'泰達論壇｜新能源汽車發展大方向不能動搖，能源轉型與基礎設施需要跟進'

隨著不限行不限購、新能源汽車積分等相關政策的推動，汽車企業對於電動化的深入佈局以及新能源汽車產品競爭力的提升，未來將不斷搶佔原屬於傳統汽車的市場空間。與此同時，節能和排放法規不斷趨嚴，傳統汽車也面臨著滿足五階段燃料消耗量等法規要求的巨大壓力。在滿足新能源積分要求和燃料消耗量積分要求等多重壓力下，目前還佔據較大市場份額的傳統汽車將如何發展成為行業普通關注的重點問題。

在2019年泰達國際汽車論壇上，中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南、國家發展和改革委員會能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵和中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心副總工程師趙冬昶就此問題展開討論，世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全主持此次會議。下面就讓我們看看行業大咖都說了些什麼。

隨著不限行不限購、新能源汽車積分等相關政策的推動，汽車企業對於電動化的深入佈局以及新能源汽車產品競爭力的提升，未來將不斷搶佔原屬於傳統汽車的市場空間。與此同時，節能和排放法規不斷趨嚴，傳統汽車也面臨著滿足五階段燃料消耗量等法規要求的巨大壓力。在滿足新能源積分要求和燃料消耗量積分要求等多重壓力下，目前還佔據較大市場份額的傳統汽車將如何發展成為行業普通關注的重點問題。

在2019年泰達國際汽車論壇上，中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南、國家發展和改革委員會能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵和中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心副總工程師趙冬昶就此問題展開討論，世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全主持此次會議。下面就讓我們看看行業大咖都說了些什麼。

新能源雖然困難重重卻是大勢所趨

趙福全：去年第一次市場下降，今年現在的狀態也不太好，對於未來傳統汽車到底如何發展、新能源車如何走，是所有企業的老總，包括國家的專家領導制定產業政策時的焦點，各位專家從能源動力未來的走向角度，怎麼看待這個問題？

董揚：中國汽車產業的形勢，我覺得真正著急的，不是未來能夠領航中國汽車行業的這些企業領導人，現在著急的是國家領導、政府領導。整個國民經濟不好，汽車掉下來帶動其他產業。

第二，中國汽車把我們的發展定為兩種階段，一種是發展階段，一種是調整階段，現在汽車產業的發展基調是調整，被調整的企業比較難過。真正做汽車的，希望把汽車做好的企業領導人沒有這麼難過。

數學上有一個概念叫駐點，我認為現在是一個駐點過程，在這樣的情況下，中國汽車產業的未來沒有問題，因為混事的混不下去了，不論是在職場上還是產業的競爭中都不希望有混事者。從現在起，力量比較弱的，有明顯短板的企業會很難過。但是辯證地看，從產業說沒有問題，從不好的企業說有問題，從不好企業的職工來說困難很大，基本是這個狀況。

趙福全：實際上不是汽車產業難了，而是到了轉型升級的關鍵期，另外一個就是擔心的人其實是坐在副駕駛上，真正開車的人並沒有這麼擔憂。但是十年前汽車產業對國家經濟宏觀走向影響並不是很大，但是現在已經到了有體量更關鍵的時候，對此古總如何看。

古惠南：汽車畢竟是一個科技產品，現在處在科技變革的時期，我是搞技術出身的，還是從技術角度來講汽車應該怎麼走。大家看到現在電動化、智能化、網聯化，究竟符不符合中國？一段時期以來，業界期待中國汽車能夠彎道超導、變道超車，現在看這個行業行不行？

大家過去都比較擔心動力系統，受制於此我們一直造不出世界頂級的車，但我覺得電動化給了我們真真實實超車的機會，現在全世界豪車也在開發電動跑車，因為傳統跑車已經達不到最快加速度，不是冠軍了。還有操作平順、安靜、環保等等，過去很多傳統車抱怨的東西現在一夜之間沒了，實現超車變得可能。所以我認為現在需要思考一個問題，在改變現在局面的時候，我們是不是應該從技術上把握，否則又將錯過這個機會。我認為國家對於技術的走向是搖擺不定的，這個搖擺不定浪費了我們企業許多的人力物力財力，我覺得國家在這個時期一定要思考我們的技術走向並且明確下來。

隨著不限行不限購、新能源汽車積分等相關政策的推動，汽車企業對於電動化的深入佈局以及新能源汽車產品競爭力的提升，未來將不斷搶佔原屬於傳統汽車的市場空間。與此同時，節能和排放法規不斷趨嚴，傳統汽車也面臨著滿足五階段燃料消耗量等法規要求的巨大壓力。在滿足新能源積分要求和燃料消耗量積分要求等多重壓力下，目前還佔據較大市場份額的傳統汽車將如何發展成為行業普通關注的重點問題。

在2019年泰達國際汽車論壇上，中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南、國家發展和改革委員會能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵和中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心副總工程師趙冬昶就此問題展開討論，世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全主持此次會議。下面就讓我們看看行業大咖都說了些什麼。

新能源雖然困難重重卻是大勢所趨

趙福全：去年第一次市場下降，今年現在的狀態也不太好，對於未來傳統汽車到底如何發展、新能源車如何走，是所有企業的老總，包括國家的專家領導制定產業政策時的焦點，各位專家從能源動力未來的走向角度，怎麼看待這個問題？

董揚：中國汽車產業的形勢，我覺得真正著急的，不是未來能夠領航中國汽車行業的這些企業領導人，現在著急的是國家領導、政府領導。整個國民經濟不好，汽車掉下來帶動其他產業。

第二，中國汽車把我們的發展定為兩種階段，一種是發展階段，一種是調整階段，現在汽車產業的發展基調是調整，被調整的企業比較難過。真正做汽車的，希望把汽車做好的企業領導人沒有這麼難過。

數學上有一個概念叫駐點，我認為現在是一個駐點過程，在這樣的情況下，中國汽車產業的未來沒有問題，因為混事的混不下去了，不論是在職場上還是產業的競爭中都不希望有混事者。從現在起，力量比較弱的，有明顯短板的企業會很難過。但是辯證地看，從產業說沒有問題，從不好的企業說有問題，從不好企業的職工來說困難很大，基本是這個狀況。

趙福全：實際上不是汽車產業難了，而是到了轉型升級的關鍵期，另外一個就是擔心的人其實是坐在副駕駛上，真正開車的人並沒有這麼擔憂。但是十年前汽車產業對國家經濟宏觀走向影響並不是很大，但是現在已經到了有體量更關鍵的時候，對此古總如何看。

古惠南：汽車畢竟是一個科技產品，現在處在科技變革的時期，我是搞技術出身的，還是從技術角度來講汽車應該怎麼走。大家看到現在電動化、智能化、網聯化，究竟符不符合中國？一段時期以來，業界期待中國汽車能夠彎道超導、變道超車，現在看這個行業行不行？

大家過去都比較擔心動力系統，受制於此我們一直造不出世界頂級的車，但我覺得電動化給了我們真真實實超車的機會，現在全世界豪車也在開發電動跑車，因為傳統跑車已經達不到最快加速度，不是冠軍了。還有操作平順、安靜、環保等等，過去很多傳統車抱怨的東西現在一夜之間沒了，實現超車變得可能。所以我認為現在需要思考一個問題，在改變現在局面的時候，我們是不是應該從技術上把握，否則又將錯過這個機會。我認為國家對於技術的走向是搖擺不定的，這個搖擺不定浪費了我們企業許多的人力物力財力，我覺得國家在這個時期一定要思考我們的技術走向並且明確下來。

（古惠南）

趙福全：古總是技術出身，現在新能源的總經理，但是從發動機總工程師幹過來的。這麼多年來，我們一直在跟跑，現在想領跑，這是一個歷史的機會。但是如果骨子裡對技術不重視的話，想要領跑實際上是一個幻想、是一個笑話。另外雖然說政府不能決定技術路線，但行業得有共識，因為在產業重構的時候，基礎設施的投入很重要。下面來聽聽發改委康豔兵主任如何看待？

康豔兵：在當前的形勢下，確確實實我們的汽車動力新型技術路線方興未艾，作為傳統汽車產業，我們應該主動作用，積極應對。

我說三個點：第一在能源革命的大背景下，汽車技術路線轉型是大勢所趨，當前新能源汽車國內外都在興起，核心背景就是資源的約束、環境的汙染和碳排放問題。目前我國石油進口依存度70%，天然氣進口依存度超過45%，傳統汽車是大城市裡面尾氣排放的主要排放源，全球談的碳排放是應對氣候變化的大勢所趨，在此大背景下催生了汽車路線轉型，那麼轉型該往哪幾個方向轉？我覺得有幾個特點：清潔，低碳、安全、高效、經濟以及可持續。汽車能源革命，能源轉型跟汽車產業轉型應當是相一致的，以節約優先、效率為本，無論是傳統汽車還是電動汽車，都要講效率，這是一個根。

