'都說馬自達有點“作”，我們這樣看…… | 汽車產經'
新馬3將對標奔馳A級以及寶馬1系，下一代配備六缸直列發動機的潮奢阿特茲或許將對標奔馳C級、寶馬3系？走豪華路線，馬自達可以？
文
文 | 陳昊、樑秋夢
馬自達最近動作連連，先是新馬3在8月初下線，緊跟著又是全新一代阿特茲於昨晚上市。
"新馬3將對標奔馳A級以及寶馬1系，下一代配備六缸直列發動機的潮奢阿特茲或許將對標奔馳C級、寶馬3系？走豪華路線，馬自達可以？
文
文 | 陳昊、樑秋夢
馬自達最近動作連連，先是新馬3在8月初下線，緊跟著又是全新一代阿特茲於昨晚上市。
全新一代阿特茲8月20日上市
兩款車型都引起了爭議，阿特茲的爭議點在於頂著換代的口號，卻沒有在三大件上做改動；如果說小改是馬自達慣有的做法，那麼新馬3的改動，則可以說是代表了馬自達所有“次世代”產品的逆潮流方向，不少業界人都評價說，這一次馬自達“作”得有點過頭了。
在眾多車企都以“全系標配獨立懸架”為換代車型主要賣點的時候，馬自達將獨立懸架換成了扭力樑。
在車機互聯橫行的現今，沒有一塊像樣的大觸屏，都感覺對不起那揮灑的“毛爺爺”。而馬自達卻宣佈迴歸實體按鍵，並只保留一塊小的顯示屏。
在琳琅滿目的車艙電子配備幾乎等同於“科技感”三字的時候，馬自達卻宣揚“減法美學”，去除了新馬3車內全部不必要的元素。
這些逆潮流的設計，在所有業內人看來都十分冒險。畢竟，馬自達3被認為是最有可能逆轉馬自達市場表現的關鍵產品，2018年其在華銷量佔據長安馬自達銷量的80%左右。但馬自達不管這些，新馬3在日本上市時，馬自達高層還淡定表示，新馬3擁有了豪華品牌車型的實力，他們計劃用搭載SKYACTIV-X發動機的車款對壘奔馳A級以及全新寶馬1系。
"新馬3將對標奔馳A級以及寶馬1系，下一代配備六缸直列發動機的潮奢阿特茲或許將對標奔馳C級、寶馬3系？走豪華路線，馬自達可以？
文
文 | 陳昊、樑秋夢
馬自達最近動作連連，先是新馬3在8月初下線，緊跟著又是全新一代阿特茲於昨晚上市。
全新一代阿特茲8月20日上市
兩款車型都引起了爭議，阿特茲的爭議點在於頂著換代的口號，卻沒有在三大件上做改動；如果說小改是馬自達慣有的做法，那麼新馬3的改動，則可以說是代表了馬自達所有“次世代”產品的逆潮流方向，不少業界人都評價說，這一次馬自達“作”得有點過頭了。
在眾多車企都以“全系標配獨立懸架”為換代車型主要賣點的時候，馬自達將獨立懸架換成了扭力樑。
在車機互聯橫行的現今，沒有一塊像樣的大觸屏，都感覺對不起那揮灑的“毛爺爺”。而馬自達卻宣佈迴歸實體按鍵，並只保留一塊小的顯示屏。
在琳琅滿目的車艙電子配備幾乎等同於“科技感”三字的時候，馬自達卻宣揚“減法美學”，去除了新馬3車內全部不必要的元素。
這些逆潮流的設計，在所有業內人看來都十分冒險。畢竟，馬自達3被認為是最有可能逆轉馬自達市場表現的關鍵產品，2018年其在華銷量佔據長安馬自達銷量的80%左右。但馬自達不管這些，新馬3在日本上市時，馬自達高層還淡定表示，新馬3擁有了豪華品牌車型的實力，他們計劃用搭載SKYACTIV-X發動機的車款對壘奔馳A級以及全新寶馬1系。
新一代馬自達3總設計師土田康剛
那麼，這到底是馬自達在“作”的路上越走越遠，還是它真的儲備了充足的實力、足以對壘豪華品牌呢？
我們理解的馬自達
其實，跟馬自達幾十年如一日地研究內燃機相比，這些小“作”都算不上什麼壯舉。
不過如今，這臺採用馬自達獨創的火花塞控制壓縮點火的SKYACTIV-X發動機，終於被研發出來了，並被首次搭載在量產車型新馬3身上。據悉，其壓縮比達到了難以置信的18:1，另外，它的熱效率高達50%，遠遠超過豐田的41%、本田的38%、大眾的37.5%。
SKYACTIV-X發動機版本很有可能要延遲到明年初才上市。這倒不是什麼“特殊待遇”，因為其原先計劃於今年10月在日本率先上市，最終也推遲到了12月。
得益於這項技術，SKYACTIV-X版本其最大馬力能達180ps/6000rpm，峰值扭矩224Nm/3000rpm。相比馬自達3現款的SKYACTIV-G 2.0L版本，SKYACTIV-X版本的燃油經濟性提高了20％，百公里油耗僅6.2L，堪比混動車型。
在全世界的車企都為了滿足油耗法規選擇渦輪增壓的時候，馬自達向世人證明了，自吸發動機也能做到性能和油耗兩個極端的各自呈現。就算以今後10年的發展眼光來看，這也是內燃機歷史上很重要的一項量產技術突破。
"新馬3將對標奔馳A級以及寶馬1系，下一代配備六缸直列發動機的潮奢阿特茲或許將對標奔馳C級、寶馬3系？走豪華路線，馬自達可以？
文
文 | 陳昊、樑秋夢
馬自達最近動作連連，先是新馬3在8月初下線，緊跟著又是全新一代阿特茲於昨晚上市。
全新一代阿特茲8月20日上市
兩款車型都引起了爭議，阿特茲的爭議點在於頂著換代的口號，卻沒有在三大件上做改動；如果說小改是馬自達慣有的做法，那麼新馬3的改動，則可以說是代表了馬自達所有“次世代”產品的逆潮流方向，不少業界人都評價說，這一次馬自達“作”得有點過頭了。
在眾多車企都以“全系標配獨立懸架”為換代車型主要賣點的時候，馬自達將獨立懸架換成了扭力樑。
在車機互聯橫行的現今，沒有一塊像樣的大觸屏，都感覺對不起那揮灑的“毛爺爺”。而馬自達卻宣佈迴歸實體按鍵，並只保留一塊小的顯示屏。
在琳琅滿目的車艙電子配備幾乎等同於“科技感”三字的時候，馬自達卻宣揚“減法美學”，去除了新馬3車內全部不必要的元素。
這些逆潮流的設計，在所有業內人看來都十分冒險。畢竟，馬自達3被認為是最有可能逆轉馬自達市場表現的關鍵產品，2018年其在華銷量佔據長安馬自達銷量的80%左右。但馬自達不管這些，新馬3在日本上市時，馬自達高層還淡定表示，新馬3擁有了豪華品牌車型的實力，他們計劃用搭載SKYACTIV-X發動機的車款對壘奔馳A級以及全新寶馬1系。
新一代馬自達3總設計師土田康剛
那麼，這到底是馬自達在“作”的路上越走越遠，還是它真的儲備了充足的實力、足以對壘豪華品牌呢？
我們理解的馬自達
其實，跟馬自達幾十年如一日地研究內燃機相比，這些小“作”都算不上什麼壯舉。
不過如今，這臺採用馬自達獨創的火花塞控制壓縮點火的SKYACTIV-X發動機，終於被研發出來了，並被首次搭載在量產車型新馬3身上。據悉，其壓縮比達到了難以置信的18:1，另外，它的熱效率高達50%，遠遠超過豐田的41%、本田的38%、大眾的37.5%。
SKYACTIV-X發動機版本很有可能要延遲到明年初才上市。這倒不是什麼“特殊待遇”，因為其原先計劃於今年10月在日本率先上市，最終也推遲到了12月。
得益於這項技術，SKYACTIV-X版本其最大馬力能達180ps/6000rpm，峰值扭矩224Nm/3000rpm。相比馬自達3現款的SKYACTIV-G 2.0L版本，SKYACTIV-X版本的燃油經濟性提高了20％，百公里油耗僅6.2L，堪比混動車型。
