官文的功能，也是過往官商百姓的休息之地。1900年“庚子國變”八國聯軍入京時，倉皇西逃的慈禧太后也曾在此落腳。

1905年，詹天佑在勘測京張鐵路時，曾多次在雞鳴驛的公館院住宿。京張鐵路通車後，鐵路的便捷取代了郵驛傳遞，北洋政府宣佈“裁汰驛站，開辦郵政”，雞鳴驛日益衰落。

▲ Z315次列車即將跨越91號橋（圖片右下方）。

▲ 1456次列車駛過90號橋。北側為雞鳴驛與雞鳴山，由東南向西北拍攝。

在雞鳴山下，有一對交相呼應的地名，即“上花園”、“下花園”。其實，還有一座“中花園”，這三座花園均為蕭太后的皇家花園，是當時遼國的政治、軍事、文化中心。蕭太后在花園裡廣種奇花異草，使這裡成為皇家園林。到了金代，三座花園慘遭洗劫，變成廢墟。到了日偽時期，中花園被改為電廠，只剩上、下兩座花園。

▲ 如今的下花園全景。

宣化府站（HSUANHUAFU）：級別最高的中間站。

• ▲ 對比百年前後的宣化府車站站房，可見大體保存完好，但站匾已被拆除。

1909年9月京張鐵路通車時，宣化府站與西直門站、張家口站同被設為頭等車站。1913年，宣化廢府存縣，故站名更名為宣化車站。

宣化府車站的站房為橫向七間，與當時的西直門主站房相同，是除張家口站房外，規模最大的站房。如今，宣化府老站房是京張鐵路上唯一現存的一座建於1909年的橫向七間老站房。

▲ 宣化府車站站房的佈置與一般車站有所不同。

• ▲ 宣化府車站站房的佈置與一般車站有所不同，最具特色的是男、女侍車室。西直門站房同樣擁有這種貼心的設計，但西直門車站裡，這樣的候車室位於購票等車廳的左側。

張家口站（KALGAN）：民族自信心的起點。

▲ 張家口站不僅僅是京張鐵路的終點，從某個角度說，鐵路鋪設至此，是中華民族自信心的起點。

張家口站位於張家口下堡的河對岸，即如今的橋東，建有製造廠、材料廠、火車房、工程局、工程司處等重要設施。1909年7月4日，京張鐵路鋪軌至張家口站；同年9月24日全路竣工，並舉辦了盛大的觀成典禮。

作為頭等車站，張家口站建成後，站內就已經設有3股到發線、3股貨線，站房1座，並建有貨棧；機務段內設車庫和水塔各一座，並設有6股線路。隨著時間推移，車站逐漸變得繁華，故不斷擴建。民國初年，站內已設有4股到發線，站房得到擴建，並設有2座站臺和1座天橋。

▲ 張家口車站的站匾為詹天佑親筆題寫。

• ▲ 張家口車站的站匾為詹天佑親筆題寫，中部為車站的中文名及英譯蒙語地名：KALGAN，意為蒙語中的“進出口、大門、旱碼頭”。此站匾為全線最高大的站匾。

2008年後，張家口站的貨運專用線相繼停用；2014年6月，張家口站停止了客運業務，只作為存放車底使用。張家口市政府曾多次以張家口聯絡線影響城市交通、建設為由，打算拆除張家口聯絡線，但遭到眾多學者的反對。

沒有張家口站，就沒有現代意義的張家口，這座現代化的城市是火車“拉”來的，當城市繁華了以後，更應該想辦法將它充分利用或改造。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望，可見列車正經過上下起伏的坡道。

西八里-下花園（HISPALI-HSIAHUAYUAN）：與古老雞鳴驛的時空對話。

▲ 區間地圖。

雞鳴驛始建於遼金，形成規模於元代，設立驛站。雞鳴驛擔當著傳遞信息、官文的功能，也是過往官商百姓的休息之地。1900年“庚子國變”八國聯軍入京時，倉皇西逃的慈禧太后也曾在此落腳。