關於具體能源系統幾個轉型方向，一是終端能源電氣化；二是電源結構去碳化，越來越多的電來自非化石能源發電；第三個方向是能源品種多元化；第四個方向能源系統分散化；第五是能源體系智慧化，我們的能源系統供需互動性越來越強，越來越智能化、智慧化。

第二點，中國過去這些年在各方面努力下，新能源汽車產業還是取得了長足的進步，特別是我們國家政策驅動激勵引導，從我們的補貼政策，試點示範，中央和地方補貼的引領，到雙積分政策，還有我們的採購環節的政策、減免稅，搖號政策，甚至政府採購等等都是在支持它發展，正是在這種發展下，中國新能源汽車產業取得長足的進步。特別是電動汽車，我們在一定程度上引領著全球行業的發展。

第三點從未來看的話，新能源汽車的發展跟未來能源的轉型相輔相成，未來的優勢可能更加明顯，為什麼？電動汽車的好壞不光取決於汽車行當，還取決於電力行當，電動汽車節不節能、低不低碳，未來電力系統的進步，越來越多的電來自於可再生能源和非化石能源。現在我國年發電量7萬億度電，30%來自水電、風電、光伏和核電，到2030年比例將提升至一半左右。未來電的來源越來越好，也將助推電動汽車的發展，所以說在這個大背景下，傳統汽車產業要看到大勢主動轉型。儘管如此我個人認為相當長時間內，傳統汽車仍然將是中國汽車市場的主力，因此我們不應該慌亂，應該沉著、冷靜，科學應對，新時代也要有新作為。

那麼，新能源汽車面臨了哪些挑戰？

首先是技術方面，我們有很多關鍵技術原材料不過關，包括電池、充電時間、電池回收等，還有許多關鍵元器件成本，這些技術問題都是很大的問題。再從市場上看，無論從生產規模還是市場規模，以及外資品牌對我們的衝擊等等。新能源汽車產量從30萬輛到去年120萬輛，佔比還不到5%，未來的增長還會有一段時間，從市場規模來看，現在新能源汽車還太少。新能源汽車市場成為主力軍，我個人認為還需要相當長的一段時間。

因此傳統汽車產業不應該自由放任沒有作為，我們要充分發揮傳統汽車的一些優勢，有一些戰略重點也要提前佈局，方向還是清潔、低碳、安全、高效，混合動力也要佈局。新能源汽車替代的都是某一類，想著一步到位整個替代，還有很長時間，在這個過程中，傳統汽車車型部署上應該有所調整，還有關鍵技術的突破。傳統汽車不是一個汽車生產廠家，而是一個大的產業鏈，如果鏈條都亂了會影響民生。

最後是隊伍建設問題，我們人才隊伍還是要堅持培養，不能斷層，要轉型但是不是斷層，傳統汽車未來的市場，國內不同的區域市場，不同類型行業汽車市場，甚至國外市場，都應該去做調整。

趙福全：謝謝康豔兵主任，看得出來，思考了很多，傳統車是沒有辦法迴避的話題，畢竟95%的市場來自於傳統車。下面聽聽趙冬昶博士如何看這個事。

趙冬昶：我的看法相對比較簡單，總體來講現在沒有必要過多糾結於低速或者負增長，因為無論是2004年到2010年的高速增長還是現在，我認為都是正常的，沒有必要驚慌，也沒有必要糾結。

任何產業都需要動力，動力來源兩方面，一個是人一個是錢，只有兩者起來才能助力市場，帶來過去的高速發展。我們目前的人口結構發生了很大變化，二胎政策沒有取得應有的作用，這種情況下，一邊是老齡人口的持續增長，一邊是新生人口持續減少，購車的主流人群（20歲以上50歲以下），從前些年51%的佔比下降到47%。收入方面，或者說儲蓄問題，儲蓄絕對額一直在上升，但貸款和儲蓄的比例一直在下降。就是說本來可以用於購車的這部分費用擠壓了。從這個角度來講，我們判斷一個產業，尤其是汽車產業未來的增量空間有多大，實際存在一個有效人口的概念。大家熟悉的千人保有量，現在是141輛，如果只算主流人群的話，這個水平超過300。從這個角度來講，未來汽車整體的增量空間到底有多大？這是一個需要思考的問題，空間肯定有，機會肯定有，但絕對不會是像過去躺著掙錢的模式了。傳統車企、新能源企業需要更加細分對待面臨的客戶群體，要引導、量身定製，從這個角度來講，沒有必要太過於糾結現在的數字，應該看長遠，長遠空間還是有，但需要作出更大的變革去認清楚結構機會。

隨著不限行不限購、新能源汽車積分等相關政策的推動，汽車企業對於電動化的深入佈局以及新能源汽車產品競爭力的提升，未來將不斷搶佔原屬於傳統汽車的市場空間。與此同時，節能和排放法規不斷趨嚴，傳統汽車也面臨著滿足五階段燃料消耗量等法規要求的巨大壓力。在滿足新能源積分要求和燃料消耗量積分要求等多重壓力下，目前還佔據較大市場份額的傳統汽車將如何發展成為行業普通關注的重點問題。

在2019年泰達國際汽車論壇上，中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南、國家發展和改革委員會能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵和中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心副總工程師趙冬昶就此問題展開討論，世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全主持此次會議。下面就讓我們看看行業大咖都說了些什麼。

新能源雖然困難重重卻是大勢所趨

趙福全：去年第一次市場下降，今年現在的狀態也不太好，對於未來傳統汽車到底如何發展、新能源車如何走，是所有企業的老總，包括國家的專家領導制定產業政策時的焦點，各位專家從能源動力未來的走向角度，怎麼看待這個問題？

董揚：中國汽車產業的形勢，我覺得真正著急的，不是未來能夠領航中國汽車行業的這些企業領導人，現在著急的是國家領導、政府領導。整個國民經濟不好，汽車掉下來帶動其他產業。

第二，中國汽車把我們的發展定為兩種階段，一種是發展階段，一種是調整階段，現在汽車產業的發展基調是調整，被調整的企業比較難過。真正做汽車的，希望把汽車做好的企業領導人沒有這麼難過。

數學上有一個概念叫駐點，我認為現在是一個駐點過程，在這樣的情況下，中國汽車產業的未來沒有問題，因為混事的混不下去了，不論是在職場上還是產業的競爭中都不希望有混事者。從現在起，力量比較弱的，有明顯短板的企業會很難過。但是辯證地看，從產業說沒有問題，從不好的企業說有問題，從不好企業的職工來說困難很大，基本是這個狀況。

趙福全：實際上不是汽車產業難了，而是到了轉型升級的關鍵期，另外一個就是擔心的人其實是坐在副駕駛上，真正開車的人並沒有這麼擔憂。但是十年前汽車產業對國家經濟宏觀走向影響並不是很大，但是現在已經到了有體量更關鍵的時候，對此古總如何看。

古惠南：汽車畢竟是一個科技產品，現在處在科技變革的時期，我是搞技術出身的，還是從技術角度來講汽車應該怎麼走。大家看到現在電動化、智能化、網聯化，究竟符不符合中國？一段時期以來，業界期待中國汽車能夠彎道超導、變道超車，現在看這個行業行不行？

大家過去都比較擔心動力系統，受制於此我們一直造不出世界頂級的車，但我覺得電動化給了我們真真實實超車的機會，現在全世界豪車也在開發電動跑車，因為傳統跑車已經達不到最快加速度，不是冠軍了。還有操作平順、安靜、環保等等，過去很多傳統車抱怨的東西現在一夜之間沒了，實現超車變得可能。所以我認為現在需要思考一個問題，在改變現在局面的時候，我們是不是應該從技術上把握，否則又將錯過這個機會。我認為國家對於技術的走向是搖擺不定的，這個搖擺不定浪費了我們企業許多的人力物力財力，我覺得國家在這個時期一定要思考我們的技術走向並且明確下來。