在全世界的車企都為了滿足油耗法規選擇渦輪增壓的時候，馬自達向世人證明了，自吸發動機也能做到性能和油耗兩個極端的各自呈現。就算以今後10年的發展眼光來看，這也是內燃機歷史上很重要的一項量產技術突破。
跟自吸發動機一樣，馬自達說，換扭力樑、改小屏幕也不是簡單地“拍腦袋”決定的，而是經過了長期、謹慎的考察研究。
之所以改用扭力樑，原廠工程師解釋稱，是因為多連桿懸架在轉彎的時候回饋到車身的反應會出現延遲，而這個全新設計且帶技術專利的“SEB”蝶形仿生後懸結構則不會。得益於這套後懸架，新馬3在車輛NVH和空間方面的表現都大幅提升。據內部透露，這一技術將會擴散到之後所有的“次世代”產品中。
而改換小的顯示屏，則源於馬自達在研究中發現，駕駛者在使用觸摸屏時，必須看向屏幕，這會增加發生交通事故的風險。
把馬自達放在“電動化、網聯化、智能化、共享化”快速發展的今天，它有點像一顆“合不上的齒輪”。它不在乎這個世界流行什麼，它就要捍衛它心目中認為的合理和安全，並做出它認為的最好的東西。
到了新馬3的的內外設計上，馬自達同樣也是無視大潮流，而是遵守一種非常自我的審美趣味。為了達到“Car as Art”的境界，馬自達將過去複雜曲折的線條改得平順連貫，內飾元素也是大道至簡，原則就是將“少即是多”的減法美學細化到每一處。
在這個設計哲學指導下，新馬3三廂版風格相比現款更加高檔，兩廂版看起來也很有藝術感。（只可惜，由於銷量原因，兩廂版將暫時不引進國內。）
"新馬3將對標奔馳A級以及寶馬1系，下一代配備六缸直列發動機的潮奢阿特茲或許將對標奔馳C級、寶馬3系？走豪華路線，馬自達可以？
文
文 | 陳昊、樑秋夢
馬自達最近動作連連，先是新馬3在8月初下線，緊跟著又是全新一代阿特茲於昨晚上市。
全新一代阿特茲8月20日上市
兩款車型都引起了爭議，阿特茲的爭議點在於頂著換代的口號，卻沒有在三大件上做改動；如果說小改是馬自達慣有的做法，那麼新馬3的改動，則可以說是代表了馬自達所有“次世代”產品的逆潮流方向，不少業界人都評價說，這一次馬自達“作”得有點過頭了。
在眾多車企都以“全系標配獨立懸架”為換代車型主要賣點的時候，馬自達將獨立懸架換成了扭力樑。
在車機互聯橫行的現今，沒有一塊像樣的大觸屏，都感覺對不起那揮灑的“毛爺爺”。而馬自達卻宣佈迴歸實體按鍵，並只保留一塊小的顯示屏。
在琳琅滿目的車艙電子配備幾乎等同於“科技感”三字的時候，馬自達卻宣揚“減法美學”，去除了新馬3車內全部不必要的元素。
這些逆潮流的設計，在所有業內人看來都十分冒險。畢竟，馬自達3被認為是最有可能逆轉馬自達市場表現的關鍵產品，2018年其在華銷量佔據長安馬自達銷量的80%左右。但馬自達不管這些，新馬3在日本上市時，馬自達高層還淡定表示，新馬3擁有了豪華品牌車型的實力，他們計劃用搭載SKYACTIV-X發動機的車款對壘奔馳A級以及全新寶馬1系。
新一代馬自達3總設計師土田康剛
那麼，這到底是馬自達在“作”的路上越走越遠，還是它真的儲備了充足的實力、足以對壘豪華品牌呢？
我們理解的馬自達
其實，跟馬自達幾十年如一日地研究內燃機相比，這些小“作”都算不上什麼壯舉。
不過如今，這臺採用馬自達獨創的火花塞控制壓縮點火的SKYACTIV-X發動機，終於被研發出來了，並被首次搭載在量產車型新馬3身上。據悉，其壓縮比達到了難以置信的18:1，另外，它的熱效率高達50%，遠遠超過豐田的41%、本田的38%、大眾的37.5%。
SKYACTIV-X發動機版本很有可能要延遲到明年初才上市。這倒不是什麼“特殊待遇”，因為其原先計劃於今年10月在日本率先上市，最終也推遲到了12月。
得益於這項技術，SKYACTIV-X版本其最大馬力能達180ps/6000rpm，峰值扭矩224Nm/3000rpm。相比馬自達3現款的SKYACTIV-G 2.0L版本，SKYACTIV-X版本的燃油經濟性提高了20％，百公里油耗僅6.2L，堪比混動車型。
在全世界的車企都為了滿足油耗法規選擇渦輪增壓的時候，馬自達向世人證明了，自吸發動機也能做到性能和油耗兩個極端的各自呈現。就算以今後10年的發展眼光來看，這也是內燃機歷史上很重要的一項量產技術突破。
跟自吸發動機一樣，馬自達說，換扭力樑、改小屏幕也不是簡單地“拍腦袋”決定的，而是經過了長期、謹慎的考察研究。
之所以改用扭力樑，原廠工程師解釋稱，是因為多連桿懸架在轉彎的時候回饋到車身的反應會出現延遲，而這個全新設計且帶技術專利的“SEB”蝶形仿生後懸結構則不會。得益於這套後懸架，新馬3在車輛NVH和空間方面的表現都大幅提升。據內部透露，這一技術將會擴散到之後所有的“次世代”產品中。
而改換小的顯示屏，則源於馬自達在研究中發現，駕駛者在使用觸摸屏時，必須看向屏幕，這會增加發生交通事故的風險。
把馬自達放在“電動化、網聯化、智能化、共享化”快速發展的今天，它有點像一顆“合不上的齒輪”。它不在乎這個世界流行什麼，它就要捍衛它心目中認為的合理和安全，並做出它認為的最好的東西。
到了新馬3的的內外設計上，馬自達同樣也是無視大潮流，而是遵守一種非常自我的審美趣味。為了達到“Car as Art”的境界，馬自達將過去複雜曲折的線條改得平順連貫，內飾元素也是大道至簡，原則就是將“少即是多”的減法美學細化到每一處。
在這個設計哲學指導下，新馬3三廂版風格相比現款更加高檔，兩廂版看起來也很有藝術感。（只可惜，由於銷量原因，兩廂版將暫時不引進國內。）
也許在“馬粉”心目中，就憑那絕對挑剔的匠心精神和奮不顧身的任性模樣，馬自達早就是一個豪華品牌了。撇開轉子發動機、自吸發動機不談，據說馬自達為了那與眾不同的“魂動紅”，就“作”了足足五年。你可以說它與市場格格不入，但不得不承認，馬自達最終的成品，讓它贏得了無數人的尊重。
關於豪華的那些事
其實，馬自達早就有過進軍高端的想法，並付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代，各大日本車企也都風光無限，豐田、本田、日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而馬自達在那時也推出了“Amati”品牌，首款車型為Amati 1000。
但後來日本經濟泡沫一夕崩塌，馬自達隨之陷入危機，Amati也在困難時期夭折。
有了那次失敗，馬自達此次的衝高之路明顯更有規劃了。
馬自達先是以“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術提升品牌形象，再是通過新馬3的SKYACTIV-X版本提升售價。（SKYACTIV-X版本在日售價為20.066萬元-22.8萬元人民幣。）
"新馬3將對標奔馳A級以及寶馬1系，下一代配備六缸直列發動機的潮奢阿特茲或許將對標奔馳C級、寶馬3系？走豪華路線，馬自達可以？
文
文 | 陳昊、樑秋夢
馬自達最近動作連連，先是新馬3在8月初下線，緊跟著又是全新一代阿特茲於昨晚上市。
全新一代阿特茲8月20日上市
