乾貨滿滿：電動物流車運營效果一線調研成果

自中國大力發展新能源汽車以來，增長速度最快的車型之一，便是電動物流車。2013年、2014年，電動專用車（大部分是物流車）僅僅是小試牛刀；2015年產量飆升；2016年，在最後一個月才讓專用車進推薦目錄的情況下，仍然產出6.1萬輛；2017年上半年電動專用車產出1.3萬輛，同比增91%。

電動物流車市場前景誘人，不僅原來生產物流車的企業紛紛加入，而且投資者、運營商也非常看好，但是電動物流車的實際運營情況如何？

來自一線的調研最有說服力，本文根據來自一線的電動物流車調研結果綜述，分“運營場景”“能否滿足運營需求”和“是否划算”三個維度，試圖呈現電動物流車的運營實際效果。

電動專用車歷年產量（單位：千輛)

一、 電動物流車的運營場景

電動物流車都在哪裡運營？

喜歡購物的朋友一定對“蘇浙滬包郵”的表述熟悉，珠三角地區電商最為發達的特權區，也是其他物流貨運的密集區域。對於電動物流車來說，也是重要的目標市場。

本文涉及了9輛車的運營情況，運營的地點分佈在主要集中在長三角地區。

當然，目前電動物流車的主要運營場地不僅僅有江浙滬等地區，還包括北京、廣東深圳、四川成都、山西太原、湖北襄陽等地，未來隨著各大主機廠的發力，各車企所在地也必將成為運營主戰場。總體上講，目前的電動物流車推廣應用與當地近年來（2015年至今）的地方補貼及路權政策呈現強相關聯性。

在哪裡運營？

是哪種貨運？

想到物流車，普通人腦海裡可能呈現出京東、順豐的快遞車的形象。不過，本文涉及的9輛車的調研報告中，有6輛是營業網點的物流配送，3輛是快遞配送。3輛快遞配送中，只有車輛1用於最後一公里配送，車輛6和7都是配送中心和網點之間的配送。

儘管從續航里程看，城區內300公里運營需求以下的物流配送都能被電動物流車替代。但是200公里以上的運營，電動物流車的實際續航往往不能達到。而最後一公里的快遞派送，汽車的行駛和停靠都不如兩輪車、三輪車方便。但城市內的貨運物流，是電動物流車的主要市場，一方面續航里程夠，二來很多城市為了防治空氣汙染，給予電動物流車特別的路權。這9輛車的運營環境也符合電動物流車的預期。

速度和載重夠不夠？

載重上，9輛車的調查都基本不存在超載問題，以輕載為主。由於多在城市內部活動，平均時速多在30km/小時左右，車輛的性能也能滿足。

行駛的路況好嗎？

從9輛車的運營來看，電動物流車一般都在城市、開發區運營，路況好，偶有交通不暢，爬坡不是很多。司機大多駕齡長，經驗豐富，駕駛習慣也比較好，技術也熟練。

司機開空調嗎？

物流車是生產工具，並不是很注重駕駛體驗。但是，調查有空調記錄的8輛車中，有5輛都是全程開空調的，都是在比較熱的夏季。沒有開空調的3輛分別在12月、10月和11月調研的。由此可見，駕駛員對空調的需求還是必需的。

空調費電不算很大，可能是隻是製冷費電小。車輛2司機表示該車空調耗電基本在10%左右。車輛5司機也表示空調耗電比較少。從車輛配置來看，只有一輛車是選配冷風空調的，其他都是標配。

總體來看，電動物流車的典型場景是，城市內配送，低速輕載，路況也較好，司機經驗豐富，駕駛習慣良好，技術熟練。

二、能滿足運營需求嗎

行駛的距離有多長？

行駛134公里的車輛5，每天為袋裝水公司送水給客戶，日均行駛都在100多公里。實際的續航里程比標稱的短太多，有時候上午出去送貨後，下午還得回公司換燃油車再送貨。

行駛119公里的車輛2，每天從汽配城收集零部件，給修理廠配送零部件，投送的網點多。晚上充電一次即可。

行駛113.02公里的車輛3，該車一般日常行駛里程在200公里以上，中午出車後返回充電點補電。

其餘車輛運營里程短，都是夜間充電一次即可。

9個車輛中，有4個在滿足每日運營里程之後，還有餘電。其餘5個車輛，或者需要補電，或者直接停駛。

從標稱的綜合工況續航來看，如果車輛能夠達到或者接近標稱里程，就能使剩下5個車輛中的4個達到充電一次就能符合運營里程的要求。但是，有5款與廠家公佈的誤差都在40km以內。而車輛5、6、8、9則誤差較大。

特別嚴重的是車輛6，司機介紹，在電量低於50%後基本就不能啟動，曾發生過剩餘55%便熄火等待救援的情況。車輛5也存在此問題，該車在電量低於40%後電量下降較快，且動力明顯不足，20%-30%時爬坡明顯吃力。車輛5和車輛6屬於一家公司同一車輛，使用方都對車輛非常不滿意。車輛5所在公司表示基本不會考慮購買或者長期租用。車輛9司機表示，該車輛在剩餘電量為30-40%左右必須要及時充電，否則就會有明顯的電量不足現象。

故障率高不高？

電動物流車急於投放搶補貼的消息時有耳聞，9輛車的調研揭示得更加直接。

9輛車調研中，只有3輛車堪稱質量過關，另有4輛有嚴重質量問題，還有2輛有極其嚴重的質量問題。

車輛5/車輛6不僅在電池上問題很大，而且掛檔難，充電發熱嚴重，車輛震動劇烈。車輛7所在公司表示，曾發生過兩次熄火現象，調研的車輛存在剎車失靈的問題。

車輛8和車輛9都有續航里程不足的問題。車輛2則是問題多多，包括方向盤框量太大，後橋齒輪異響，車門拉壞，充電發熱等等。

故障修復方面，使用者也多數不滿。其中，車輛8 駕駛員特別強調，對車輛總體滿意，但售後服務滯後，需強化服務保障。

車輛6則指出，公司7輛車目前只有4輛車還在使用，另外3輛已送往服務站維修，最長時間的有3個月左右仍未維修完畢，目前在使用車輛中只有1輛車況較好，公司對該批車輛非常不滿意