（古惠南）

趙福全：古總是技術出身，現在新能源的總經理，但是從發動機總工程師幹過來的。這麼多年來，我們一直在跟跑，現在想領跑，這是一個歷史的機會。但是如果骨子裡對技術不重視的話，想要領跑實際上是一個幻想、是一個笑話。另外雖然說政府不能決定技術路線，但行業得有共識，因為在產業重構的時候，基礎設施的投入很重要。下面來聽聽發改委康豔兵主任如何看待？

康豔兵：在當前的形勢下，確確實實我們的汽車動力新型技術路線方興未艾，作為傳統汽車產業，我們應該主動作用，積極應對。

我說三個點：第一在能源革命的大背景下，汽車技術路線轉型是大勢所趨，當前新能源汽車國內外都在興起，核心背景就是資源的約束、環境的汙染和碳排放問題。目前我國石油進口依存度70%，天然氣進口依存度超過45%，傳統汽車是大城市裡面尾氣排放的主要排放源，全球談的碳排放是應對氣候變化的大勢所趨，在此大背景下催生了汽車路線轉型，那麼轉型該往哪幾個方向轉？我覺得有幾個特點：清潔，低碳、安全、高效、經濟以及可持續。汽車能源革命，能源轉型跟汽車產業轉型應當是相一致的，以節約優先、效率為本，無論是傳統汽車還是電動汽車，都要講效率，這是一個根。

關於具體能源系統幾個轉型方向，一是終端能源電氣化；二是電源結構去碳化，越來越多的電來自非化石能源發電；第三個方向是能源品種多元化；第四個方向能源系統分散化；第五是能源體系智慧化，我們的能源系統供需互動性越來越強，越來越智能化、智慧化。

第二點，中國過去這些年在各方面努力下，新能源汽車產業還是取得了長足的進步，特別是我們國家政策驅動激勵引導，從我們的補貼政策，試點示範，中央和地方補貼的引領，到雙積分政策，還有我們的採購環節的政策、減免稅，搖號政策，甚至政府採購等等都是在支持它發展，正是在這種發展下，中國新能源汽車產業取得長足的進步。特別是電動汽車，我們在一定程度上引領著全球行業的發展。

第三點從未來看的話，新能源汽車的發展跟未來能源的轉型相輔相成，未來的優勢可能更加明顯，為什麼？電動汽車的好壞不光取決於汽車行當，還取決於電力行當，電動汽車節不節能、低不低碳，未來電力系統的進步，越來越多的電來自於可再生能源和非化石能源。現在我國年發電量7萬億度電，30%來自水電、風電、光伏和核電，到2030年比例將提升至一半左右。未來電的來源越來越好，也將助推電動汽車的發展，所以說在這個大背景下，傳統汽車產業要看到大勢主動轉型。儘管如此我個人認為相當長時間內，傳統汽車仍然將是中國汽車市場的主力，因此我們不應該慌亂，應該沉著、冷靜，科學應對，新時代也要有新作為。

那麼，新能源汽車面臨了哪些挑戰？

首先是技術方面，我們有很多關鍵技術原材料不過關，包括電池、充電時間、電池回收等，還有許多關鍵元器件成本，這些技術問題都是很大的問題。再從市場上看，無論從生產規模還是市場規模，以及外資品牌對我們的衝擊等等。新能源汽車產量從30萬輛到去年120萬輛，佔比還不到5%，未來的增長還會有一段時間，從市場規模來看，現在新能源汽車還太少。新能源汽車市場成為主力軍，我個人認為還需要相當長的一段時間。

因此傳統汽車產業不應該自由放任沒有作為，我們要充分發揮傳統汽車的一些優勢，有一些戰略重點也要提前佈局，方向還是清潔、低碳、安全、高效，混合動力也要佈局。新能源汽車替代的都是某一類，想著一步到位整個替代，還有很長時間，在這個過程中，傳統汽車車型部署上應該有所調整，還有關鍵技術的突破。傳統汽車不是一個汽車生產廠家，而是一個大的產業鏈，如果鏈條都亂了會影響民生。

最後是隊伍建設問題，我們人才隊伍還是要堅持培養，不能斷層，要轉型但是不是斷層，傳統汽車未來的市場，國內不同的區域市場，不同類型行業汽車市場，甚至國外市場，都應該去做調整。

趙福全：謝謝康豔兵主任，看得出來，思考了很多，傳統車是沒有辦法迴避的話題，畢竟95%的市場來自於傳統車。下面聽聽趙冬昶博士如何看這個事。

趙冬昶：我的看法相對比較簡單，總體來講現在沒有必要過多糾結於低速或者負增長，因為無論是2004年到2010年的高速增長還是現在，我認為都是正常的，沒有必要驚慌，也沒有必要糾結。

任何產業都需要動力，動力來源兩方面，一個是人一個是錢，只有兩者起來才能助力市場，帶來過去的高速發展。我們目前的人口結構發生了很大變化，二胎政策沒有取得應有的作用，這種情況下，一邊是老齡人口的持續增長，一邊是新生人口持續減少，購車的主流人群（20歲以上50歲以下），從前些年51%的佔比下降到47%。收入方面，或者說儲蓄問題，儲蓄絕對額一直在上升，但貸款和儲蓄的比例一直在下降。就是說本來可以用於購車的這部分費用擠壓了。從這個角度來講，我們判斷一個產業，尤其是汽車產業未來的增量空間有多大，實際存在一個有效人口的概念。大家熟悉的千人保有量，現在是141輛，如果只算主流人群的話，這個水平超過300。從這個角度來講，未來汽車整體的增量空間到底有多大？這是一個需要思考的問題，空間肯定有，機會肯定有，但絕對不會是像過去躺著掙錢的模式了。傳統車企、新能源企業需要更加細分對待面臨的客戶群體，要引導、量身定製，從這個角度來講，沒有必要太過於糾結現在的數字，應該看長遠，長遠空間還是有，但需要作出更大的變革去認清楚結構機會。

（趙冬昶）

趙福全：過分擔憂解決不了任何問題，全世界不光中國市場在下降，我們是在28年持續增長之後，突然有一些不適應。目前核心問題是要認真面對未來，汽車產業的話，也有馬拉松式的打法。長遠來看，消費人口的下降，消費結構的調整以及宏觀經濟的轉型速度和國際大形勢，讓這個市場有大幅調整，這種調整需要企業的智慧。

今年1-7月傳統車型下跌幅度很大，國五轉國六在很大程度上讓已經很艱難的市場雪上加霜。我問問董總，到底傳統汽車在滿足未來所謂的第五階段油耗以及國六成本增加的前提下，在往前走的時候，技術可行性到底有多大？

董揚：直截了當講一個問題，現在傳統汽車的油耗如果不走電動的話將來滿足不了，如果油耗是90克碳應該說基本可以不考慮電動技術，有一點兒混合動力就夠了，如果是45克碳怎麼也達不到。講這個問題是希望大家別再討論電動不電動，全世界已經決定轉向電動而我們又先走了這麼多步的情況下，我們還在懷疑要不要電動，這就有點兒OUT了，電動一定要走下去，電動化是3.0時代。

節不節油、減不減碳，成本便宜與否是1.0時代，中國用100萬輛的規模說明了這些檻能過，邁過去這個階段，基本性能價格比也能達到，這是1.0時代。2.0時代，是汽車和能源網的結合，為全社會節能的時代，我們轎車低谷的時候充電，高峰的時候給電網賣一些，自己用一點，大體上可以認為普通轎車的能源可以用電網的剩餘波峰波谷，理論上可以實現，這是2.0時代。

原來汽油車時代，四輪四米的汽車最合適，現在有了電動之後，兩米的車子也合適了，兩米長的汽油車是四米長價格的90%，但是電動車可以做到60%。還有可以做兩輪，兩輪和四輪汽油車很難達到環保要求，但兩輪電動車沒有問題，現在全球電動兩輪車數量都在增加。而且我覺得將來電動化以後的3.0時代，減少四輪汽車總數，增加兩輪、短途車輛，增加租賃，這樣的話使全國人民能夠享受交通便利。中國千人保有量800輛不可能實現，但我們需要達到美國千人800輛交通的便利，希望中國減少車輛、減少排放，不能以犧牲中國人民的移動性作為代價。

我認為這個大趨勢沒有錯，我們肯定要去做，而且現在大家也在去做。汽車企業其實心理挺有數，不管媒體如何說，其實自己幹什麼心裡很清楚，我認為中國傳統企業的電動化已經成為趨勢，會紮紮實實進行。