兩款車型都引起了爭議，阿特茲的爭議點在於頂著換代的口號，卻沒有在三大件上做改動；如果說小改是馬自達慣有的做法，那麼新馬3的改動，則可以說是代表了馬自達所有“次世代”產品的逆潮流方向，不少業界人都評價說，這一次馬自達“作”得有點過頭了。
在眾多車企都以“全系標配獨立懸架”為換代車型主要賣點的時候，馬自達將獨立懸架換成了扭力樑。
在車機互聯橫行的現今，沒有一塊像樣的大觸屏，都感覺對不起那揮灑的“毛爺爺”。而馬自達卻宣佈迴歸實體按鍵，並只保留一塊小的顯示屏。
在琳琅滿目的車艙電子配備幾乎等同於“科技感”三字的時候，馬自達卻宣揚“減法美學”，去除了新馬3車內全部不必要的元素。
這些逆潮流的設計，在所有業內人看來都十分冒險。畢竟，馬自達3被認為是最有可能逆轉馬自達市場表現的關鍵產品，2018年其在華銷量佔據長安馬自達銷量的80%左右。但馬自達不管這些，新馬3在日本上市時，馬自達高層還淡定表示，新馬3擁有了豪華品牌車型的實力，他們計劃用搭載SKYACTIV-X發動機的車款對壘奔馳A級以及全新寶馬1系。
新一代馬自達3總設計師土田康剛
那麼，這到底是馬自達在“作”的路上越走越遠，還是它真的儲備了充足的實力、足以對壘豪華品牌呢？
我們理解的馬自達
其實，跟馬自達幾十年如一日地研究內燃機相比，這些小“作”都算不上什麼壯舉。
不過如今，這臺採用馬自達獨創的火花塞控制壓縮點火的SKYACTIV-X發動機，終於被研發出來了，並被首次搭載在量產車型新馬3身上。據悉，其壓縮比達到了難以置信的18:1，另外，它的熱效率高達50%，遠遠超過豐田的41%、本田的38%、大眾的37.5%。
SKYACTIV-X發動機版本很有可能要延遲到明年初才上市。這倒不是什麼“特殊待遇”，因為其原先計劃於今年10月在日本率先上市，最終也推遲到了12月。
得益於這項技術，SKYACTIV-X版本其最大馬力能達180ps/6000rpm，峰值扭矩224Nm/3000rpm。相比馬自達3現款的SKYACTIV-G 2.0L版本，SKYACTIV-X版本的燃油經濟性提高了20％，百公里油耗僅6.2L，堪比混動車型。
在全世界的車企都為了滿足油耗法規選擇渦輪增壓的時候，馬自達向世人證明了，自吸發動機也能做到性能和油耗兩個極端的各自呈現。就算以今後10年的發展眼光來看，這也是內燃機歷史上很重要的一項量產技術突破。
跟自吸發動機一樣，馬自達說，換扭力樑、改小屏幕也不是簡單地“拍腦袋”決定的，而是經過了長期、謹慎的考察研究。
之所以改用扭力樑，原廠工程師解釋稱，是因為多連桿懸架在轉彎的時候回饋到車身的反應會出現延遲，而這個全新設計且帶技術專利的“SEB”蝶形仿生後懸結構則不會。得益於這套後懸架，新馬3在車輛NVH和空間方面的表現都大幅提升。據內部透露，這一技術將會擴散到之後所有的“次世代”產品中。
而改換小的顯示屏，則源於馬自達在研究中發現，駕駛者在使用觸摸屏時，必須看向屏幕，這會增加發生交通事故的風險。
把馬自達放在“電動化、網聯化、智能化、共享化”快速發展的今天，它有點像一顆“合不上的齒輪”。它不在乎這個世界流行什麼，它就要捍衛它心目中認為的合理和安全，並做出它認為的最好的東西。
到了新馬3的的內外設計上，馬自達同樣也是無視大潮流，而是遵守一種非常自我的審美趣味。為了達到“Car as Art”的境界，馬自達將過去複雜曲折的線條改得平順連貫，內飾元素也是大道至簡，原則就是將“少即是多”的減法美學細化到每一處。
在這個設計哲學指導下，新馬3三廂版風格相比現款更加高檔，兩廂版看起來也很有藝術感。（只可惜，由於銷量原因，兩廂版將暫時不引進國內。）
也許在“馬粉”心目中，就憑那絕對挑剔的匠心精神和奮不顧身的任性模樣，馬自達早就是一個豪華品牌了。撇開轉子發動機、自吸發動機不談，據說馬自達為了那與眾不同的“魂動紅”，就“作”了足足五年。你可以說它與市場格格不入，但不得不承認，馬自達最終的成品，讓它贏得了無數人的尊重。
關於豪華的那些事
其實，馬自達早就有過進軍高端的想法，並付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代，各大日本車企也都風光無限，豐田、本田、日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而馬自達在那時也推出了“Amati”品牌，首款車型為Amati 1000。
但後來日本經濟泡沫一夕崩塌，馬自達隨之陷入危機，Amati也在困難時期夭折。
有了那次失敗，馬自達此次的衝高之路明顯更有規劃了。
馬自達先是以“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術提升品牌形象，再是通過新馬3的SKYACTIV-X版本提升售價。（SKYACTIV-X版本在日售價為20.066萬元-22.8萬元人民幣。）
擁“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術的全新一代阿特茲
而在次世代產品的規劃中，馬自達則將直列六缸發動機提上了日程，並且將引進微混系統、電動汽車平臺，以及支持混動系統的“Small”、“Large”兩個全新架構。
"新馬3將對標奔馳A級以及寶馬1系，下一代配備六缸直列發動機的潮奢阿特茲或許將對標奔馳C級、寶馬3系？走豪華路線，馬自達可以？
文
文 | 陳昊、樑秋夢
馬自達最近動作連連，先是新馬3在8月初下線，緊跟著又是全新一代阿特茲於昨晚上市。
全新一代阿特茲8月20日上市
兩款車型都引起了爭議，阿特茲的爭議點在於頂著換代的口號，卻沒有在三大件上做改動；如果說小改是馬自達慣有的做法，那麼新馬3的改動，則可以說是代表了馬自達所有“次世代”產品的逆潮流方向，不少業界人都評價說，這一次馬自達“作”得有點過頭了。
在眾多車企都以“全系標配獨立懸架”為換代車型主要賣點的時候，馬自達將獨立懸架換成了扭力樑。
在車機互聯橫行的現今，沒有一塊像樣的大觸屏，都感覺對不起那揮灑的“毛爺爺”。而馬自達卻宣佈迴歸實體按鍵，並只保留一塊小的顯示屏。
在琳琅滿目的車艙電子配備幾乎等同於“科技感”三字的時候，馬自達卻宣揚“減法美學”，去除了新馬3車內全部不必要的元素。
這些逆潮流的設計，在所有業內人看來都十分冒險。畢竟，馬自達3被認為是最有可能逆轉馬自達市場表現的關鍵產品，2018年其在華銷量佔據長安馬自達銷量的80%左右。但馬自達不管這些，新馬3在日本上市時，馬自達高層還淡定表示，新馬3擁有了豪華品牌車型的實力，他們計劃用搭載SKYACTIV-X發動機的車款對壘奔馳A級以及全新寶馬1系。
新一代馬自達3總設計師土田康剛
那麼，這到底是馬自達在“作”的路上越走越遠，還是它真的儲備了充足的實力、足以對壘豪華品牌呢？
我們理解的馬自達
其實，跟馬自達幾十年如一日地研究內燃機相比，這些小“作”都算不上什麼壯舉。
