現在汽車已經是我們生活中的必需品，但並不是每一個會開車的人都對汽車有深刻的瞭解。為了加深大家對汽車的瞭解，讓更多的車主學習到汽車基礎知識，下面為大家準備了汽車潤知識，一起來學習吧!

渦輪遲滯

實際上，渦輪是靠發動機廢氣驅動的，並非發動機一啟動就開始運轉。當發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，推力不足以帶動渦輪的運轉，而發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。踩下油門那一刻，到渦輪啟動那一刻，這個時間差就是渦輪遲滯。

渦輪遲滯大，意味著急加速時發動機可能突然發力，破壞加速線性感，影響駕駛感受，大馬力增壓尤其如此。如果不喜歡帶T的車地板油時“被踹一腳”的感覺，還是自吸大法好，一氣呵成！

車身規格

在買車時要了解一款車的空間，當然要看車的總長、軸距等參數。現在各汽車廠商對於車身規格的標註，基本上都統一了，如車身總長、軸距、輪距、前懸、後懸等，有些參數如車身總寬、總高會略有不同。

汽車通過性能指標

在瞭解一款越野車時，會經常看到一系列的參數，如最大爬坡度、最大側傾角、最小離地間隙等等。下面我們用圖來直觀展示這些參數的含義。

非承載式車身

採用非承載式車身的汽車，其發動機、傳動系統、車身的總成部分是固定在一個剛性車架上，車架通過前後懸掛裝置與車輪相連。

非承載式車身有根大梁貫穿整個車身結構，底盤的強度較高，抗顛簸性能好。就算車的四個車輪受力不均勻，也是由車架承受，不會傳遞到車身，所以車身不容易扭曲變形。

非承載式車身比較笨重、質量大、高度高，多用於貨車、客車和越野車上。不過由於非承載式車身具有較好的平穩性和安全性，有些高級轎車也使用。

承載式車身

承載式車身汽車的整個車身是為一體的，沒有貫穿整體的大梁，發動機、傳動系統、前後懸掛等部件都裝配到車身上，車身負載通過懸掛裝置傳給車輪。

承載式車身的汽車平直路上行駛很平穩、固有頻率低、噪聲小、重量輕，廣泛應用於轎車上。當然底盤的強度是不及有大梁結構的非承載式車身，在車的四個車輪受力不均勻時，車身會發生變形。

車身要採用不同的材料

並不是車身所有的材料強度越高越好，要看用在什麼地方。如駕乘室的框架(如橫樑、縱梁、ABC柱等)，為了使駕車室的空間儘量不變形(保證駕乘人員安全)，就必須採用高強度的材料。如車前和尾部的材料(如引擎蓋板、翼子板等)，為了能夠吸收撞擊力，可以使用強度相對較低的材料。

車門防撞樑的作用

車門防撞樑是減少駕乘人員受側面撞擊的最重要防線。因為在受到側面撞擊時，駕乘人員的身體與車門間沒有過多的空間作為緩衝(不同正面撞擊，駕乘人員前方還有一定的空間作為緩衝)，直接會收到外力的侵害。所以防撞樑的強度越高，對駕乘人員的防護就越好。

什麼是車身衝力轉移

同樣是為了保護駕乘室中的人員，在汽車受到撞擊時，利用特殊設計的車身，將撞擊力分散、轉移，從而減少傳遞到駕乘室的撞擊力，達到保護車內乘員的目的。

發動機結構種類解析

汽車動力的來源

汽車的動力源泉就是發動機，而發動機的動力則來源於氣缸內部。發動機氣缸就是一個把燃料的內能轉化為動能的場所，可以簡單理解為，燃料在汽缸內燃燒，產生巨大壓力推動活塞上下運動，通過連桿把力傳給曲軸，最終轉化為旋轉運動，再通過變速器和傳動軸，把動力傳遞到驅動車輪上，從而推動汽車前進。

氣缸數不能過多

一般的汽車都是以四缸和六缸發動機居多，既然發動機的動力主要是來源於氣缸，那是不是氣缸越多就越好呢?其實不然，隨著汽缸數的增加，發動機的零部件也相應的增加，發動機的結構會更為複雜，這也降低發動機的可靠性，另外也會提高發動機制造成本和後期的維護費用。所以，汽車發動機的汽缸數都是根據發動機的用途和性能要求進行綜合權衡後做出的選擇。像V12型發動機、W12型發動機和W16型發動機只運用於少數的高性能汽車上。