隨著不限行不限購、新能源汽車積分等相關政策的推動，汽車企業對於電動化的深入佈局以及新能源汽車產品競爭力的提升，未來將不斷搶佔原屬於傳統汽車的市場空間。與此同時，節能和排放法規不斷趨嚴，傳統汽車也面臨著滿足五階段燃料消耗量等法規要求的巨大壓力。在滿足新能源積分要求和燃料消耗量積分要求等多重壓力下，目前還佔據較大市場份額的傳統汽車將如何發展成為行業普通關注的重點問題。

在2019年泰達國際汽車論壇上，中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南、國家發展和改革委員會能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵和中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心副總工程師趙冬昶就此問題展開討論，世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全主持此次會議。下面就讓我們看看行業大咖都說了些什麼。

新能源雖然困難重重卻是大勢所趨

趙福全：去年第一次市場下降，今年現在的狀態也不太好，對於未來傳統汽車到底如何發展、新能源車如何走，是所有企業的老總，包括國家的專家領導制定產業政策時的焦點，各位專家從能源動力未來的走向角度，怎麼看待這個問題？

董揚：中國汽車產業的形勢，我覺得真正著急的，不是未來能夠領航中國汽車行業的這些企業領導人，現在著急的是國家領導、政府領導。整個國民經濟不好，汽車掉下來帶動其他產業。

第二，中國汽車把我們的發展定為兩種階段，一種是發展階段，一種是調整階段，現在汽車產業的發展基調是調整，被調整的企業比較難過。真正做汽車的，希望把汽車做好的企業領導人沒有這麼難過。

數學上有一個概念叫駐點，我認為現在是一個駐點過程，在這樣的情況下，中國汽車產業的未來沒有問題，因為混事的混不下去了，不論是在職場上還是產業的競爭中都不希望有混事者。從現在起，力量比較弱的，有明顯短板的企業會很難過。但是辯證地看，從產業說沒有問題，從不好的企業說有問題，從不好企業的職工來說困難很大，基本是這個狀況。

趙福全：實際上不是汽車產業難了，而是到了轉型升級的關鍵期，另外一個就是擔心的人其實是坐在副駕駛上，真正開車的人並沒有這麼擔憂。但是十年前汽車產業對國家經濟宏觀走向影響並不是很大，但是現在已經到了有體量更關鍵的時候，對此古總如何看。

古惠南：汽車畢竟是一個科技產品，現在處在科技變革的時期，我是搞技術出身的，還是從技術角度來講汽車應該怎麼走。大家看到現在電動化、智能化、網聯化，究竟符不符合中國？一段時期以來，業界期待中國汽車能夠彎道超導、變道超車，現在看這個行業行不行？

大家過去都比較擔心動力系統，受制於此我們一直造不出世界頂級的車，但我覺得電動化給了我們真真實實超車的機會，現在全世界豪車也在開發電動跑車，因為傳統跑車已經達不到最快加速度，不是冠軍了。還有操作平順、安靜、環保等等，過去很多傳統車抱怨的東西現在一夜之間沒了，實現超車變得可能。所以我認為現在需要思考一個問題，在改變現在局面的時候，我們是不是應該從技術上把握，否則又將錯過這個機會。我認為國家對於技術的走向是搖擺不定的，這個搖擺不定浪費了我們企業許多的人力物力財力，我覺得國家在這個時期一定要思考我們的技術走向並且明確下來。

（古惠南）

趙福全：古總是技術出身，現在新能源的總經理，但是從發動機總工程師幹過來的。這麼多年來，我們一直在跟跑，現在想領跑，這是一個歷史的機會。但是如果骨子裡對技術不重視的話，想要領跑實際上是一個幻想、是一個笑話。另外雖然說政府不能決定技術路線，但行業得有共識，因為在產業重構的時候，基礎設施的投入很重要。下面來聽聽發改委康豔兵主任如何看待？

康豔兵：在當前的形勢下，確確實實我們的汽車動力新型技術路線方興未艾，作為傳統汽車產業，我們應該主動作用，積極應對。

我說三個點：第一在能源革命的大背景下，汽車技術路線轉型是大勢所趨，當前新能源汽車國內外都在興起，核心背景就是資源的約束、環境的汙染和碳排放問題。目前我國石油進口依存度70%，天然氣進口依存度超過45%，傳統汽車是大城市裡面尾氣排放的主要排放源，全球談的碳排放是應對氣候變化的大勢所趨，在此大背景下催生了汽車路線轉型，那麼轉型該往哪幾個方向轉？我覺得有幾個特點：清潔，低碳、安全、高效、經濟以及可持續。汽車能源革命，能源轉型跟汽車產業轉型應當是相一致的，以節約優先、效率為本，無論是傳統汽車還是電動汽車，都要講效率，這是一個根。

關於具體能源系統幾個轉型方向，一是終端能源電氣化；二是電源結構去碳化，越來越多的電來自非化石能源發電；第三個方向是能源品種多元化；第四個方向能源系統分散化；第五是能源體系智慧化，我們的能源系統供需互動性越來越強，越來越智能化、智慧化。

第二點，中國過去這些年在各方面努力下，新能源汽車產業還是取得了長足的進步，特別是我們國家政策驅動激勵引導，從我們的補貼政策，試點示範，中央和地方補貼的引領，到雙積分政策，還有我們的採購環節的政策、減免稅，搖號政策，甚至政府採購等等都是在支持它發展，正是在這種發展下，中國新能源汽車產業取得長足的進步。特別是電動汽車，我們在一定程度上引領著全球行業的發展。

第三點從未來看的話，新能源汽車的發展跟未來能源的轉型相輔相成，未來的優勢可能更加明顯，為什麼？電動汽車的好壞不光取決於汽車行當，還取決於電力行當，電動汽車節不節能、低不低碳，未來電力系統的進步，越來越多的電來自於可再生能源和非化石能源。現在我國年發電量7萬億度電，30%來自水電、風電、光伏和核電，到2030年比例將提升至一半左右。未來電的來源越來越好，也將助推電動汽車的發展，所以說在這個大背景下，傳統汽車產業要看到大勢主動轉型。儘管如此我個人認為相當長時間內，傳統汽車仍然將是中國汽車市場的主力，因此我們不應該慌亂，應該沉著、冷靜，科學應對，新時代也要有新作為。

那麼，新能源汽車面臨了哪些挑戰？

首先是技術方面，我們有很多關鍵技術原材料不過關，包括電池、充電時間、電池回收等，還有許多關鍵元器件成本，這些技術問題都是很大的問題。再從市場上看，無論從生產規模還是市場規模，以及外資品牌對我們的衝擊等等。新能源汽車產量從30萬輛到去年120萬輛，佔比還不到5%，未來的增長還會有一段時間，從市場規模來看，現在新能源汽車還太少。新能源汽車市場成為主力軍，我個人認為還需要相當長的一段時間。

因此傳統汽車產業不應該自由放任沒有作為，我們要充分發揮傳統汽車的一些優勢，有一些戰略重點也要提前佈局，方向還是清潔、低碳、安全、高效，混合動力也要佈局。新能源汽車替代的都是某一類，想著一步到位整個替代，還有很長時間，在這個過程中，傳統汽車車型部署上應該有所調整，還有關鍵技術的突破。傳統汽車不是一個汽車生產廠家，而是一個大的產業鏈，如果鏈條都亂了會影響民生。

最後是隊伍建設問題，我們人才隊伍還是要堅持培養，不能斷層，要轉型但是不是斷層，傳統汽車未來的市場，國內不同的區域市場，不同類型行業汽車市場，甚至國外市場，都應該去做調整。

趙福全：謝謝康豔兵主任，看得出來，思考了很多，傳統車是沒有辦法迴避的話題，畢竟95%的市場來自於傳統車。下面聽聽趙冬昶博士如何看這個事。

趙冬昶：我的看法相對比較簡單，總體來講現在沒有必要過多糾結於低速或者負增長，因為無論是2004年到2010年的高速增長還是現在，我認為都是正常的，沒有必要驚慌，也沒有必要糾結。

任何產業都需要動力，動力來源兩方面，一個是人一個是錢，只有兩者起來才能助力市場，帶來過去的高速發展。我們目前的人口結構發生了很大變化，二胎政策沒有取得應有的作用，這種情況下，一邊是老齡人口的持續增長，一邊是新生人口持續減少，購車的主流人群（20歲以上50歲以下），從前些年51%的佔比下降到47%。收入方面，或者說儲蓄問題，儲蓄絕對額一直在上升，但貸款和儲蓄的比例一直在下降。就是說本來可以用於購車的這部分費用擠壓了。從這個角度來講，我們判斷一個產業，尤其是汽車產業未來的增量空間有多大，實際存在一個有效人口的概念。大家熟悉的千人保有量，現在是141輛，如果只算主流人群的話，這個水平超過300。從這個角度來講，未來汽車整體的增量空間到底有多大？這是一個需要思考的問題，空間肯定有，機會肯定有，但絕對不會是像過去躺著掙錢的模式了。傳統車企、新能源企業需要更加細分對待面臨的客戶群體，要引導、量身定製，從這個角度來講，沒有必要太過於糾結現在的數字，應該看長遠，長遠空間還是有，但需要作出更大的變革去認清楚結構機會。