不過如今，這臺採用馬自達獨創的火花塞控制壓縮點火的SKYACTIV-X發動機，終於被研發出來了，並被首次搭載在量產車型新馬3身上。據悉，其壓縮比達到了難以置信的18:1，另外，它的熱效率高達50%，遠遠超過豐田的41%、本田的38%、大眾的37.5%。
SKYACTIV-X發動機版本很有可能要延遲到明年初才上市。這倒不是什麼“特殊待遇”，因為其原先計劃於今年10月在日本率先上市，最終也推遲到了12月。
得益於這項技術，SKYACTIV-X版本其最大馬力能達180ps/6000rpm，峰值扭矩224Nm/3000rpm。相比馬自達3現款的SKYACTIV-G 2.0L版本，SKYACTIV-X版本的燃油經濟性提高了20％，百公里油耗僅6.2L，堪比混動車型。
在全世界的車企都為了滿足油耗法規選擇渦輪增壓的時候，馬自達向世人證明了，自吸發動機也能做到性能和油耗兩個極端的各自呈現。就算以今後10年的發展眼光來看，這也是內燃機歷史上很重要的一項量產技術突破。
跟自吸發動機一樣，馬自達說，換扭力樑、改小屏幕也不是簡單地“拍腦袋”決定的，而是經過了長期、謹慎的考察研究。
之所以改用扭力樑，原廠工程師解釋稱，是因為多連桿懸架在轉彎的時候回饋到車身的反應會出現延遲，而這個全新設計且帶技術專利的“SEB”蝶形仿生後懸結構則不會。得益於這套後懸架，新馬3在車輛NVH和空間方面的表現都大幅提升。據內部透露，這一技術將會擴散到之後所有的“次世代”產品中。
而改換小的顯示屏，則源於馬自達在研究中發現，駕駛者在使用觸摸屏時，必須看向屏幕，這會增加發生交通事故的風險。
把馬自達放在“電動化、網聯化、智能化、共享化”快速發展的今天，它有點像一顆“合不上的齒輪”。它不在乎這個世界流行什麼，它就要捍衛它心目中認為的合理和安全，並做出它認為的最好的東西。
到了新馬3的的內外設計上，馬自達同樣也是無視大潮流，而是遵守一種非常自我的審美趣味。為了達到“Car as Art”的境界，馬自達將過去複雜曲折的線條改得平順連貫，內飾元素也是大道至簡，原則就是將“少即是多”的減法美學細化到每一處。
在這個設計哲學指導下，新馬3三廂版風格相比現款更加高檔，兩廂版看起來也很有藝術感。（只可惜，由於銷量原因，兩廂版將暫時不引進國內。）
也許在“馬粉”心目中，就憑那絕對挑剔的匠心精神和奮不顧身的任性模樣，馬自達早就是一個豪華品牌了。撇開轉子發動機、自吸發動機不談，據說馬自達為了那與眾不同的“魂動紅”，就“作”了足足五年。你可以說它與市場格格不入，但不得不承認，馬自達最終的成品，讓它贏得了無數人的尊重。
關於豪華的那些事
其實，馬自達早就有過進軍高端的想法，並付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代，各大日本車企也都風光無限，豐田、本田、日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而馬自達在那時也推出了“Amati”品牌，首款車型為Amati 1000。
但後來日本經濟泡沫一夕崩塌，馬自達隨之陷入危機，Amati也在困難時期夭折。
有了那次失敗，馬自達此次的衝高之路明顯更有規劃了。
馬自達先是以“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術提升品牌形象，再是通過新馬3的SKYACTIV-X版本提升售價。（SKYACTIV-X版本在日售價為20.066萬元-22.8萬元人民幣。）
擁“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術的全新一代阿特茲
而在次世代產品的規劃中，馬自達則將直列六缸發動機提上了日程，並且將引進微混系統、電動汽車平臺，以及支持混動系統的“Small”、“Large”兩個全新架構。
馬自達的次世代規劃
其中，“Large”架構上，將誕生配備前橫置3.0L六缸直列發動機、並採用後驅佈置的下一代馬自達6。如果下一代馬自達6基於這個架構開發，那毫無疑問會比現在的阿特茲高貴許多，對標寶馬3系、奔馳C級是遲早的事，今年“小改”的阿特茲興許是在“憋大招”。
另外，由於3.0L六缸直列發動機是與豐田共同研發的，之後雷克薩斯部分車型也將採用這一動力單元，這也就意味著馬自達將順理成章獲得雷克薩斯的背書。
雖然準備充分，但它要面臨的考驗與壓力也著實不少。
CX-8在中國上市時，馬自達中國方面的高管就給它定過目標--“向二線豪華品牌”挺近。但上半年僅售出760輛，也間接證明了，馬自達的地位可能高於一般的合資品牌，但是要追上豪華品牌，還是有一定的距離。
再翻看馬自達3的銷量數據，2018年全年售出的12萬輛當中，2.0L車型只有1.5萬，也就是說買昂克賽拉的消費者，差不多90%都是買1.5L車型，證明買馬自達3的消費者都是很務實的，操控性能是次要。馬自達想依靠新馬3衝高，難度可想而知。不過，新馬3在日本上市時，馬自達方面預計，選擇SKYACTIV-X版本的用戶可能高達30%。
從產品設計上看，馬自達最大的問題在於，如“人馬合一”的操控性、重新研發的專利底盤、又或者是CX-8那塊成本高達7000元的車內木飾板，這些高成本的“看家本領”都不是廣大消費者能明顯感知的豪華。就像很多奢侈品的做工和用料也不知好在哪裡，或許對馬自達來說，教會大家看懂自己，會是另一種勝利。
"新馬3將對標奔馳A級以及寶馬1系，下一代配備六缸直列發動機的潮奢阿特茲或許將對標奔馳C級、寶馬3系？走豪華路線，馬自達可以？
文
文 | 陳昊、樑秋夢
馬自達最近動作連連，先是新馬3在8月初下線，緊跟著又是全新一代阿特茲於昨晚上市。
全新一代阿特茲8月20日上市
兩款車型都引起了爭議，阿特茲的爭議點在於頂著換代的口號，卻沒有在三大件上做改動；如果說小改是馬自達慣有的做法，那麼新馬3的改動，則可以說是代表了馬自達所有“次世代”產品的逆潮流方向，不少業界人都評價說，這一次馬自達“作”得有點過頭了。
在眾多車企都以“全系標配獨立懸架”為換代車型主要賣點的時候，馬自達將獨立懸架換成了扭力樑。
在車機互聯橫行的現今，沒有一塊像樣的大觸屏，都感覺對不起那揮灑的“毛爺爺”。而馬自達卻宣佈迴歸實體按鍵，並只保留一塊小的顯示屏。
在琳琅滿目的車艙電子配備幾乎等同於“科技感”三字的時候，馬自達卻宣揚“減法美學”，去除了新馬3車內全部不必要的元素。
這些逆潮流的設計，在所有業內人看來都十分冒險。畢竟，馬自達3被認為是最有可能逆轉馬自達市場表現的關鍵產品，2018年其在華銷量佔據長安馬自達銷量的80%左右。但馬自達不管這些，新馬3在日本上市時，馬自達高層還淡定表示，新馬3擁有了豪華品牌車型的實力，他們計劃用搭載SKYACTIV-X發動機的車款對壘奔馳A級以及全新寶馬1系。
新一代馬自達3總設計師土田康剛
那麼，這到底是馬自達在“作”的路上越走越遠，還是它真的儲備了充足的實力、足以對壘豪華品牌呢？
我們理解的馬自達
其實，跟馬自達幾十年如一日地研究內燃機相比，這些小“作”都算不上什麼壯舉。