1905年，詹天佑在勘測京張鐵路時，曾多次在雞鳴驛的公館院住宿。京張鐵路通車後，鐵路的便捷取代了郵驛傳遞，北洋政府宣佈“裁汰驛站，開辦郵政”，雞鳴驛日益衰落。

▲ Z315次列車即將跨越91號橋（圖片右下方）。

▲ 1456次列車駛過90號橋。北側為雞鳴驛與雞鳴山，由東南向西北拍攝。

在雞鳴山下，有一對交相呼應的地名，即“上花園”、“下花園”。其實，還有一座“中花園”，這三座花園均為蕭太后的皇家花園，是當時遼國的政治、軍事、文化中心。蕭太后在花園裡廣種奇花異草，使這裡成為皇家園林。到了金代，三座花園慘遭洗劫，變成廢墟。到了日偽時期，中花園被改為電廠，只剩上、下兩座花園。

▲ 如今的下花園全景。

宣化府站（HSUANHUAFU）：級別最高的中間站。

• ▲ 對比百年前後的宣化府車站站房，可見大體保存完好，但站匾已被拆除。

1909年9月京張鐵路通車時，宣化府站與西直門站、張家口站同被設為頭等車站。1913年，宣化廢府存縣，故站名更名為宣化車站。

宣化府車站的站房為橫向七間，與當時的西直門主站房相同，是除張家口站房外，規模最大的站房。如今，宣化府老站房是京張鐵路上唯一現存的一座建於1909年的橫向七間老站房。

▲ 宣化府車站站房的佈置與一般車站有所不同。

• ▲ 宣化府車站站房的佈置與一般車站有所不同，最具特色的是男、女侍車室。西直門站房同樣擁有這種貼心的設計，但西直門車站裡，這樣的候車室位於購票等車廳的左側。

張家口站（KALGAN）：民族自信心的起點。

▲ 張家口站不僅僅是京張鐵路的終點，從某個角度說，鐵路鋪設至此，是中華民族自信心的起點。

張家口站位於張家口下堡的河對岸，即如今的橋東，建有製造廠、材料廠、火車房、工程局、工程司處等重要設施。1909年7月4日，京張鐵路鋪軌至張家口站；同年9月24日全路竣工，並舉辦了盛大的觀成典禮。

作為頭等車站，張家口站建成後，站內就已經設有3股到發線、3股貨線，站房1座，並建有貨棧；機務段內設車庫和水塔各一座，並設有6股線路。隨著時間推移，車站逐漸變得繁華，故不斷擴建。民國初年，站內已設有4股到發線，站房得到擴建，並設有2座站臺和1座天橋。

▲ 張家口車站的站匾為詹天佑親筆題寫。

• ▲ 張家口車站的站匾為詹天佑親筆題寫，中部為車站的中文名及英譯蒙語地名：KALGAN，意為蒙語中的“進出口、大門、旱碼頭”。此站匾為全線最高大的站匾。

2008年後，張家口站的貨運專用線相繼停用；2014年6月，張家口站停止了客運業務，只作為存放車底使用。張家口市政府曾多次以張家口聯絡線影響城市交通、建設為由，打算拆除張家口聯絡線，但遭到眾多學者的反對。

沒有張家口站，就沒有現代意義的張家口，這座現代化的城市是火車“拉”來的，當城市繁華了以後，更應該想辦法將它充分利用或改造。

▲ 柳村線路所：京張鐵路的起點。

從京張鐵路起點（豐臺柳村）到張家口車站，200公里左右的距離，王嵬曾多次徒步走完全程。每個車站、彎道、直道、公里標、橋樑、站房、水塔、煤臺、車庫、隧道、涵洞，只要是他能想到的，都會去挨個調查、拍攝。

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今年年底，世界首條時速350公里的智能化京張高鐵，即將在開通運營！屆時，從張家口南到北京北，50分鐘就能搞定。