（趙冬昶）

趙福全：過分擔憂解決不了任何問題，全世界不光中國市場在下降，我們是在28年持續增長之後，突然有一些不適應。目前核心問題是要認真面對未來，汽車產業的話，也有馬拉松式的打法。長遠來看，消費人口的下降，消費結構的調整以及宏觀經濟的轉型速度和國際大形勢，讓這個市場有大幅調整，這種調整需要企業的智慧。

今年1-7月傳統車型下跌幅度很大，國五轉國六在很大程度上讓已經很艱難的市場雪上加霜。我問問董總，到底傳統汽車在滿足未來所謂的第五階段油耗以及國六成本增加的前提下，在往前走的時候，技術可行性到底有多大？

董揚：直截了當講一個問題，現在傳統汽車的油耗如果不走電動的話將來滿足不了，如果油耗是90克碳應該說基本可以不考慮電動技術，有一點兒混合動力就夠了，如果是45克碳怎麼也達不到。講這個問題是希望大家別再討論電動不電動，全世界已經決定轉向電動而我們又先走了這麼多步的情況下，我們還在懷疑要不要電動，這就有點兒OUT了，電動一定要走下去，電動化是3.0時代。

節不節油、減不減碳，成本便宜與否是1.0時代，中國用100萬輛的規模說明了這些檻能過，邁過去這個階段，基本性能價格比也能達到，這是1.0時代。2.0時代，是汽車和能源網的結合，為全社會節能的時代，我們轎車低谷的時候充電，高峰的時候給電網賣一些，自己用一點，大體上可以認為普通轎車的能源可以用電網的剩餘波峰波谷，理論上可以實現，這是2.0時代。

原來汽油車時代，四輪四米的汽車最合適，現在有了電動之後，兩米的車子也合適了，兩米長的汽油車是四米長價格的90%，但是電動車可以做到60%。還有可以做兩輪，兩輪和四輪汽油車很難達到環保要求，但兩輪電動車沒有問題，現在全球電動兩輪車數量都在增加。而且我覺得將來電動化以後的3.0時代，減少四輪汽車總數，增加兩輪、短途車輛，增加租賃，這樣的話使全國人民能夠享受交通便利。中國千人保有量800輛不可能實現，但我們需要達到美國千人800輛交通的便利，希望中國減少車輛、減少排放，不能以犧牲中國人民的移動性作為代價。

我認為這個大趨勢沒有錯，我們肯定要去做，而且現在大家也在去做。汽車企業其實心理挺有數，不管媒體如何說，其實自己幹什麼心裡很清楚，我認為中國傳統企業的電動化已經成為趨勢，會紮紮實實進行。

（董揚）

汽車轉型要與能源轉型相輔相成

趙福全：感謝董總。實際上不用過分爭議純電動和部分電動化，電氣化是整個大趨勢，必須是發動機加電機，然後把電池的大小作為變量來組合，滿足法規是必要條件，否則車沒法賣。這個基礎上盡最大努力把電動化電氣化法發揮到極至。

下面問問古總，有一個不爭的事實，補貼沒有之後，成本怎麼辦，競爭力有了又有安全、充電設施難的問題。誰來買單？新能源汽車如何在短期勝出，解決市場銷量的問題？

古惠南：我和大家簡單分析一下新能源汽車，首先董會長說了，電動化不需要討論，要不要做電動化就不說了，怎麼實現電動化，我還是可以提供一點信息。我在兩年前開始搞電動車的時候，總結認為行業有幾個痛點。這幾個痛點到了今天怎麼樣我跟大家分享一下。

我認為大家關心的首先還是續航問題，前年以250公里為主流到現在我們推出了650公里產品，僅僅兩年時間。這個進步很恐怖，發動機不可能有這麼大進步，因為已經成熟了。但是650公里就到頂了嗎？我可以告訴大家1000公里為期不遠，但具體時間還不能公佈，續航歷程到了今天已經不再是核心問題。

第二個痛點是快速充電和充電便利性的問題，快速充電指的是能不能半小時就走人，甚至15分鐘。過去不行，那個時候電池技術不行，快充充不進去。到今天，我昨天從北京開車到秦皇島，開4個多小時，中途補電，120千瓦的樁，我從0充到100也就半個小時，大家覺得和加油有什麼區別嗎？充電的快速已經不是問題，現在是充電便利性的問題，這個便利性的問題，是國家要考慮的。一開始說國家的技術路線是很重要的問題，因為國家如果認可電動化，才能解決充電的問題，因為充電便利性靠民間解決不了，電力是國家資源，土地是政府資源，所以國家必須要考慮。

第三是質量問題，我想現在大家最關心的是著火問題，但是別忘了，電池進步很快，電池管理系統的進步也很快。國家行業標準要儘快出臺跟進，很多時候我們只說要安全，但其實標準不夠。

第四是成本問題。成本現在下降很快，以電池為例，過去一度電達到3000多塊錢，現在1000塊錢左右，一套三合一電機以前3萬塊錢，現在幾千塊錢，下降很快。但是說這麼多，成本有競爭力嗎？這個問題還是得回到國家統不統一的問題。技術方向不統一，各個企業投入零部件時就不會大量做，資源不能聚焦。傳統車為什麼今天成本這麼低，是因為批量的問題，原材料差不多，生產工藝差不多，但是新能源汽車有純電、插電還有燃料電池，生產線不一樣，資源分散了很多成本，如果這部分的資源能整合，成本的大幅下降我覺得為期不遠。

趙福全：古總也是直面新能源汽車發展的關鍵問題，成本、質量、續航里程等一系列的問題，但是談到很重要的一點就是技術的進步超過大家的想象。下面我們就把這個問題拋給康主任，作為國家能源戰略的智庫，您覺得剛才古總提到的基礎設施問題該如何解決？

康豔兵：這個問題不好回答，但總的來說，幾個嘉賓也都都談到考慮汽車轉型，一定要跟能源轉型相輔相成結合起來。剛才董總談到，咱們國家能源這塊，汽車的轉型基於我們能源革命這個背景，包括石油的安全問題，碳排放問題等。電動化是大勢所趨，這個過程中，能源用多少，汽車是什麼情況，現在咱們國家基本是從1980年到現在能源消費總量漲了8倍，原來是6億噸標準，去年是46.4億噸標準煤，今年是48億噸標準煤，佔了全世界的23%-24%左右。中國能源跟發展階段有關係，現在中國人用的能源三分之二左右用於了生產，工業行業。交通運輸行業跟老百姓生活加起來佔三分之一，但是未來的能源轉型，生產這塊的能耗可能到頂了，但是老百姓生活、汽車能源消耗還是持續剛性增長。

電的問題，下一步燃油車往電動車發展，全國總髮電量人均將近5000度電，一般發達國家7000-8000度電，美國13000，以後用電的東西越來越多，包括汽車和別的行業。這裡面說的電如何來？現在中國的能源問題是們煤只有一半左右用於發電，別的國家的煤80%-90%用來發電，我們剛過一半，這是控煤問題。

非化石能源這塊，水電去年發電是3.5億千瓦，風電1.8億千瓦，光伏1.7億千瓦，都是世界第一。我們還有一部分核電，現在的話，增長非常快，成本下降特別快。我們光伏風電現在有一些要跟火電平價了，我剛才說電動汽車前途好壞，一方面取決於我們自己，電要如何？以後電越來越清潔，還會越來越經濟。現在總髮電量裡非化石能源佔比會越來越高，助推電動汽車的發展。與此同時在這個過程中，我們電動汽車的未來對能源系統提出了更高的要求。

隨著不限行不限購、新能源汽車積分等相關政策的推動，汽車企業對於電動化的深入佈局以及新能源汽車產品競爭力的提升，未來將不斷搶佔原屬於傳統汽車的市場空間。與此同時，節能和排放法規不斷趨嚴，傳統汽車也面臨著滿足五階段燃料消耗量等法規要求的巨大壓力。在滿足新能源積分要求和燃料消耗量積分要求等多重壓力下，目前還佔據較大市場份額的傳統汽車將如何發展成為行業普通關注的重點問題。

