19世紀70年代的美國是什麼樣子？
那時還沒有通用微軟，沒有谷歌蘋果，沒有好萊塢，沒有NBA……但他們有了火車。
1829年，英國人喬治·史蒂芬遜駕駛其創制的“火箭號”蒸汽機車行駛於鐵軌之上，視為世界鐵路運輸之始。
當詹天佑抵達美國時，這個國家剛剛修築了橫跨大陸的鐵路線，蒸汽機的滾滾濃煙瀰漫於這片土地上空，開啟了美國人的“火車時代”。
詹天佑第一次坐火車，是從舊金山到紐約。他和一起留學的同學作為最早乘坐火車的“中國團”，難掩驚奇和興奮之情，以這樣的筆觸描繪噴雲吐霧的鋼鐵巨獸：
“火車，其下兩面，用相思縫鐵條。中墊以木，度距尺橫一木。車輪相輔鐵條而行。轉彎外形如叉。前後有鐵鉤，可層層以接。車頭尾設火爐二，有水櫃二。一艙大如蒲鞋船，中間行走之處約尺餘。設對面座，長六尺，闊如一人榻……”
彼時，愚昧的清政府視鐵路為“鑿我山川，害我田廬，礙我風水，佔我商民生計”的不祥之物，拒之於國門之外。人們出行依舊是車馬驛道、舟楫水運。
時間如水，不知不覺流淌到了1905年。
為擺脫英、俄兩國爭奪華北路權的糾纏，清政府硬著頭皮決定自己出資、勘測、設計、修築和管理京張鐵路。
一邊是侵略者的冷言惡語，一邊是封建官僚的嘲笑議論，44歲的詹天佑毅然挑起重擔，開啟了一個自主修建鐵路的“新時代”。
他親自率領工程技術人員，騎毛驢，背標杆，勘線路。地處延慶的軍都山（主峰為八達嶺）橫亙在北京西北部，威嚴地攔著去路，想要戰勝這裡的崇山峻嶺、千溝萬壑，既要開鑿堅硬的岩石，又需修築極長的山洞。許多外國人公然宣稱，中國人不可能完成如此艱鉅的鐵路工程。
詹天佑在反覆勘探京張線的一山一丘、一溝一壑後，經過精密測算，他最終選定關溝段為最佳線路，並於10月開工建設。
那時，各國鐵路技術要求和標準各不相同，所建鐵路也就千差萬別。詹天佑鑑於中國早期鐵路工程標準混亂的狀態，故在主持京張鐵路之初，就上書清政府，建議統一全國鐵路工程標準。
他強調“中國要有統一的軌距，標準軌距”，認為中國應該吸取西方國家經驗教訓，不要走窄軌的彎路。在他的堅持下，終於在1911年7月形成標準軌距的明文章程。此後，我國各時期均以1435mm為標準軌距。
翻開現今的小學語文書，仍保留著一篇課文《詹天佑》。每當提起這個熟悉的名字，人們自然會想到著名的京張鐵路，充滿傳奇色彩的青龍橋車站和崇山峻嶺中迂迴爬坡的“之”字線……
青山遮不住，畢竟東流去。不管是人為障礙，還是自然困難，都在詹天佑為首的中國早期工程技術人員面前低下了頭。經過4年奮戰，1909年9月，京張鐵路全線勝利完工。中國人的鐵路夢也以此為起點，走上了騰飛的道路。
當年，京張鐵路建成通車，產生巨大的轟動效應，朝野對詹天佑一致推崇，清政府授予詹天佑工科進士第一名，這也是中國科考制中最後一年的進士。
110年後的今天，京張高鐵建設如火如荼。中國鐵路人踏著詹公的足跡、循著天佑的精神，正在開創智能高鐵的新奇蹟。
如今，四通八達的鐵路線串聯起大江南北，高山大河不再隔阻；高鐵馳騁在祖國廣袤的大地上，中國速度鑄就輝煌。
中國鐵路“走出去”的步伐也越來越快，從列強虎視眈眈搶奪路權到世界各地紛紛感受中國鐵路脈動，華麗轉身不過百年爾。
詹公泉下有知，當欣慰矣。
百年之間，滄海桑田。詹天佑用生命書寫的“人”字，永遠留在華夏大地上。他是橫跨了歷史的人，也是創造了歷史的人。
我們紀念詹天佑，是為了牢記一段歷史，更為了傳承一種精神。