它不僅能實現350公里自動駕駛，還能在八達嶺長城底下穿梭，這條高鐵到底有多神奇？到底有多厲害，又有什麼樣的歷史？

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• 小科普：京張高速鐵路（Beijing-Zhangjiakou Intercity Railway）是一條連接北京市和河北省張家口市的城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施。是中國大陸第一條首次採用我國自主研發的北斗衛星導航系統、設計時速為350公里/小時的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路。
• 京張高速鐵路於2016年4月29日正式動工；2019年06月12日全線鋪軌完成；預計於2019年12月31日正式開通運營。京張高速鐵路由北京北站至張家口站，全長174千米，設10個車站，設計最高時速350千米/小時。

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01 世界首創：350公里自動駕駛

這條高鐵就是一頭連接古長城，一頭連接奧運賽場的京張高鐵（北京-張家口）。建成後，將在世界上首次實現時速350公里的自動駕駛。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統簡單的說，在既有列車運行控制系統的基礎上，增加自動駕駛單元等設備。

高鐵自動駕駛系統具有5大功能：

• ①車站自動發車；②車站區間自動運行；
• ③車站自動停車；④車門自動防護；
• ⑤車門和站臺門的聯動。

高鐵實行自動駕駛是不是就沒有司機了？NO！自動駕駛≠無人駕駛，只不過司機不再直接實施駕駛，而是作為應急駕駛員值守在駕駛室，發現緊急情況及時介入。

採用自動駕駛後，司機上車後輕輕按一個按鈕，確認啟動之後，所有車的啟動、開行到停車，包括開關都使用自動駕駛來完成，主要是起到盯控自動駕駛這個功能。

自動駕駛的優點是，既能減輕司機的勞動強度，有效地提高運輸能力，又能進一步提升乘車體驗。

02 比“復興號”智能化程度更高

京張智能動車組是在復興號CR400BF基礎上的改進車型，是北京2022年冬奧會的服務用車，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚！

除了全車WiFi覆蓋，同時還針對冬奧會的特殊需求，京張高鐵列車內有興奮劑檢測區、冰雪運動器材存放區，媒體專用包廂，能實時觀看賽事直播。

沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，不僅能運行李，還有自動導航的功能。

03 世界最深高鐵站：在長城腳下

京張高鐵起自北京北站，途經昌平、八達嶺長城、懷來、宣化，終到河北張家口，全線共設10座車站。

其中八達嶺長城站最為特殊，該站位於長城正下方，距離地面102米，是世界上最大最深的高鐵地下車站。

▽八達嶺長城站位於長城腳底下

今年年底通車後，從北京坐高鐵到八達嶺長城站僅需20分鐘，到張家口僅需50分鐘，比現在節省2個多小時。

再過不久，坐高鐵到長城遊玩，去張家口看冬奧會將更加方便了，順便還能體驗一把在長城腳下飛越的感覺！從“和諧號”到“復興號”，中國高鐵越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！京張高鐵：樹起中國高鐵新標杆！

如果將時間的指針倒撥回到一百多年前，鐵路在中國是個什麼地位？要修一條鐵路，究竟有多難？

將時間拉回100年前《老京張鐵路》的建設現場，去看一看。

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在唐山有個開灤煤礦，當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而，因為這裡距離清東陵很近，朝廷怕蒸汽機車的動靜太大，地下的列祖列宗受不了，於是下令停用蒸汽機車，只能用牛馬牽引列車，可以說是十分一顆賽艇了。

在那個把火車定義為“吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代，是詹天佑的橫空出世，一手重塑了中國的近代史。

▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。

1909年，花了693萬銀兩，歷經四年，總長364裡許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知，誰掌握了路權，誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下，詹天佑的這一次暴擊，大大增加了中國的話語權，樹立了民族自信心。

▲ 1455次通過居庸關隧道。

▲ 京張鐵路線路示意圖。

▲ 京張鐵路線路示意圖。如今，現存1909年通車線路143.48km，已消失的1909年通車線路52.52km。也就是說，超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中，7.42km因自然災害損壞；15.7km已變為城市擴張的公路或建築；14.6km因修水庫而拆除；1km因改線而拆除；18.61km因修高鐵而拆除。

溫馨提示：下文較長，閱讀大概需要15分鐘，但真要說盡這條路上的每一個故事，三天三夜恐怕也只能說個開頭。

1. 京張第一段：豐臺柳村—南口；
2. 京張第二段（關溝段）：南口—康莊；

京張第三段：康莊-張家口。

1. 
   