在2019年泰達國際汽車論壇上，中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南、國家發展和改革委員會能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵和中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心副總工程師趙冬昶就此問題展開討論，世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全主持此次會議。下面就讓我們看看行業大咖都說了些什麼。

新能源雖然困難重重卻是大勢所趨

趙福全：去年第一次市場下降，今年現在的狀態也不太好，對於未來傳統汽車到底如何發展、新能源車如何走，是所有企業的老總，包括國家的專家領導制定產業政策時的焦點，各位專家從能源動力未來的走向角度，怎麼看待這個問題？

董揚：中國汽車產業的形勢，我覺得真正著急的，不是未來能夠領航中國汽車行業的這些企業領導人，現在著急的是國家領導、政府領導。整個國民經濟不好，汽車掉下來帶動其他產業。

第二，中國汽車把我們的發展定為兩種階段，一種是發展階段，一種是調整階段，現在汽車產業的發展基調是調整，被調整的企業比較難過。真正做汽車的，希望把汽車做好的企業領導人沒有這麼難過。

數學上有一個概念叫駐點，我認為現在是一個駐點過程，在這樣的情況下，中國汽車產業的未來沒有問題，因為混事的混不下去了，不論是在職場上還是產業的競爭中都不希望有混事者。從現在起，力量比較弱的，有明顯短板的企業會很難過。但是辯證地看，從產業說沒有問題，從不好的企業說有問題，從不好企業的職工來說困難很大，基本是這個狀況。

趙福全：實際上不是汽車產業難了，而是到了轉型升級的關鍵期，另外一個就是擔心的人其實是坐在副駕駛上，真正開車的人並沒有這麼擔憂。但是十年前汽車產業對國家經濟宏觀走向影響並不是很大，但是現在已經到了有體量更關鍵的時候，對此古總如何看。

古惠南：汽車畢竟是一個科技產品，現在處在科技變革的時期，我是搞技術出身的，還是從技術角度來講汽車應該怎麼走。大家看到現在電動化、智能化、網聯化，究竟符不符合中國？一段時期以來，業界期待中國汽車能夠彎道超導、變道超車，現在看這個行業行不行？

大家過去都比較擔心動力系統，受制於此我們一直造不出世界頂級的車，但我覺得電動化給了我們真真實實超車的機會，現在全世界豪車也在開發電動跑車，因為傳統跑車已經達不到最快加速度，不是冠軍了。還有操作平順、安靜、環保等等，過去很多傳統車抱怨的東西現在一夜之間沒了，實現超車變得可能。所以我認為現在需要思考一個問題，在改變現在局面的時候，我們是不是應該從技術上把握，否則又將錯過這個機會。我認為國家對於技術的走向是搖擺不定的，這個搖擺不定浪費了我們企業許多的人力物力財力，我覺得國家在這個時期一定要思考我們的技術走向並且明確下來。

（古惠南）

趙福全：古總是技術出身，現在新能源的總經理，但是從發動機總工程師幹過來的。這麼多年來，我們一直在跟跑，現在想領跑，這是一個歷史的機會。但是如果骨子裡對技術不重視的話，想要領跑實際上是一個幻想、是一個笑話。另外雖然說政府不能決定技術路線，但行業得有共識，因為在產業重構的時候，基礎設施的投入很重要。下面來聽聽發改委康豔兵主任如何看待？

康豔兵：在當前的形勢下，確確實實我們的汽車動力新型技術路線方興未艾，作為傳統汽車產業，我們應該主動作用，積極應對。

我說三個點：第一在能源革命的大背景下，汽車技術路線轉型是大勢所趨，當前新能源汽車國內外都在興起，核心背景就是資源的約束、環境的汙染和碳排放問題。目前我國石油進口依存度70%，天然氣進口依存度超過45%，傳統汽車是大城市裡面尾氣排放的主要排放源，全球談的碳排放是應對氣候變化的大勢所趨，在此大背景下催生了汽車路線轉型，那麼轉型該往哪幾個方向轉？我覺得有幾個特點：清潔，低碳、安全、高效、經濟以及可持續。汽車能源革命，能源轉型跟汽車產業轉型應當是相一致的，以節約優先、效率為本，無論是傳統汽車還是電動汽車，都要講效率，這是一個根。

關於具體能源系統幾個轉型方向，一是終端能源電氣化；二是電源結構去碳化，越來越多的電來自非化石能源發電；第三個方向是能源品種多元化；第四個方向能源系統分散化；第五是能源體系智慧化，我們的能源系統供需互動性越來越強，越來越智能化、智慧化。

第二點，中國過去這些年在各方面努力下，新能源汽車產業還是取得了長足的進步，特別是我們國家政策驅動激勵引導，從我們的補貼政策，試點示範，中央和地方補貼的引領，到雙積分政策，還有我們的採購環節的政策、減免稅，搖號政策，甚至政府採購等等都是在支持它發展，正是在這種發展下，中國新能源汽車產業取得長足的進步。特別是電動汽車，我們在一定程度上引領著全球行業的發展。

第三點從未來看的話，新能源汽車的發展跟未來能源的轉型相輔相成，未來的優勢可能更加明顯，為什麼？電動汽車的好壞不光取決於汽車行當，還取決於電力行當，電動汽車節不節能、低不低碳，未來電力系統的進步，越來越多的電來自於可再生能源和非化石能源。現在我國年發電量7萬億度電，30%來自水電、風電、光伏和核電，到2030年比例將提升至一半左右。未來電的來源越來越好，也將助推電動汽車的發展，所以說在這個大背景下，傳統汽車產業要看到大勢主動轉型。儘管如此我個人認為相當長時間內，傳統汽車仍然將是中國汽車市場的主力，因此我們不應該慌亂，應該沉著、冷靜，科學應對，新時代也要有新作為。

那麼，新能源汽車面臨了哪些挑戰？

首先是技術方面，我們有很多關鍵技術原材料不過關，包括電池、充電時間、電池回收等，還有許多關鍵元器件成本，這些技術問題都是很大的問題。再從市場上看，無論從生產規模還是市場規模，以及外資品牌對我們的衝擊等等。新能源汽車產量從30萬輛到去年120萬輛，佔比還不到5%，未來的增長還會有一段時間，從市場規模來看，現在新能源汽車還太少。新能源汽車市場成為主力軍，我個人認為還需要相當長的一段時間。

因此傳統汽車產業不應該自由放任沒有作為，我們要充分發揮傳統汽車的一些優勢，有一些戰略重點也要提前佈局，方向還是清潔、低碳、安全、高效，混合動力也要佈局。新能源汽車替代的都是某一類，想著一步到位整個替代，還有很長時間，在這個過程中，傳統汽車車型部署上應該有所調整，還有關鍵技術的突破。傳統汽車不是一個汽車生產廠家，而是一個大的產業鏈，如果鏈條都亂了會影響民生。

最後是隊伍建設問題，我們人才隊伍還是要堅持培養，不能斷層，要轉型但是不是斷層，傳統汽車未來的市場，國內不同的區域市場，不同類型行業汽車市場，甚至國外市場，都應該去做調整。

趙福全：謝謝康豔兵主任，看得出來，思考了很多，傳統車是沒有辦法迴避的話題，畢竟95%的市場來自於傳統車。下面聽聽趙冬昶博士如何看這個事。

趙冬昶：我的看法相對比較簡單，總體來講現在沒有必要過多糾結於低速或者負增長，因為無論是2004年到2010年的高速增長還是現在，我認為都是正常的，沒有必要驚慌，也沒有必要糾結。

任何產業都需要動力，動力來源兩方面，一個是人一個是錢，只有兩者起來才能助力市場，帶來過去的高速發展。我們目前的人口結構發生了很大變化，二胎政策沒有取得應有的作用，這種情況下，一邊是老齡人口的持續增長，一邊是新生人口持續減少，購車的主流人群（20歲以上50歲以下），從前些年51%的佔比下降到47%。收入方面，或者說儲蓄問題，儲蓄絕對額一直在上升，但貸款和儲蓄的比例一直在下降。就是說本來可以用於購車的這部分費用擠壓了。從這個角度來講，我們判斷一個產業，尤其是汽車產業未來的增量空間有多大，實際存在一個有效人口的概念。大家熟悉的千人保有量，現在是141輛，如果只算主流人群的話，這個水平超過300。從這個角度來講，未來汽車整體的增量空間到底有多大？這是一個需要思考的問題，空間肯定有，機會肯定有，但絕對不會是像過去躺著掙錢的模式了。傳統車企、新能源企業需要更加細分對待面臨的客戶群體，要引導、量身定製，從這個角度來講，沒有必要太過於糾結現在的數字，應該看長遠，長遠空間還是有，但需要作出更大的變革去認清楚結構機會。