怎麼充電？

充電方面，7款選擇慢充，2款快充，由此可見，新能源物流車尤其是微面領域，車主還是傾向於以慢充為主（成本更低，且更容易實現），快充主要作為應急補充，而電量較大的車輛則主要考慮快充。基本是晚上充電白天使用。除車輛5、6駕駛員反映有充不滿電的現象外，基本無太大問題。

小結

總體來說，9輛車中，有3輛車的家客戶表示可以滿足運營需求，有4輛基本滿足，有2輛不滿足。基本滿足運營需求的車輛，也有很多問題需要解決。顯然，電動物流車的品質和故障率過高了，可以說完全沒有達到汽車產品應該有的標準。從車輛的品牌來看，較為知名的商用車企業生產的電動物流車品質較高、故障率小，而開始新能源汽車推廣之後，借電動化上位的電動物流車品牌，品質和故障率堪憂。

三、用電動物流車劃不划算？

車輛運營權的獲得方式？

目前電動物流車一是購置成本略高，二來物流運營商和司機都還不熟悉，因此多數採用租賃模式。這9輛車中，全部都是租賃方式。車輛1是以租代售，租賃兩年之後，車輛就歸租賃方所有。車輛3則是分時租賃，跑貨運的司機從租賃平臺租車拉貨。

租金方面，一般而言物流車的價格和租金都和載貨能力成正比。但在電動物流車方面，不全因此定價。車輛3和車輛4都算大車，載重量分別是2905kg和1495kg，租金也確實較其他車輛高一個檔次。其餘車輛載重量在450-690kg之間，月租在600元-3000元之間。但是，車輛5和車輛6載重量在這7個車輛中最高，為690kg，月租金卻只有600元和700元。從此前的運營情況看，車輛5和6都被運營方反映為“特別不滿意”。車輛2租金也最便宜，但是質量問題較大。車輛1租金較貴，3000元月租，但兩年可以獲得車輛所有權，並且用戶反饋很好。

運營成本低嗎？

只討論使用環節的話，電動物流車的單位運營成本，相對於燃油車而言，毫無疑問是低的。

在問詢運營方或者司機時，絕大部分的反饋都表示單位運營成本優勢明顯。

以一輛和載重量最小的車輛1類似的柴油物流來對比：

百公里油耗按8L、柴油價格按5.5元/L計算，每公里費用=5.5*8/100=0.44元/km。這還是比較小的燃油物流車，如果是4.2米的物流車，載貨一般成本在0.8元/公里-1.2元/公里。而車輛1只需要0.29元，除了車輛3，其餘各車輛也優勢不小。車輛3如前所述，運力接近車輛1大5倍左右。

單位運營成本，主要取決於車輛充電的電價有關。此次調查中，大部分車輛都用商業電價，有2個車輛用居民用電。有統計的8個車輛充電時沒有充電服務費和停車費，如果有這部分成本，電動物流車的運營成本就急劇上升，與燃油車的優勢不明顯。

綜合初始租車等成本，賬面上電動物流車仍比燃油物流車優惠。有兩個車輛對比了運力相稱的燃油物流車的綜合成本：

可以看到，車輛1在前兩年電動物流車的成本略微優於燃油車。但是，車輛1是以租代購形式，第三年之後沒有租金，如果把前兩年租金攤到更多年份，優勢明顯。

車輛4對比同級別燃油物流車，雖然購置成本高，但是每年運營的油電差可以省下37603元，5年下來非常可觀，此外，免購置稅、車船稅，交強險持平，商業險更貴，保養費用便宜，如此綜合下來。車輛4如果能運營到5年，相對於燃油車成本節約15萬，差不多買兩輛和車輛4運力接近的燃油物流車。

目前，純電動物流車和燃油物流車主要的成本差異在於電池加驅動系統。裝載在電動物流車的三元電池PACK價格在1500元/度電左右，以40度點為例，約為60000元，而電機電控成本部分要比燃油物流車高2萬元左右。產品成本要比同類型燃油物流車高8萬元左右。

根據2017年新版國家補貼標準計算可知，37度電可獲得國家補貼57000元，如果地方補貼也能拿到，最多可補28600元，共計85500元。國補加地補基本能覆蓋電動物流車比燃油物流車高出的成本。

因此，如果電動物流車能和燃油物流車在運營穩定性上相提並論的話，電動物流車運營成本無疑要優惠得多。

另外還有兩個因素本次調研無法覆蓋。一是，當前的補貼政策要求運營車輛必須在運營3萬公里之後才能申領補貼，這意味著上述85500元近兩年的財務成本。搭載更多電池的電動物流車資金墊付更多。

二是，即便電動物流車和燃油物流車服役了相同的運營年限，燃油物流車有10%左右的殘值率，但電動物流車的殘值不能預期。有一些企業開始做動力電池回收，如果衰減情況可控，未來電動物流車的殘值可能更高。

總結

從賬面看，無論是單位運營成本，還是綜合運營成本，電動物流車相對於燃油物流車都有顯著的優勢。但是，電動物流車的品質差、故障率高，能否持續運營還是問號，由此導致的運營維修成本必然上升，也影響運營收入。因此，電動物流車對燃油物流車的替代，需要以優秀的電動物流車作為前提，當前市場上的產品難堪大任。

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