01 京張第一段：豐臺柳村—南口

▲ 豐臺柳村-南口段線路圖。

京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小，但由於當時中國風氣初開，也受到了各方面的干擾和阻礙。

柳村線路所（LIUTS'UN）：開啟一個時代。

▲ 列車途經京張鐵路起點。

京張鐵路0起點位於豐臺柳村。百年間，這裡發生了很大變化。其實這裡並不是車站，只不過是鐵路分叉的地方，專業術語稱為“線路所”。通車初期，去張家口方向的列車全部由豐臺站始發，經過一段租用的關內外鐵路後，由此處併入京張鐵路正線。

▲ 京張鐵路的起點：關內外鐵路60號橋。

由於關內外鐵路是洋人修的，所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字，而不是中式蘇州碼子。

▲ 如今，昔日的柳村60號橋已被圓涵（構造為圓管的涵洞）代替。圖為此處的圓涵標誌。

京張鐵路動工當天，柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鉤鏈子折斷，造成車輛脫軌，工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開，各種惡意的揣測甚囂塵上，開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播，各種謠言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因，發現是老式鏈子車鉤遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事，並推薦使用當時西方的新式車鉤——姜坭車鉤。這種自動掛鉤很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日，中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鉤。

▲ 姜坭車鉤（Janney Coupler），如同兩手相鉤，觸機自能開合，靈活牢固。

廣安門站（KUANGANMEN）：水泥叢林中的輝煌。

• ▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同，外表呈現典雅高級的青磚灰色，可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。

廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門，建於明代嘉靖年間，是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街（即今天的廣安門內大街）有“一進彰儀門，銀子碰倒人”的說法。1956年，廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。

• ▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字，這是其他車站所沒有的。

從廣安門向北行進，京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處，詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋，此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近，當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽，達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處，還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。

• ▲ 照片為站在京漢鐵路上，由東向西拍攝，橋上為京張鐵路，交叉點為白雲橋。在橋下，可見有一位洋人路人甲在騎著馬經過。

繼續向北，在阜成門外道口的鐵道北側，有一處特殊的站臺：阜成門乘降所，專門為京張工程總局而設，詹天佑等工程師經常於此處乘降。站臺位於現外交學院大門處，1909年末，京張工程總局移至張家口，站臺隨即撤銷。

▲ 在阜成門乘降所，鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。

在清末時期，鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念，當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水，因而對於詹天佑來說，寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。

• ▲ 從衛星地圖中看出：由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在，京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”，是從前城裡人埋葬死人的地方，原先叫“百萬墳”，解放後這裡成為公務員居住區之一，遂改名為百萬莊。

西直門站（HSICHIHMEN）：國人自築的首座大站。

▲ 西直門車站老站場位置示意圖。

• ▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍，如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年，站場的佈置都與1918年改造後的差異不大，許多老建築都還在。如今這裡早已面目全非。

西直門在元朝時被稱為和義門，是東直門的姐妹門，按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後，西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站，致使西直門地區逐漸繁華，西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年，修建環線地鐵時，西直門城樓和箭樓被拆除。

▲ 19世紀的西直門，右側為西直門城樓，左側為箭樓（此圖由南向北拍攝）。

▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。

• ▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上，此車擔當通車典禮專列的本務。

詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂，是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路，詹天佑無奈只好改變方案繞行。

▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。

• ▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代，為了緩解西直門站的壓力，誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後，五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返，可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠，運煤列車在此卸煤後，加工成蜂窩煤向市區供應。

西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間，袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裡也是不少影視作品的取景地，《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。

• ▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格，但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構，牆體使用灰磚填充。