V型發動機結構

其實V型發動機，簡單理解就是將相鄰氣缸以一定的角度組合在一起，從側面看像V字型，就是V型發動機。V型發動機相對於直列發動機而言，它的高度和長度有所減少，這樣可以使得發動機蓋更低一些，滿足空氣動力學的要求。而V型發動機的氣缸是成一個角度對向佈置的，可以抵消一部分的震動，但是不好的是必須要使用兩個氣缸蓋，結構相對複雜。雖然發動機的高度減低了，但是它的寬度也相應增加，這樣對於固定空間的發動機艙，安裝其他裝置就不容易了。

W型發動機結構

將V型發動機兩側的氣缸再進行小角度的錯開，就是W型發動機了。W型發動機相對於V型發動機，優點是曲軸可更短一些，重量也可輕化些，但是寬度也相應增大，發動機艙也會被塞得更滿。缺點是W型發動機結構上被分割成兩個部分，結構更為複雜，在運作時會產生很大的震動，所以只有在少數的車上應用。

水平對置發動機結構

水平對置發動機的相鄰氣缸相互對立佈置(活塞的底部向外側)，兩氣缸的夾角為180°，不過它與180°V型發動機還是有本質的區別的。水平對置發動機與直列發動機類似，是不共用曲柄銷的(也就是說一個活塞只連一個曲柄銷)，而且對向活塞的運動方向是相反的，但是180°V型發動機則剛好相反。水平對置發動機的優點是可以很好的抵消振動，使發動機運轉更為平穩;重心低，車頭可以設計得更低，滿足空氣動力學的要求;動力輸出軸方向與傳動軸方向一致，動力傳遞效率較高。缺點：結構複雜，維修不方便;生產工藝要求苛刻，生產成本高，在知名品牌的轎車中只有保時捷和斯巴魯還在堅持使用水平對置發動機。

發動機為什麼能源源不斷提供動力

發動機之所以能源源不斷的提供動力，得益於氣缸內的進氣、壓縮、做功、排氣這四個行程的有條不紊地循環運作。

進氣行程，活塞從氣缸內上止點移動至下止點時，進氣門打開，排氣門關閉，新鮮的空氣和汽油混合氣被吸入氣缸內。

壓縮行程，進排氣門關閉，活塞從下止點移動至上止點，將混合氣體壓縮至氣缸頂部，以提高混合氣的溫度，為做功行程做準備。

做功行程，火花塞將壓縮的氣體點燃，混合氣體在氣缸內發生“爆炸”產生巨大壓力，將活塞從上止點推至下止點，通過連桿推動曲軸旋轉。

排氣行程，活塞從下止點移至上止點，此時進氣門關閉，排氣門打開，將燃燒後的廢氣通過排氣歧管排出氣缸外。

發動機動力源於爆炸

發動機能產生動力其實是源於氣缸內的“爆炸力”。在密封氣缸燃燒室內，火花塞將一定比例汽油和空氣的混合氣體在合適的時刻裡瞬間點燃，就會產生一個巨大的爆炸力，而燃燒室是頂部是固定的，巨大的壓力迫使活塞向下運動，通過連桿推動曲軸，在通過一系列機構把動力傳到驅動輪上，最終推動汽車。

火花塞是“引爆”高手

要想氣缸內的“爆炸”威力更大，適時的點火就非常重要了，而氣缸內的火花塞就是扮演“引爆”的角色。其實火花塞點火的原理有點類似雷電，火花塞頭部有中心電極和側電極(相於兩朵帶相反極性離子的雲)，兩個電極之間有個很小的間隙(稱為點火間隙)，當通電時能產生高達1萬多伏的電火花，可以瞬間“引爆”氣缸內的混合氣體。

進氣門要比排氣門大

要想氣缸內不斷的發生“爆炸”，必須不斷的輸入新的燃料和及時排出廢氣，進、排氣門在這過程中就扮演了重要角色。進、排氣門是由凸輪控制的，適時的執行“開門”和“關門”這兩個動作。為什麼看到的進氣門都會比排氣門大一些呢?因為一般進氣是靠真空吸進去的，排氣是擠壓將廢氣推出，所以排氣相對比進氣容易。為了獲得更多的新鮮空氣參與燃燒，因而進氣門需要弄大點以獲得更多的進氣。