（趙冬昶）

趙福全：過分擔憂解決不了任何問題，全世界不光中國市場在下降，我們是在28年持續增長之後，突然有一些不適應。目前核心問題是要認真面對未來，汽車產業的話，也有馬拉松式的打法。長遠來看，消費人口的下降，消費結構的調整以及宏觀經濟的轉型速度和國際大形勢，讓這個市場有大幅調整，這種調整需要企業的智慧。

今年1-7月傳統車型下跌幅度很大，國五轉國六在很大程度上讓已經很艱難的市場雪上加霜。我問問董總，到底傳統汽車在滿足未來所謂的第五階段油耗以及國六成本增加的前提下，在往前走的時候，技術可行性到底有多大？

董揚：直截了當講一個問題，現在傳統汽車的油耗如果不走電動的話將來滿足不了，如果油耗是90克碳應該說基本可以不考慮電動技術，有一點兒混合動力就夠了，如果是45克碳怎麼也達不到。講這個問題是希望大家別再討論電動不電動，全世界已經決定轉向電動而我們又先走了這麼多步的情況下，我們還在懷疑要不要電動，這就有點兒OUT了，電動一定要走下去，電動化是3.0時代。

節不節油、減不減碳，成本便宜與否是1.0時代，中國用100萬輛的規模說明了這些檻能過，邁過去這個階段，基本性能價格比也能達到，這是1.0時代。2.0時代，是汽車和能源網的結合，為全社會節能的時代，我們轎車低谷的時候充電，高峰的時候給電網賣一些，自己用一點，大體上可以認為普通轎車的能源可以用電網的剩餘波峰波谷，理論上可以實現，這是2.0時代。

原來汽油車時代，四輪四米的汽車最合適，現在有了電動之後，兩米的車子也合適了，兩米長的汽油車是四米長價格的90%，但是電動車可以做到60%。還有可以做兩輪，兩輪和四輪汽油車很難達到環保要求，但兩輪電動車沒有問題，現在全球電動兩輪車數量都在增加。而且我覺得將來電動化以後的3.0時代，減少四輪汽車總數，增加兩輪、短途車輛，增加租賃，這樣的話使全國人民能夠享受交通便利。中國千人保有量800輛不可能實現，但我們需要達到美國千人800輛交通的便利，希望中國減少車輛、減少排放，不能以犧牲中國人民的移動性作為代價。

我認為這個大趨勢沒有錯，我們肯定要去做，而且現在大家也在去做。汽車企業其實心理挺有數，不管媒體如何說，其實自己幹什麼心裡很清楚，我認為中國傳統企業的電動化已經成為趨勢，會紮紮實實進行。

（董揚）

汽車轉型要與能源轉型相輔相成

趙福全：感謝董總。實際上不用過分爭議純電動和部分電動化，電氣化是整個大趨勢，必須是發動機加電機，然後把電池的大小作為變量來組合，滿足法規是必要條件，否則車沒法賣。這個基礎上盡最大努力把電動化電氣化法發揮到極至。

下面問問古總，有一個不爭的事實，補貼沒有之後，成本怎麼辦，競爭力有了又有安全、充電設施難的問題。誰來買單？新能源汽車如何在短期勝出，解決市場銷量的問題？

古惠南：我和大家簡單分析一下新能源汽車，首先董會長說了，電動化不需要討論，要不要做電動化就不說了，怎麼實現電動化，我還是可以提供一點信息。我在兩年前開始搞電動車的時候，總結認為行業有幾個痛點。這幾個痛點到了今天怎麼樣我跟大家分享一下。

我認為大家關心的首先還是續航問題，前年以250公里為主流到現在我們推出了650公里產品，僅僅兩年時間。這個進步很恐怖，發動機不可能有這麼大進步，因為已經成熟了。但是650公里就到頂了嗎？我可以告訴大家1000公里為期不遠，但具體時間還不能公佈，續航歷程到了今天已經不再是核心問題。

第二個痛點是快速充電和充電便利性的問題，快速充電指的是能不能半小時就走人，甚至15分鐘。過去不行，那個時候電池技術不行，快充充不進去。到今天，我昨天從北京開車到秦皇島，開4個多小時，中途補電，120千瓦的樁，我從0充到100也就半個小時，大家覺得和加油有什麼區別嗎？充電的快速已經不是問題，現在是充電便利性的問題，這個便利性的問題，是國家要考慮的。一開始說國家的技術路線是很重要的問題，因為國家如果認可電動化，才能解決充電的問題，因為充電便利性靠民間解決不了，電力是國家資源，土地是政府資源，所以國家必須要考慮。

第三是質量問題，我想現在大家最關心的是著火問題，但是別忘了，電池進步很快，電池管理系統的進步也很快。國家行業標準要儘快出臺跟進，很多時候我們只說要安全，但其實標準不夠。

第四是成本問題。成本現在下降很快，以電池為例，過去一度電達到3000多塊錢，現在1000塊錢左右，一套三合一電機以前3萬塊錢，現在幾千塊錢，下降很快。但是說這麼多，成本有競爭力嗎？這個問題還是得回到國家統不統一的問題。技術方向不統一，各個企業投入零部件時就不會大量做，資源不能聚焦。傳統車為什麼今天成本這麼低，是因為批量的問題，原材料差不多，生產工藝差不多，但是新能源汽車有純電、插電還有燃料電池，生產線不一樣，資源分散了很多成本，如果這部分的資源能整合，成本的大幅下降我覺得為期不遠。

趙福全：古總也是直面新能源汽車發展的關鍵問題，成本、質量、續航里程等一系列的問題，但是談到很重要的一點就是技術的進步超過大家的想象。下面我們就把這個問題拋給康主任，作為國家能源戰略的智庫，您覺得剛才古總提到的基礎設施問題該如何解決？

康豔兵：這個問題不好回答，但總的來說，幾個嘉賓也都都談到考慮汽車轉型，一定要跟能源轉型相輔相成結合起來。剛才董總談到，咱們國家能源這塊，汽車的轉型基於我們能源革命這個背景，包括石油的安全問題，碳排放問題等。電動化是大勢所趨，這個過程中，能源用多少，汽車是什麼情況，現在咱們國家基本是從1980年到現在能源消費總量漲了8倍，原來是6億噸標準，去年是46.4億噸標準煤，今年是48億噸標準煤，佔了全世界的23%-24%左右。中國能源跟發展階段有關係，現在中國人用的能源三分之二左右用於了生產，工業行業。交通運輸行業跟老百姓生活加起來佔三分之一，但是未來的能源轉型，生產這塊的能耗可能到頂了，但是老百姓生活、汽車能源消耗還是持續剛性增長。

電的問題，下一步燃油車往電動車發展，全國總髮電量人均將近5000度電，一般發達國家7000-8000度電，美國13000，以後用電的東西越來越多，包括汽車和別的行業。這裡面說的電如何來？現在中國的能源問題是們煤只有一半左右用於發電，別的國家的煤80%-90%用來發電，我們剛過一半，這是控煤問題。

非化石能源這塊，水電去年發電是3.5億千瓦，風電1.8億千瓦，光伏1.7億千瓦，都是世界第一。我們還有一部分核電，現在的話，增長非常快，成本下降特別快。我們光伏風電現在有一些要跟火電平價了，我剛才說電動汽車前途好壞，一方面取決於我們自己，電要如何？以後電越來越清潔，還會越來越經濟。現在總髮電量裡非化石能源佔比會越來越高，助推電動汽車的發展。與此同時在這個過程中，我們電動汽車的未來對能源系統提出了更高的要求。

趙福全：謝謝康主任，談了很多關於能源的機會。董總對充電這一塊怎麼看？

董揚：首先回答充電問題，最近五年大傢俬人買車以來，儘管電動車數量翻倍增長，但充電問題在環節沒有再加劇。充電問題我看是這樣，一是主要靠分散的私人慢充樁，70%-80%要靠這個，我們的目標就是把小區大院、能裝儘量裝，技術上會有進步，比如改成交流改成直流，芯片對車加強監控等。

再一個的話，電動汽車作為一個普遍的工具，它的市場細分，應用模式多變，充電要多樣化。大電流高功率快充一定是需要的，慢充也是需要的，有接觸的充電是需要的，無接觸的充電也是需要的。當一個產品進入實用化以後，技術需求應用場景一定要多樣化。