▲ （圖片為作者手繪）2006年之前的西直門站西場北側，天橋上曾寫著“安全為立站之本”。

▲ 草叢中的西直門站東場。

• ▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在，1918年車站擴建後，東場曾被作為環城支線方向的站場使用。

清華園站（CHINGHUAYUAN）：被歷史遺忘的站房。

• ▲ 對比：2008年開通S2線後，清華園站的站牌被更新（左舊右新，下同）。為啥總覺得，審美退步了？

清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬，為提高運力，京張鐵路增設清華園車站；1911年，美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”（清華大學前身）。所以，是先有的清華園車站，後有的清華大學。

後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸，清華園站東移至新站。

有一段時間，為清華大學及附近“八大學院”（點擊傳送門，感受八大學院的青春和雞血）運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站；在70年代中後期，家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京，行李託運的終點也大都選擇在此。

▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。

• ▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋（圖中機車位置）曾是京張鐵路10號橋的原址，於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。

從清華園開往清河的沿途，有一處世人皆知的地方：五道口（點擊傳送門，感受五道口的青春與雞血）。京張鐵路建成後，由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉，產生了幾處與鐵路交叉的平交道口，並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨著京張高鐵的開工，五道口在2016年11月停用。

▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝，遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。

清河站（CHINGHO）：亟待保護的百年車站。

▲ 通車初期的清河車站。

清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站，但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地，由站東望二里即陸軍預備學校，其南為陸軍呢革製造廠，1912年，孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今，清河站旁仍有駐軍。2016年11月，清河站停止營業，將被擴建為高鐵車站。

▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山，可見車身上刷有蘇州碼子。

• ▲ （圖片為作者手繪+後期合成）對於緩慢行進的蒸汽機車來說，防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段，線路兩側樹木茂盛，夏天時可形成“樹洞”，列車穿行其中，清風徐來，達到了降溫的目的。

在1966年12月，取代舊環城支線的東北環線通車，新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處，呈三角形。

▲ 28公里線路所附近線路圖。

▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時，28公里是一個停點，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平縣站區間（SHAHO-CHANGPINGHSIEN）：左邊看麥浪，右邊賞山巒。

▲ K273次經停沙河站。

▲ 沙河-昌平縣區間印象：兩個字：清涼。

1906年，京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來說，鐵路的運輸效率無疑更為高效。

沙河、南口附近，有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點：水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢，機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好，需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐臺、西直門地區的水，軟水劑的用量大，對機車不好；而沙河站的水質很好，人喝起來都有甜感。

昌平素有“京師之枕”的美稱，歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來，“我們是昌平人”（“We are champions”）的確是有理有據，令人信服。

▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出，北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。

但是，昌平縣車站的位置十分尷尬：與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期，如果昌平人想去北京城的話，無非有兩個選擇：一是坐馬車走一天，二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城，所以在一段時間內，交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。

▲ 昌平線車站。忠於職守，日夜兼程。

南口站（NANKOU）：京張的心臟。

▲ 南口站。其貌不揚，卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞，且距其他幾條鐵路較近，所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房，連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日，京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。

▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。

▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳說院內大樹為詹天佑親手栽種。

在南口站貨場內，攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時，本路共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10餘輛，年客運最多可達180萬人。僅從外部看，就能感受到列車等級的明顯差別。

▲ 頭等花車：通車時僅2輛，僅有6個臥席及8個座席，車體為木質，內外裝飾極為豪華。

▲ 包車：共設8個臥席及4個座席，頭頂比頭等花車的“美式車頂”稍遜一些。

▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂。

• ▲ 頭等客車：普通列車等級最高的車廂，定員34人，一側設有16扇窗，外有遮陽的百葉窗，內有保暖的雙層玻璃。

▲ 二等客車：定員72人，均為座席，雙層玻璃。

▲ 三等客車

• ▲ 三等客車：定員100人，內部座椅為長條木凳，窗戶為橫拉式，僅有單層玻璃，不設登車梯。到1935年，三等客車也有臥車，定員47人，但臥具須由旅客自帶。

1923年，京張鐵路向西延伸至綏遠；1928年，北京改稱北平。因而在一段時間內，京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”。

