在5億美元C輪融資尚未“到賬”之際，拜騰又被爆出“拖欠”一汽夏利3.1億元款項。
6月25日，一汽夏利回覆深交所問詢函稱，與造車新勢力拜騰汽車母公司南京知行達成出售華利公司的協議後，南京知行尚有3.1億元款項逾期未支付。而值得關注的是，拜騰延宕多時、計劃於本月底公佈的C輪融資，目前也未見風聲。
對此，時代財經就付款逾期、融資情況等採訪拜騰內部人士，其表示，“目前還沒有特別多的細節能說的。”
8.5億收購華利生變？
去年9月，“拜騰1元收購一汽華利，喜獲造車資質”的消息佔據汽車圈的各大頭條。彼時，一汽夏利發佈公告，將全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100%的股權，以1元人民幣價格轉讓給南京知行。南京知行是拜騰的母公司，此舉意味著在本次股權交易後，拜騰將獲得一汽華利的造車資質。
對於堅持自建工廠的拜騰而言，造車資質的重要性不言而喻。但看似便宜的1元股權，背後的附件條件才是重點。事實上，儘管股權轉讓費用僅1元，但南京知行須支付華利員工5,462萬元薪酬，併為其償還8億元債務，合共約8.5億元。
根據轉讓協議規定，南京知行須在天津產權交易中心出具產權交易憑證後一個工作日內償還10%債務和支付應付職工薪酬，其後須分別在去年12月31日、今年4月30日、9月30日前償還30%債務、40%債務及20%債務。
然而，收購進展目前看來並不順暢，據一汽夏利公告中披露的還款進度顯示，南京知行在去年10月簽署補充協議後，支付了1元股權轉讓款，及剩餘債務的10%人民幣0.8億元；今年1月，轉讓剩餘債務的30%債務2.4億元；今年5月，南京知行再支付了0.1億元，合共還款3.3億。
按照4月30日償還80%債務的比例算，南京知行尚有3.1億元未按期支付。而受此次未如期支付協議約定金額影響，目前，華利仍在一汽夏利公司合併報表範圍內。
儘管一汽夏利在公告中為其“說情”：雙方就還款進度安排保持積極溝通，南京知行已在其新一輪融資中做了相應安排；而拜騰亦迴應稱將於與一汽夏利保持密切溝通，並很快達成新的還款安排，但支付逾期還是暴露了拜騰緊張的資金壓力。
誠然，這筆8.5億的交易能換來一紙資質，但巨大的支出，顯然已讓這個新生的造車品牌拜騰不堪重負，在自建工廠、量產交付、市場搭建等均需要燒錢的情況下，尚沒有盈利能力的拜騰將面臨的資金壓力可見一斑。
磕磕絆絆的C輪融資
作為需要高資金投入的行業，造車動輒“燒金”百億不在話下，前有蔚來汽車董事長李斌“200億造車門檻”理論，後有小鵬汽車董事長何小鵬的“200億元都不夠花”。
如若說200億元是造車門檻的話，那拜騰顯然還難以企及。而與頭部造車新勢力相比，融資問題更一直是其薄弱點所在，諸如融資速度和金額等都難與前者相抗衡。
公開資料顯示，拜騰目前已完成3輪融資，包括2016年來自騰訊、和諧汽車等約0.3億美元的天使輪融資；2017年來自蘇寧、豐盛控股、南京國資委等共計2.4億美元的A輪融資；以及去年6月，來自一汽集團、啟迪控股、寧德時代等共計5億美元的B輪融資，合共約7.7億，折算成人民幣約53億元。
從賬面上看，相比蔚來IPO上市、6輪股權約169億元融資及前不久披露的百億框架融資等，以及威馬近230億融資等而言，拜騰的53億顯得眇乎小哉，而尋求下一輪融資是擺在拜騰的必選項。
事實上，早於去年10月關於拜騰C輪融資的話題便不時傳出，然而始終“只聞其聲、不見其面”，及至上月，關於C輪融資的進展才得以揭開神祕的面紗。
今年5月8日，拜騰汽車聯合創始人戴雷表示，拜騰汽車成功獲得新一輪融資，由一汽集團領投，融資金額為5億美元，其並透露，本輪融資還有南京當地政府方面的支持，C輪融資的具體情況將在6月底公佈。
不過，目前距6月結束僅剩2天時間，但關於C輪融資的具體情況依然未見風聲，讓人疑恐有變。而即便C輪融資順利到位，5億美元融資能燒多久，以支撐拜騰後續的運作亦讓外界擔憂。
入不敷出掌舵人出走 何以渡劫？
然而，融資不多，但拜騰的前期投入並不少，除了購買資質了8.5億元外，由於堅持自建工廠，拜騰在其南京工廠的建設投入不是小數目，而工廠投產、銷售渠道建設、交付等亦亟需大量資金的支持，用“入不敷出”顯然都不足以形容拜騰目前的資金狀況。
然而，除了融資擴張等資金難題外，拜騰此前還因管理層重組和董事長離職屢起風波。上海車展期間，聯合創始人畢福康突然轉戰加盟另一家新造車企業艾康尼克，外界關於拜騰內部關係緊張、缺乏足夠資金實現量產的猜測一度甚囂塵上。
中國財政科學研究院應用經濟學博士後盤和林表示，創始人跳槽，首先是信心層面帶來陰霾，讓外界對拜騰未來發展信心不足；其次畢福康之前長時間擔任董事長兼CEO，是公司經營管理、戰略發展的核心人物，此次離職必然導致拜騰汽車的經營管理的重大轉變，短期來看存在不小的負面影響，長期來看則存在很大的不確定性因素。
在資金入不敷出、掌舵人出走等風波中，拜騰還面臨著極具挑戰的外部環境，隨著新能源補貼退坡、需求增速逐漸放緩，傳統自主品牌、跨國品牌與造車新勢力三股力量的廝殺將愈發猛烈。“下半年資本會更理性。”汽車分析師曹鶴對時代財經表示。
誠如威馬汽車董事長沈暉所言“2019年要麼出色、要麼出局”，在多如牛毛的新造車品牌當中，淘汰賽已然打響。而顯然，拜騰舉步維艱，在資金沒有優勢的前提下，拜騰新車量產的速度落後競爭對手一大截，而預計將於今年底投產的M-Byte，還有多少生存空間讓人心生疑竇。
“我們必須在最短時間內達到規模化，並在投產之後三年內實現營收平衡。這個階段能活下去就是成功了。”戴雷此前在公開場合表示。隨著時間窗口越來越短，拜騰的渡劫已到了千鈞一髮的時刻。