不過如今，這臺採用馬自達獨創的火花塞控制壓縮點火的SKYACTIV-X發動機，終於被研發出來了，並被首次搭載在量產車型新馬3身上。據悉，其壓縮比達到了難以置信的18:1，另外，它的熱效率高達50%，遠遠超過豐田的41%、本田的38%、大眾的37.5%。
SKYACTIV-X發動機版本很有可能要延遲到明年初才上市。這倒不是什麼“特殊待遇”，因為其原先計劃於今年10月在日本率先上市，最終也推遲到了12月。
得益於這項技術，SKYACTIV-X版本其最大馬力能達180ps/6000rpm，峰值扭矩224Nm/3000rpm。相比馬自達3現款的SKYACTIV-G 2.0L版本，SKYACTIV-X版本的燃油經濟性提高了20％，百公里油耗僅6.2L，堪比混動車型。
在全世界的車企都為了滿足油耗法規選擇渦輪增壓的時候，馬自達向世人證明了，自吸發動機也能做到性能和油耗兩個極端的各自呈現。就算以今後10年的發展眼光來看，這也是內燃機歷史上很重要的一項量產技術突破。
跟自吸發動機一樣，馬自達說，換扭力樑、改小屏幕也不是簡單地“拍腦袋”決定的，而是經過了長期、謹慎的考察研究。
之所以改用扭力樑，原廠工程師解釋稱，是因為多連桿懸架在轉彎的時候回饋到車身的反應會出現延遲，而這個全新設計且帶技術專利的“SEB”蝶形仿生後懸結構則不會。得益於這套後懸架，新馬3在車輛NVH和空間方面的表現都大幅提升。據內部透露，這一技術將會擴散到之後所有的“次世代”產品中。
而改換小的顯示屏，則源於馬自達在研究中發現，駕駛者在使用觸摸屏時，必須看向屏幕，這會增加發生交通事故的風險。
把馬自達放在“電動化、網聯化、智能化、共享化”快速發展的今天，它有點像一顆“合不上的齒輪”。它不在乎這個世界流行什麼，它就要捍衛它心目中認為的合理和安全，並做出它認為的最好的東西。
到了新馬3的的內外設計上，馬自達同樣也是無視大潮流，而是遵守一種非常自我的審美趣味。為了達到“Car as Art”的境界，馬自達將過去複雜曲折的線條改得平順連貫，內飾元素也是大道至簡，原則就是將“少即是多”的減法美學細化到每一處。
在這個設計哲學指導下，新馬3三廂版風格相比現款更加高檔，兩廂版看起來也很有藝術感。（只可惜，由於銷量原因，兩廂版將暫時不引進國內。）
也許在“馬粉”心目中，就憑那絕對挑剔的匠心精神和奮不顧身的任性模樣，馬自達早就是一個豪華品牌了。撇開轉子發動機、自吸發動機不談，據說馬自達為了那與眾不同的“魂動紅”，就“作”了足足五年。你可以說它與市場格格不入，但不得不承認，馬自達最終的成品，讓它贏得了無數人的尊重。
關於豪華的那些事
其實，馬自達早就有過進軍高端的想法，並付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代，各大日本車企也都風光無限，豐田、本田、日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而馬自達在那時也推出了“Amati”品牌，首款車型為Amati 1000。
但後來日本經濟泡沫一夕崩塌，馬自達隨之陷入危機，Amati也在困難時期夭折。
有了那次失敗，馬自達此次的衝高之路明顯更有規劃了。
馬自達先是以“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術提升品牌形象，再是通過新馬3的SKYACTIV-X版本提升售價。（SKYACTIV-X版本在日售價為20.066萬元-22.8萬元人民幣。）
擁“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術的全新一代阿特茲
而在次世代產品的規劃中，馬自達則將直列六缸發動機提上了日程，並且將引進微混系統、電動汽車平臺，以及支持混動系統的“Small”、“Large”兩個全新架構。
馬自達的次世代規劃
其中，“Large”架構上，將誕生配備前橫置3.0L六缸直列發動機、並採用後驅佈置的下一代馬自達6。如果下一代馬自達6基於這個架構開發，那毫無疑問會比現在的阿特茲高貴許多，對標寶馬3系、奔馳C級是遲早的事，今年“小改”的阿特茲興許是在“憋大招”。
另外，由於3.0L六缸直列發動機是與豐田共同研發的，之後雷克薩斯部分車型也將採用這一動力單元，這也就意味著馬自達將順理成章獲得雷克薩斯的背書。
雖然準備充分，但它要面臨的考驗與壓力也著實不少。
CX-8在中國上市時，馬自達中國方面的高管就給它定過目標--“向二線豪華品牌”挺近。但上半年僅售出760輛，也間接證明了，馬自達的地位可能高於一般的合資品牌，但是要追上豪華品牌，還是有一定的距離。
再翻看馬自達3的銷量數據，2018年全年售出的12萬輛當中，2.0L車型只有1.5萬，也就是說買昂克賽拉的消費者，差不多90%都是買1.5L車型，證明買馬自達3的消費者都是很務實的，操控性能是次要。馬自達想依靠新馬3衝高，難度可想而知。不過，新馬3在日本上市時，馬自達方面預計，選擇SKYACTIV-X版本的用戶可能高達30%。
從產品設計上看，馬自達最大的問題在於，如“人馬合一”的操控性、重新研發的專利底盤、又或者是CX-8那塊成本高達7000元的車內木飾板，這些高成本的“看家本領”都不是廣大消費者能明顯感知的豪華。就像很多奢侈品的做工和用料也不知好在哪裡，或許對馬自達來說，教會大家看懂自己，會是另一種勝利。
CX-8所使用的實木裝飾，取材於非洲白木，成本7000元
馬自達的“作”能不能被市場認可，現在去判斷還為之過早。不過全新一代阿特茲、新馬3兩款新產品都已陸續面世，馬自達收到的市場反饋會如何，我們唯有靜靜等待時間給出答案。
"新馬3將對標奔馳A級以及寶馬1系，下一代配備六缸直列發動機的潮奢阿特茲或許將對標奔馳C級、寶馬3系？走豪華路線，馬自達可以？
文
文 | 陳昊、樑秋夢
馬自達最近動作連連，先是新馬3在8月初下線，緊跟著又是全新一代阿特茲於昨晚上市。
全新一代阿特茲8月20日上市
兩款車型都引起了爭議，阿特茲的爭議點在於頂著換代的口號，卻沒有在三大件上做改動；如果說小改是馬自達慣有的做法，那麼新馬3的改動，則可以說是代表了馬自達所有“次世代”產品的逆潮流方向，不少業界人都評價說，這一次馬自達“作”得有點過頭了。
在眾多車企都以“全系標配獨立懸架”為換代車型主要賣點的時候，馬自達將獨立懸架換成了扭力樑。
在車機互聯橫行的現今，沒有一塊像樣的大觸屏，都感覺對不起那揮灑的“毛爺爺”。而馬自達卻宣佈迴歸實體按鍵，並只保留一塊小的顯示屏。
在琳琅滿目的車艙電子配備幾乎等同於“科技感”三字的時候，馬自達卻宣揚“減法美學”，去除了新馬3車內全部不必要的元素。
這些逆潮流的設計，在所有業內人看來都十分冒險。畢竟，馬自達3被認為是最有可能逆轉馬自達市場表現的關鍵產品，2018年其在華銷量佔據長安馬自達銷量的80%左右。但馬自達不管這些，新馬3在日本上市時，馬自達高層還淡定表示，新馬3擁有了豪華品牌車型的實力，他們計劃用搭載SKYACTIV-X發動機的車款對壘奔馳A級以及全新寶馬1系。