▲ 1936年的鐵路職工工作證。

• ▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段，故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥”，曾獲許多榮譽。

02 京張第二段（關溝段）：南口—康莊

▲ 關溝段線路圖。

所謂關溝，即由南口至八達嶺的40裡山溝，呈東南-西北走向，是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中，有下關（南口）、居庸關、上關、八達嶺，另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多，故稱關溝。

在詹天佑的原設計方案中，關溝段計劃開鑿三座隧道，即五桂頭隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八達嶺隧道（1090.5m）。但居庸關坡度太陡，延長路線無處可避，便增加了居庸關隧道（367.6m）。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練，以防重大事故。

京張鐵路全線工程，以此段為最難。

南口-東園（NANKOU-TUNGYUAN）：不知何年鬼斧鑿，僅供青天通一握。

我們先看看冰心是怎麼形容這段鐵路的吧：

“在特大號的機車徐徐推進之中，火車漸漸上山，兩旁青崖摩天，近逼車窗，如綠絨的屏障，旋轉重疊。懸崖上的羊群遊牧，仰視小極，如鳥棲樹巔。山下流泉之間，大石羅布，令人想起唐人‘一川碎石大如鬥，隨風滿地石亂走。’”

• ▲ 1937年南口戰役，中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來，日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看，上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去，可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山，“珠”即畫面中央的寶珠山。

▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。

在蒸汽時代，上山時要根據線路坡度和列車總重，將氣門、手把與砂子配合好，尤其是何時撒砂與撒砂量，這對於爬關溝的蒸汽機車來說異常重要。跑關溝的老師傅說砂子是寶貝，南口開車時還大晴天呢，到東園沒準兒就下雨了，怎麼著也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂，造成晚點。

• ▲ 由東園開始，是連續的陡坡。所以，火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力，從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑，對鋼軌損害很大。

居庸關站（CHUYUNGKUAN）：攀上高坡，闖過雄關。

▲ 全然不同的景緻。

居庸關為歷代兵家必爭之地，是京北長城沿線的著名關城。北魏時，居庸關與長城連為一體，併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後，長城的防禦重點逐漸轉向山海關，居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後，居庸關演變為自然村落，關城逐漸荒廢。直到1982年，居庸關才逐漸按照明代形制修復。

當年詹天佑勘測線路時，本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過，但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河床高出6米，但又取土困難。最終，線路改經居庸關東側山谷，因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離，減緩了線路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非採用此道，鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。

三堡-青龍橋站（SANPU-CHINGLUNGCHIAO）：無限風光在險峰。

▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上，中國人的兩條巨龍在此交會，是為“雙龍匯”。

▲ 列車穿過觀世音隧道，隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。

如果說南口是京張鐵路的心臟，那麼青龍橋就是咽喉了。在這裡，詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以說，青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點，它將京張鐵路更上一層，並順利貫通。

當列車於青龍橋站換向後，之前的列尾改作車頭，之前的車頭變為列尾，繼續向八達嶺進發。

• ▲ 從縱斷面看，青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形，從山上俯瞰，線路又彷彿一個“人”字。

▲ 京張鐵路通車初期拍攝。

• ▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站，可明顯對比出兩個方向的線路坡度（近處的列車為去往北京方向，遠處的為張家口方向）。

1923年，京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整，改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。

• ▲ 對比：百年前與百年後的青龍橋車站站房。

• ▲ 京張鐵路開通後，許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅，彷彿訴說著老站房的百年歲月。

八達嶺站（PATALING）：居庸之險不在關。

“又過山洞，經八達嶺下，即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜，綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶，則山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》說：“從這裡南通北京，北去延慶，西往宣化、張家口，路從此分，四通八達，故名八達嶺，是關山最高者。”

▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後，乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近，從那時起，此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。