我認為電動汽車當前三大問題，充電問題的解決需要花費最長的時間，可能5年小成，這段時間產品質量運營模式，政策的落地，基本解決，10年後大成20年解決問題，同時還急需技術進步。

另外還有兩個問題說一下，一個是成本問題，我認為2025年前後綜合成本與燃油車相當，買車方面略微貴一些，用車會便宜一些，到2030年電動車具備成本上的競爭力。還有安全問題可以解決，我覺得這需要大家都重視，電池企業要重視，整車、充電企業也要重視，政府監管要重視。

允許萬馬奔騰，但路線不應隨意變動

趙福全：從幾位專家領導的交流可以看到，電動汽車的發展是一個革命，是和原來100多年發展積累下來的東西一個告別，是全新的一個產業，有很多不僅僅是產品的問題。在長期發展過程中需要不斷完善、快速迭代，這是產業重構轉型必須經過的陣痛。安全方面，也不是說電動車天生就比傳統車不安全，但是由於產品正在起步期，方方面面的系統問題沒有辦法完全理解一步到位，從而帶來一些市場上的安全問題，但是比例不一定比傳統車高。

剛才談了這麼多都是新能源，我們的主題是傳統汽車何去何從，畢竟這是一個95%的市場，不能說完全放棄。所以我想問趙冬昶，你參與了很多政策的制定，從你的角度看如何能夠確保雙積分讓企業走得更遠，而消費者最終是最大的受益者。

趙冬昶：實際上這也是我們考慮最多一個問題，大家也看到了7月9日的徵求意見稿，相比之前最大變化之一就是把低油耗車的概念提出來，並設計了一系列鼓勵低油耗車發展的一套機制。當然也有很多人在談傳統汽車在面臨未來油耗合規、積分合規的問題，確實難度很大，因為到下一個階段2021-2025年，中間有很多的挑戰和風險。

第一個看不太清楚未來五年新能源汽車發展的持續性問題或者說風險問題，因為補貼要退坡，我們沒辦法做準確判斷，因此先看到2023年。為什麼選這個時間作為節點是有道理的，從2021年正式步入五階段油耗標準考核期，幾乎所有企業2021年之後面臨非常嚴峻的油耗合規壓力，連現在最好的上汽到2023年面臨全面油耗負分的形勢。在未來的發展過程中，可選的路徑兩條，一條是發展新能源汽車，這是目前中國品牌企業做得最多的事情。另一方面就是在傳統汽車上發力，比如48V，P2結構、常規混合動力、其他代用燃料汽車包括甲醇汽車都納入其中考慮。

這些從企業的角度來講，是要計算的，比如前一段時間討論非常之多的低油耗車的問題。一輛低油耗車滿足相應的標準，可以在豁免新能源汽車積分方面有一個0.2倍的係數，這並不影響新能源汽車的路線。相反恰恰是為了有效認知化解未來可能出現的新能源汽車的一些風險作的一道雙重保障，另外從0.2的係數來看，企業一臺常規的混動車型，在豁免新能源汽車積分上最多不超過0.15個積分，這就相當於一臺常規的混合動力車等於新能源汽車的0.05輛。

有人會問，在未來發展過程中，純電動、插電式已經普通混動幾者之間發展脈絡是什麼？其實根本還是核算成本，比如PHEV在現行徵求意見稿裡是1.6分值，不僅如此，在核算傳統車油耗方面，基本上可以降低7-9分，算下來一臺PHEV值大概10分值，而一臺混動最多隻有1.5個分值。所以鼓勵低油耗車和傳統車的發展並不會降低新能源汽車發展力度，這是最基本的原則。

從合規成本來看，一臺插電混動折算到單車合規成本，大概4700多塊錢，一臺常規的混動，大概需要15000塊，純電動大概需要3000塊，對比一下，不同的發展路線單從積分合規角度來看差異巨大。現在從系統成本、傳統汽車整車製造成本等問題，在2027年左右預計兩種車輛類型成本會打平，未來的路徑留給大家的時間比較緊張。

所以為什麼要促進傳統車和新能源汽車協調發展，最根本上，還是要從成本技術經濟性的角度，探討一下各種路線的可行性以及可以進行技術擴散的時間點。或者是2023年或者是2027年，但不管怎樣到2035年一定是純電驅動為主的路線，這個過程中需要解決生存問題，生存就是成本的問題。

趙福全：地球變暖是不可迴避的事實，將來考慮碳排放的時候不是油耗，是能耗帶來的碳排放增加問題。我們的新能源汽車如果是600公里續航里程，一個人使用也是600公里、五個人也是600公里，這就存在問題。實際上基礎設施的問題如果解決，短續航也並非不可行。我還是想讓古總回答一下，未來如何讓電動車真正跟傳統車有一拼。

古惠南：現在新能源汽車核心有三大特徵。第一是政策市場，它是國家戰略支持下發展起來的一個行業。第二依賴行業的支持，比如出租車、網約車等等。第三是地域式，各個地方有各個地方的政策，這些都會造成新能源汽車發展的速度、質量、成本等各不相同。

單一的企業做這個事情，我覺得是勞民傷財，如果僅僅是因為興趣做這個事情，我覺得根本沒必要，因為傳統95%夠了，作5%的市場幹什麼？這是矛盾體，這5%的份額哪怕我不要，企業就死了嗎？所以這是一個政策的引導。如果今天國家還是對政策搖擺不定，浪費了這個機會，浪費時代賦予我們的使命，那就是把百年不遇的機會拱手相讓，我們鴉片戰爭的問題又重演了。

趙福全：實際古總有很多無奈，這也是很多企業舉棋不定的核心原因。從企業的角度也要考慮將來可持續發展的問題，當然也有企業的社會責任問題。從另外一個角度實際上像古總作為傳統汽車人士，主導新能源更有巨大壓力，有幾臺車著火、補貼退坡就唱衰是很可怕的事情，畢竟是真金白銀投進去了。

下面我不問問題，請董會長總結一下。

董揚：我想借這個機會講一個問題，古總提到這個問題，我們的政策如何出臺？我總結一下十八大以前的政策有六個問題，第一個立法過嚴，第二執法不利，政策給出的目標都是求上得中，政策從法律角度執行應該是定中得中；第三成本共擔，成本共擔之後利益牽扯，做起來會難很多；第四群眾運動，很少實行領跑者制度，包括雙積分，逼得百分之百企業做電動車。其實保持補貼，20%企業也可以做到5%的市場份額。群眾運動在技術發展在初期，難免出現義和團現象，因為大家水平都比較低。第五是政策多變，要求精準調控。企業特別怕精準調控，但是政策制定者我怕被鑽空子。我在這裡想說，鑽政策孔子是法治社會的重要表現，定了法律，政府說話算數，企業會鑽空子，鑽十年以後再糾正法律。不需要當年就把窟窿補上。第六個就是機構牟利，現在已經改了，十八大以後沒有了。

我希望今後一定要穩定，至少五年，定不出五年政策是領導能力不夠，或者說是決心不夠；第二要透明，需要穩定的環境。現在純鼓勵電動這麼多，對混合動力支持不夠，對不對？大家各有意見，但是定裡就不要變。第三嚴格執行，千萬不要求上得中，這是對嚴格者執行者的不公平，對先行者、自覺者的不公平。再有就是協調，工信部的政策、發改委的政策、科技部的政策、市場監督總局的政策指向一個目標，不要互相之間矛盾，否則企業不好做。

趙福全：董總傳遞他的真實對產業的深層次的理解，事實上大家可以看到，汽車產業處在一個變革時期，得有新打法。既有產業問題更有社會問題，現在產業問題不是簡單老藥裝新瓶的問題，而是發生了巨大改變。這種情況下，我們能源的轉型，互聯的轉型包括傳統造車理念的轉型，都是一個必須面對的現實。產業轉型的時候，會有新的供應商，有硬件也有軟件，還有基礎設施，又有國家產業政策，更有消費者如何適應新的產業轉型、對新產品新技術的理解接受程度等問題。這裡面仁者見仁，智者見智，站的角度不同，高度不同，會得出不同的結論。

中國作為一個大國家，汽車這麼大一個產業，要允許萬馬奔騰，但是有一個最重要的一點——大方向，允許試錯但不能每天搖擺，否則像古總這樣的企業家會很困難。希望大家能夠通過互動有所受益，也感謝四位嘉賓的真知灼見。

來源：第一電動網

作者：鄧婭

本文地址：https://www.d1ev.com/news/pinglun/98378