新一代馬自達3總設計師土田康剛
那麼，這到底是馬自達在“作”的路上越走越遠，還是它真的儲備了充足的實力、足以對壘豪華品牌呢？
我們理解的馬自達
其實，跟馬自達幾十年如一日地研究內燃機相比，這些小“作”都算不上什麼壯舉。
不過如今，這臺採用馬自達獨創的火花塞控制壓縮點火的SKYACTIV-X發動機，終於被研發出來了，並被首次搭載在量產車型新馬3身上。據悉，其壓縮比達到了難以置信的18:1，另外，它的熱效率高達50%，遠遠超過豐田的41%、本田的38%、大眾的37.5%。
SKYACTIV-X發動機版本很有可能要延遲到明年初才上市。這倒不是什麼“特殊待遇”，因為其原先計劃於今年10月在日本率先上市，最終也推遲到了12月。
得益於這項技術，SKYACTIV-X版本其最大馬力能達180ps/6000rpm，峰值扭矩224Nm/3000rpm。相比馬自達3現款的SKYACTIV-G 2.0L版本，SKYACTIV-X版本的燃油經濟性提高了20％，百公里油耗僅6.2L，堪比混動車型。
在全世界的車企都為了滿足油耗法規選擇渦輪增壓的時候，馬自達向世人證明了，自吸發動機也能做到性能和油耗兩個極端的各自呈現。就算以今後10年的發展眼光來看，這也是內燃機歷史上很重要的一項量產技術突破。
跟自吸發動機一樣，馬自達說，換扭力樑、改小屏幕也不是簡單地“拍腦袋”決定的，而是經過了長期、謹慎的考察研究。
之所以改用扭力樑，原廠工程師解釋稱，是因為多連桿懸架在轉彎的時候回饋到車身的反應會出現延遲，而這個全新設計且帶技術專利的“SEB”蝶形仿生後懸結構則不會。得益於這套後懸架，新馬3在車輛NVH和空間方面的表現都大幅提升。據內部透露，這一技術將會擴散到之後所有的“次世代”產品中。
而改換小的顯示屏，則源於馬自達在研究中發現，駕駛者在使用觸摸屏時，必須看向屏幕，這會增加發生交通事故的風險。
把馬自達放在“電動化、網聯化、智能化、共享化”快速發展的今天，它有點像一顆“合不上的齒輪”。它不在乎這個世界流行什麼，它就要捍衛它心目中認為的合理和安全，並做出它認為的最好的東西。
到了新馬3的的內外設計上，馬自達同樣也是無視大潮流，而是遵守一種非常自我的審美趣味。為了達到“Car as Art”的境界，馬自達將過去複雜曲折的線條改得平順連貫，內飾元素也是大道至簡，原則就是將“少即是多”的減法美學細化到每一處。
在這個設計哲學指導下，新馬3三廂版風格相比現款更加高檔，兩廂版看起來也很有藝術感。（只可惜，由於銷量原因，兩廂版將暫時不引進國內。）
也許在“馬粉”心目中，就憑那絕對挑剔的匠心精神和奮不顧身的任性模樣，馬自達早就是一個豪華品牌了。撇開轉子發動機、自吸發動機不談，據說馬自達為了那與眾不同的“魂動紅”，就“作”了足足五年。你可以說它與市場格格不入，但不得不承認，馬自達最終的成品，讓它贏得了無數人的尊重。
關於豪華的那些事
其實，馬自達早就有過進軍高端的想法，並付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代，各大日本車企也都風光無限，豐田、本田、日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而馬自達在那時也推出了“Amati”品牌，首款車型為Amati 1000。
但後來日本經濟泡沫一夕崩塌，馬自達隨之陷入危機，Amati也在困難時期夭折。
有了那次失敗，馬自達此次的衝高之路明顯更有規劃了。
馬自達先是以“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術提升品牌形象，再是通過新馬3的SKYACTIV-X版本提升售價。（SKYACTIV-X版本在日售價為20.066萬元-22.8萬元人民幣。）
擁“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術的全新一代阿特茲
而在次世代產品的規劃中，馬自達則將直列六缸發動機提上了日程，並且將引進微混系統、電動汽車平臺，以及支持混動系統的“Small”、“Large”兩個全新架構。
馬自達的次世代規劃
其中，“Large”架構上，將誕生配備前橫置3.0L六缸直列發動機、並採用後驅佈置的下一代馬自達6。如果下一代馬自達6基於這個架構開發，那毫無疑問會比現在的阿特茲高貴許多，對標寶馬3系、奔馳C級是遲早的事，今年“小改”的阿特茲興許是在“憋大招”。
另外，由於3.0L六缸直列發動機是與豐田共同研發的，之後雷克薩斯部分車型也將採用這一動力單元，這也就意味著馬自達將順理成章獲得雷克薩斯的背書。
雖然準備充分，但它要面臨的考驗與壓力也著實不少。
CX-8在中國上市時，馬自達中國方面的高管就給它定過目標--“向二線豪華品牌”挺近。但上半年僅售出760輛，也間接證明了，馬自達的地位可能高於一般的合資品牌，但是要追上豪華品牌，還是有一定的距離。
再翻看馬自達3的銷量數據，2018年全年售出的12萬輛當中，2.0L車型只有1.5萬，也就是說買昂克賽拉的消費者，差不多90%都是買1.5L車型，證明買馬自達3的消費者都是很務實的，操控性能是次要。馬自達想依靠新馬3衝高，難度可想而知。不過，新馬3在日本上市時，馬自達方面預計，選擇SKYACTIV-X版本的用戶可能高達30%。
從產品設計上看，馬自達最大的問題在於，如“人馬合一”的操控性、重新研發的專利底盤、又或者是CX-8那塊成本高達7000元的車內木飾板，這些高成本的“看家本領”都不是廣大消費者能明顯感知的豪華。就像很多奢侈品的做工和用料也不知好在哪裡，或許對馬自達來說，教會大家看懂自己，會是另一種勝利。
CX-8所使用的實木裝飾，取材於非洲白木，成本7000元
馬自達的“作”能不能被市場認可，現在去判斷還為之過早。不過全新一代阿特茲、新馬3兩款新產品都已陸續面世，馬自達收到的市場反饋會如何，我們唯有靜靜等待時間給出答案。
次世代Mazda3昂克賽拉下線現場
"新馬3將對標奔馳A級以及寶馬1系，下一代配備六缸直列發動機的潮奢阿特茲或許將對標奔馳C級、寶馬3系？走豪華路線，馬自達可以？
文
文 | 陳昊、樑秋夢
馬自達最近動作連連，先是新馬3在8月初下線，緊跟著又是全新一代阿特茲於昨晚上市。
全新一代阿特茲8月20日上市
兩款車型都引起了爭議，阿特茲的爭議點在於頂著換代的口號，卻沒有在三大件上做改動；如果說小改是馬自達慣有的做法，那麼新馬3的改動，則可以說是代表了馬自達所有“次世代”產品的逆潮流方向，不少業界人都評價說，這一次馬自達“作”得有點過頭了。
在眾多車企都以“全系標配獨立懸架”為換代車型主要賣點的時候，馬自達將獨立懸架換成了扭力樑。
在車機互聯橫行的現今，沒有一塊像樣的大觸屏，都感覺對不起那揮灑的“毛爺爺”。而馬自達卻宣佈迴歸實體按鍵，並只保留一塊小的顯示屏。