康莊站（KANGCHUANG）：由此踏上康莊大道。

▲ 1937年6月30日的康莊二站臺。

• ▲ 1937年6月30日的康莊二站臺，可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音，站內停有貨車，車站東側尚有一座烽火臺。

“康莊”之意實為闖過居庸天險，由此踏上康莊大道，故名康莊。詹天佑於此地設立火車房，用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後，康莊折返段的作用越來越小，煤臺及水塔停用，車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用，每天只有少量的機車在此停留。

▲ 原設於康莊站的報站鍾，現存於詹天佑紀念館內。

03 京張第三段：康莊—張家口

▲ 康莊-張家口段線路圖。

由康莊向西，京張鐵路穿梭在懷來盆地中，其間並無太多山川，一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段，是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。

第三段的通車，標誌著京張鐵路全線竣工，鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸，行車密度很快增大。如今，第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道，成為京張鐵路中最繁忙的區段，仍然發揮著鐵路網中非常重要的作用。

懷來站（HUAILAI）：浮出水面的月臺。

在京張鐵路的歷史上，有一座大橋不能不提，這就是懷來河（媯水河是其古稱）大橋。作為京張線重要的控制性工程，懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計，由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河，是一條流淌在懷來盆地中的古河流，為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m，設有6座橋墩、2座橋臺。

如果要評選京張線路上最命途多舛的建築，懷來河大橋應是當仁不讓了。

▲ 懷來河大橋的橋墩、橋臺均為進口混凝土水泥鑄成。

懷來河一帶水流湍急，夏季容易發生水害。1917年7月，水害造成路基被沖毀，導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛，死亡7人。事後，線路改移，路基也抬高了。

由於戰事不斷，懷來河大橋還常被作為軍事目標，曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。

▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標，曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。

戰爭時期結束了，懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後，國家修建官廳水庫，康莊-懷來區間地處蓄洪區，最終，鐵路為水庫改道，老線被廢棄，部分地段沉入水下。1955年，新建的媯水河橋投入使用，老懷來河大橋停用，但並未拆除。

停用的老橋，繼續以一種近乎淘氣的方式刷著自身的存在感。在2005至2013年，幾乎每年的枯水期，都能看到橋墩位於水面下方1m左右，如果船隻稍不注意，螺旋槳會被剮壞。運氣好的話，可以看到橋墩和橋臺高於水面。曾有垂釣者坐在橋臺上釣魚，夜裡就睡在橋臺上。

▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋，可見橋後依舊保存著舊橋墩（由西南向東北拍攝）。

你以為新建的橋就踏實了嗎？由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響，通車後的第一個冬天，6座橋墩全部凍裂，橋面的鋼軌彎曲，嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中，中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法，直到1997年，一座更新的橋才重新新建，徹底代替了病害重重的老橋。

沙城站（SHACHENG）：改寫京張歷史的重要節點。

▲ 豐沙鐵路2號橋。

在京張鐵路剛剛通車時，沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站臺的二等車站。1940年，日寇開始修建同塘鐵路永定河段，即如今的豐沙鐵路。

解放後，鐵道兵繼續修築該鐵路，並於1955年修通。此後，列車可不再受關溝段的各種限制，大部分列車改經豐沙線運行。所以說，沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日，沙城站仍然扮演著極度重要的角色。

▲ 豐沙鐵路的點睛之筆：7號橋。

▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望，可見列車正經過上下起伏的坡道。

西八里-下花園（HISPALI-HSIAHUAYUAN）：與古老雞鳴驛的時空對話。

▲ 區間地圖。

雞鳴驛始建於遼金，形成規模於元代，設立驛站。雞鳴驛擔當著傳遞信息、官文的功能，也是過往官商百姓的休息之地。1900年“庚子國變”八國聯軍入京時，倉皇西逃的慈禧太后也曾在此落腳。

1905年，詹天佑在勘測京張鐵路時，曾多次在雞鳴驛的公館院住宿。京張鐵路通車後，鐵路的便捷取代了郵驛傳遞，北洋政府宣佈“裁汰驛站，開辦郵政”，雞鳴驛日益衰落。

▲ Z315次列車即將跨越91號橋（圖片右下方）。

▲ 1456次列車駛過90號橋。北側為雞鳴驛與雞鳴山，由東南向西北拍攝。

在雞鳴山下，有一對交相呼應的地名，即“上花園”、“下花園”。其實，還有一座“中花園”，這三座花園均為蕭太后的皇家花園，是當時遼國的政治、軍事、文化中心。蕭太后在花園裡廣種奇花異草，使這裡成為皇家園林。到了金代，三座花園慘遭洗劫，變成廢墟。到了日偽時期，中花園被改為電廠，只剩上、下兩座花園。

▲ 如今的下花園全景。

宣化府站（HSUANHUAFU）：級別最高的中間站。

• ▲ 對比百年前後的宣化府車站站房，可見大體保存完好，但站匾已被拆除。

1909年9月京張鐵路通車時，宣化府站與西直門站、張家口站同被設為頭等車站。1913年，宣化廢府存縣，故站名更名為宣化車站。

宣化府車站的站房為橫向七間，與當時的西直門主站房相同，是除張家口站房外，規模最大的站房。如今，宣化府老站房是京張鐵路上唯一現存的一座建於1909年的橫向七間老站房。

▲ 宣化府車站站房的佈置與一般車站有所不同。

• ▲ 宣化府車站站房的佈置與一般車站有所不同，最具特色的是男、女侍車室。西直門站房同樣擁有這種貼心的設計，但西直門車站裡，這樣的候車室位於購票等車廳的左側。

張家口站（KALGAN）：民族自信心的起點。

▲ 張家口站不僅僅是京張鐵路的終點，從某個角度說，鐵路鋪設至此，是中華民族自信心的起點。

張家口站位於張家口下堡的河對岸，即如今的橋東，建有製造廠、材料廠、火車房、工程局、工程司處等重要設施。1909年7月4日，京張鐵路鋪軌至張家口站；同年9月24日全路竣工，並舉辦了盛大的觀成典禮。

作為頭等車站，張家口站建成後，站內就已經設有3股到發線、3股貨線，站房1座，並建有貨棧；機務段內設車庫和水塔各一座，並設有6股線路。隨著時間推移，車站逐漸變得繁華，故不斷擴建。民國初年，站內已設有4股到發線，站房得到擴建，並設有2座站臺和1座天橋。

▲ 張家口車站的站匾為詹天佑親筆題寫。

• ▲ 張家口車站的站匾為詹天佑親筆題寫，中部為車站的中文名及英譯蒙語地名：KALGAN，意為蒙語中的“進出口、大門、旱碼頭”。此站匾為全線最高大的站匾。

2008年後，張家口站的貨運專用線相繼停用；2014年6月，張家口站停止了客運業務，只作為存放車底使用。張家口市政府曾多次以張家口聯絡線影響城市交通、建設為由，打算拆除張家口聯絡線，但遭到眾多學者的反對。

沒有張家口站，就沒有現代意義的張家口，這座現代化的城市是火車“拉”來的，當城市繁華了以後，更應該想辦法將它充分利用或改造。

▲ 柳村線路所：京張鐵路的起點。

從京張鐵路起點（豐臺柳村）到張家口車站，200公里左右的距離，王嵬曾多次徒步走完全程。每個車站、彎道、直道、公里標、橋樑、站房、水塔、煤臺、車庫、隧道、涵洞，只要是他能想到的，都會去挨個調查、拍攝。

▲ 南口機車房：京張鐵路的心臟。

從“時速8km/h的慢火車”到“時速350km/h智能化高鐵”，中國鐵路越來越發達，高鐵直達的城市也越來越多！

京張鐵路是中國人的現代化創舉，也是國人自強精神、詹天佑的獨立思考精神，以及鐵路歷史的載體。——王嵬

歷史是長河，永遠奔騰不息。而鐵路的發展更迭，是足以“改變河道”的歷史推進器。

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