在琳琅滿目的車艙電子配備幾乎等同於“科技感”三字的時候，馬自達卻宣揚“減法美學”，去除了新馬3車內全部不必要的元素。
這些逆潮流的設計，在所有業內人看來都十分冒險。畢竟，馬自達3被認為是最有可能逆轉馬自達市場表現的關鍵產品，2018年其在華銷量佔據長安馬自達銷量的80%左右。但馬自達不管這些，新馬3在日本上市時，馬自達高層還淡定表示，新馬3擁有了豪華品牌車型的實力，他們計劃用搭載SKYACTIV-X發動機的車款對壘奔馳A級以及全新寶馬1系。
新一代馬自達3總設計師土田康剛
那麼，這到底是馬自達在“作”的路上越走越遠，還是它真的儲備了充足的實力、足以對壘豪華品牌呢？
我們理解的馬自達
其實，跟馬自達幾十年如一日地研究內燃機相比，這些小“作”都算不上什麼壯舉。
不過如今，這臺採用馬自達獨創的火花塞控制壓縮點火的SKYACTIV-X發動機，終於被研發出來了，並被首次搭載在量產車型新馬3身上。據悉，其壓縮比達到了難以置信的18:1，另外，它的熱效率高達50%，遠遠超過豐田的41%、本田的38%、大眾的37.5%。
SKYACTIV-X發動機版本很有可能要延遲到明年初才上市。這倒不是什麼“特殊待遇”，因為其原先計劃於今年10月在日本率先上市，最終也推遲到了12月。
得益於這項技術，SKYACTIV-X版本其最大馬力能達180ps/6000rpm，峰值扭矩224Nm/3000rpm。相比馬自達3現款的SKYACTIV-G 2.0L版本，SKYACTIV-X版本的燃油經濟性提高了20％，百公里油耗僅6.2L，堪比混動車型。
在全世界的車企都為了滿足油耗法規選擇渦輪增壓的時候，馬自達向世人證明了，自吸發動機也能做到性能和油耗兩個極端的各自呈現。就算以今後10年的發展眼光來看，這也是內燃機歷史上很重要的一項量產技術突破。
跟自吸發動機一樣，馬自達說，換扭力樑、改小屏幕也不是簡單地“拍腦袋”決定的，而是經過了長期、謹慎的考察研究。
之所以改用扭力樑，原廠工程師解釋稱，是因為多連桿懸架在轉彎的時候回饋到車身的反應會出現延遲，而這個全新設計且帶技術專利的“SEB”蝶形仿生後懸結構則不會。得益於這套後懸架，新馬3在車輛NVH和空間方面的表現都大幅提升。據內部透露，這一技術將會擴散到之後所有的“次世代”產品中。
而改換小的顯示屏，則源於馬自達在研究中發現，駕駛者在使用觸摸屏時，必須看向屏幕，這會增加發生交通事故的風險。
把馬自達放在“電動化、網聯化、智能化、共享化”快速發展的今天，它有點像一顆“合不上的齒輪”。它不在乎這個世界流行什麼，它就要捍衛它心目中認為的合理和安全，並做出它認為的最好的東西。
到了新馬3的的內外設計上，馬自達同樣也是無視大潮流，而是遵守一種非常自我的審美趣味。為了達到“Car as Art”的境界，馬自達將過去複雜曲折的線條改得平順連貫，內飾元素也是大道至簡，原則就是將“少即是多”的減法美學細化到每一處。
在這個設計哲學指導下，新馬3三廂版風格相比現款更加高檔，兩廂版看起來也很有藝術感。（只可惜，由於銷量原因，兩廂版將暫時不引進國內。）
也許在“馬粉”心目中，就憑那絕對挑剔的匠心精神和奮不顧身的任性模樣，馬自達早就是一個豪華品牌了。撇開轉子發動機、自吸發動機不談，據說馬自達為了那與眾不同的“魂動紅”，就“作”了足足五年。你可以說它與市場格格不入，但不得不承認，馬自達最終的成品，讓它贏得了無數人的尊重。
關於豪華的那些事
其實，馬自達早就有過進軍高端的想法，並付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代，各大日本車企也都風光無限，豐田、本田、日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而馬自達在那時也推出了“Amati”品牌，首款車型為Amati 1000。
但後來日本經濟泡沫一夕崩塌，馬自達隨之陷入危機，Amati也在困難時期夭折。
有了那次失敗，馬自達此次的衝高之路明顯更有規劃了。
馬自達先是以“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術提升品牌形象，再是通過新馬3的SKYACTIV-X版本提升售價。（SKYACTIV-X版本在日售價為20.066萬元-22.8萬元人民幣。）
擁“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術的全新一代阿特茲
而在次世代產品的規劃中，馬自達則將直列六缸發動機提上了日程，並且將引進微混系統、電動汽車平臺，以及支持混動系統的“Small”、“Large”兩個全新架構。
馬自達的次世代規劃
其中，“Large”架構上，將誕生配備前橫置3.0L六缸直列發動機、並採用後驅佈置的下一代馬自達6。如果下一代馬自達6基於這個架構開發，那毫無疑問會比現在的阿特茲高貴許多，對標寶馬3系、奔馳C級是遲早的事，今年“小改”的阿特茲興許是在“憋大招”。
另外，由於3.0L六缸直列發動機是與豐田共同研發的，之後雷克薩斯部分車型也將採用這一動力單元，這也就意味著馬自達將順理成章獲得雷克薩斯的背書。
雖然準備充分，但它要面臨的考驗與壓力也著實不少。
CX-8在中國上市時，馬自達中國方面的高管就給它定過目標--“向二線豪華品牌”挺近。但上半年僅售出760輛，也間接證明了，馬自達的地位可能高於一般的合資品牌，但是要追上豪華品牌，還是有一定的距離。
再翻看馬自達3的銷量數據，2018年全年售出的12萬輛當中，2.0L車型只有1.5萬，也就是說買昂克賽拉的消費者，差不多90%都是買1.5L車型，證明買馬自達3的消費者都是很務實的，操控性能是次要。馬自達想依靠新馬3衝高，難度可想而知。不過，新馬3在日本上市時，馬自達方面預計，選擇SKYACTIV-X版本的用戶可能高達30%。
從產品設計上看，馬自達最大的問題在於，如“人馬合一”的操控性、重新研發的專利底盤、又或者是CX-8那塊成本高達7000元的車內木飾板，這些高成本的“看家本領”都不是廣大消費者能明顯感知的豪華。就像很多奢侈品的做工和用料也不知好在哪裡，或許對馬自達來說，教會大家看懂自己，會是另一種勝利。
CX-8所使用的實木裝飾，取材於非洲白木，成本7000元
馬自達的“作”能不能被市場認可，現在去判斷還為之過早。不過全新一代阿特茲、新馬3兩款新產品都已陸續面世，馬自達收到的市場反饋會如何，我們唯有靜靜等待時間給出答案。
次世代Mazda3昂克賽拉下線現場
全新一代阿特茲上市現場
"新馬3將對標奔馳A級以及寶馬1系，下一代配備六缸直列發動機的潮奢阿特茲或許將對標奔馳C級、寶馬3系？走豪華路線，馬自達可以？
文
文 | 陳昊、樑秋夢
馬自達最近動作連連，先是新馬3在8月初下線，緊跟著又是全新一代阿特茲於昨晚上市。
全新一代阿特茲8月20日上市
兩款車型都引起了爭議，阿特茲的爭議點在於頂著換代的口號，卻沒有在三大件上做改動；如果說小改是馬自達慣有的做法，那麼新馬3的改動，則可以說是代表了馬自達所有“次世代”產品的逆潮流方向，不少業界人都評價說，這一次馬自達“作”得有點過頭了。
在眾多車企都以“全系標配獨立懸架”為換代車型主要賣點的時候，馬自達將獨立懸架換成了扭力樑。
在車機互聯橫行的現今，沒有一塊像樣的大觸屏，都感覺對不起那揮灑的“毛爺爺”。而馬自達卻宣佈迴歸實體按鍵，並只保留一塊小的顯示屏。
在琳琅滿目的車艙電子配備幾乎等同於“科技感”三字的時候，馬自達卻宣揚“減法美學”，去除了新馬3車內全部不必要的元素。
這些逆潮流的設計，在所有業內人看來都十分冒險。畢竟，馬自達3被認為是最有可能逆轉馬自達市場表現的關鍵產品，2018年其在華銷量佔據長安馬自達銷量的80%左右。但馬自達不管這些，新馬3在日本上市時，馬自達高層還淡定表示，新馬3擁有了豪華品牌車型的實力，他們計劃用搭載SKYACTIV-X發動機的車款對壘奔馳A級以及全新寶馬1系。
新一代馬自達3總設計師土田康剛
那麼，這到底是馬自達在“作”的路上越走越遠，還是它真的儲備了充足的實力、足以對壘豪華品牌呢？
我們理解的馬自達
其實，跟馬自達幾十年如一日地研究內燃機相比，這些小“作”都算不上什麼壯舉。
不過如今，這臺採用馬自達獨創的火花塞控制壓縮點火的SKYACTIV-X發動機，終於被研發出來了，並被首次搭載在量產車型新馬3身上。據悉，其壓縮比達到了難以置信的18:1，另外，它的熱效率高達50%，遠遠超過豐田的41%、本田的38%、大眾的37.5%。
SKYACTIV-X發動機版本很有可能要延遲到明年初才上市。這倒不是什麼“特殊待遇”，因為其原先計劃於今年10月在日本率先上市，最終也推遲到了12月。
得益於這項技術，SKYACTIV-X版本其最大馬力能達180ps/6000rpm，峰值扭矩224Nm/3000rpm。相比馬自達3現款的SKYACTIV-G 2.0L版本，SKYACTIV-X版本的燃油經濟性提高了20％，百公里油耗僅6.2L，堪比混動車型。
在全世界的車企都為了滿足油耗法規選擇渦輪增壓的時候，馬自達向世人證明了，自吸發動機也能做到性能和油耗兩個極端的各自呈現。就算以今後10年的發展眼光來看，這也是內燃機歷史上很重要的一項量產技術突破。
跟自吸發動機一樣，馬自達說，換扭力樑、改小屏幕也不是簡單地“拍腦袋”決定的，而是經過了長期、謹慎的考察研究。
之所以改用扭力樑，原廠工程師解釋稱，是因為多連桿懸架在轉彎的時候回饋到車身的反應會出現延遲，而這個全新設計且帶技術專利的“SEB”蝶形仿生後懸結構則不會。得益於這套後懸架，新馬3在車輛NVH和空間方面的表現都大幅提升。據內部透露，這一技術將會擴散到之後所有的“次世代”產品中。
而改換小的顯示屏，則源於馬自達在研究中發現，駕駛者在使用觸摸屏時，必須看向屏幕，這會增加發生交通事故的風險。
把馬自達放在“電動化、網聯化、智能化、共享化”快速發展的今天，它有點像一顆“合不上的齒輪”。它不在乎這個世界流行什麼，它就要捍衛它心目中認為的合理和安全，並做出它認為的最好的東西。
到了新馬3的的內外設計上，馬自達同樣也是無視大潮流，而是遵守一種非常自我的審美趣味。為了達到“Car as Art”的境界，馬自達將過去複雜曲折的線條改得平順連貫，內飾元素也是大道至簡，原則就是將“少即是多”的減法美學細化到每一處。
在這個設計哲學指導下，新馬3三廂版風格相比現款更加高檔，兩廂版看起來也很有藝術感。（只可惜，由於銷量原因，兩廂版將暫時不引進國內。）
也許在“馬粉”心目中，就憑那絕對挑剔的匠心精神和奮不顧身的任性模樣，馬自達早就是一個豪華品牌了。撇開轉子發動機、自吸發動機不談，據說馬自達為了那與眾不同的“魂動紅”，就“作”了足足五年。你可以說它與市場格格不入，但不得不承認，馬自達最終的成品，讓它贏得了無數人的尊重。
關於豪華的那些事
其實，馬自達早就有過進軍高端的想法，並付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代，各大日本車企也都風光無限，豐田、本田、日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而馬自達在那時也推出了“Amati”品牌，首款車型為Amati 1000。
但後來日本經濟泡沫一夕崩塌，馬自達隨之陷入危機，Amati也在困難時期夭折。
有了那次失敗，馬自達此次的衝高之路明顯更有規劃了。
馬自達先是以“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術提升品牌形象，再是通過新馬3的SKYACTIV-X版本提升售價。（SKYACTIV-X版本在日售價為20.066萬元-22.8萬元人民幣。）
擁“魂動”設計語言和“創馳藍天”技術的全新一代阿特茲
而在次世代產品的規劃中，馬自達則將直列六缸發動機提上了日程，並且將引進微混系統、電動汽車平臺，以及支持混動系統的“Small”、“Large”兩個全新架構。
馬自達的次世代規劃
其中，“Large”架構上，將誕生配備前橫置3.0L六缸直列發動機、並採用後驅佈置的下一代馬自達6。如果下一代馬自達6基於這個架構開發，那毫無疑問會比現在的阿特茲高貴許多，對標寶馬3系、奔馳C級是遲早的事，今年“小改”的阿特茲興許是在“憋大招”。
另外，由於3.0L六缸直列發動機是與豐田共同研發的，之後雷克薩斯部分車型也將採用這一動力單元，這也就意味著馬自達將順理成章獲得雷克薩斯的背書。
雖然準備充分，但它要面臨的考驗與壓力也著實不少。
CX-8在中國上市時，馬自達中國方面的高管就給它定過目標--“向二線豪華品牌”挺近。但上半年僅售出760輛，也間接證明了，馬自達的地位可能高於一般的合資品牌，但是要追上豪華品牌，還是有一定的距離。
再翻看馬自達3的銷量數據，2018年全年售出的12萬輛當中，2.0L車型只有1.5萬，也就是說買昂克賽拉的消費者，差不多90%都是買1.5L車型，證明買馬自達3的消費者都是很務實的，操控性能是次要。馬自達想依靠新馬3衝高，難度可想而知。不過，新馬3在日本上市時，馬自達方面預計，選擇SKYACTIV-X版本的用戶可能高達30%。
從產品設計上看，馬自達最大的問題在於，如“人馬合一”的操控性、重新研發的專利底盤、又或者是CX-8那塊成本高達7000元的車內木飾板，這些高成本的“看家本領”都不是廣大消費者能明顯感知的豪華。就像很多奢侈品的做工和用料也不知好在哪裡，或許對馬自達來說，教會大家看懂自己，會是另一種勝利。
CX-8所使用的實木裝飾，取材於非洲白木，成本7000元
馬自達的“作”能不能被市場認可，現在去判斷還為之過早。不過全新一代阿特茲、新馬3兩款新產品都已陸續面世，馬自達收到的市場反饋會如何，我們唯有靜靜等待時間給出答案。
次世代Mazda3昂克賽拉下線現場
全新一代阿特茲上市現場