融資100億'續命'，下架'電池租用'方案，蔚來的未來會如何？

6月4日，蔚來汽車在美國證券交易委員會（SEC）公佈最新的交付數據。數據顯示，今年5月，蔚來ES8交付量達到1089輛，二季度前兩個月共交付2213輛。自去年6月正式量產上市以來，ES8截至5月31日已累計交付17550輛。蔚來方面表示，ES8在1月至4月的交付量超過沃爾沃XC90，在豪華三排座SUV市場保持領先。

"面對嚴峻的宏觀經濟形勢和中國汽車市場現狀，我們的團隊一直在努力深化市場滲透，擴大渠道。我們對截至目前的二季度銷售數據感到滿意。"蔚來汽車董事長兼CEO李斌表示，預計今年第二季度ES8銷量將超過此前2800至3200輛的預期水平。不過，相比一季度的3989輛，二季度交付2800輛意味著ES8銷量環比下降29.8%。而實際上，蔚來的第一季度的數據並不怎樣。

近期，蔚來汽車公佈了第一季度財報。兩組數字，將蔚來的現狀全盤托出：第一季度蔚來淨虧損26.236億元；第一季度蔚來ES8交付量出現50%下滑，共交付3989輛。

事實上，由於蔚來在上一季度財報中，給行業分析師們打了"預防針"：受2019年電動汽車補貼削減，以及受農曆新年季節性因素的影響，今年1、2月銷量分別為1805、811輛，交付量放緩速度明顯放緩，所以本季度財報表現勉強超出華爾街分析師預期，但總體表現只能稱為差強人意。

對於未來的銷量預期，蔚來CFO謝東螢表示，受到補貼退坡和宏觀經濟影響，目前公司無法為全年交貨量制定目標，還要看ES6的下線和交付情況，可能一兩個月之後才能做出預估。

不過，擺在蔚來面前亟待解決的問題，還是如何擺脫虧損。根據財報顯示，2019年第一季度為26.236億元（合3.909億美元），環比收窄25.1%，比2018年同期增長71.4%。整車毛利率從上一季度的3.7%下跌至-7.2%。雖然毛利率負值表面看上去蔚來"賣得多、賠的多"，但實際情況卻是正因為銷量過低，無法均攤車輛生產製造的成本開支，導致了虧損。

也就是說，如果蔚來不能在短時間內提振銷量，虧損現象還將持續更長時間。甚至謝東螢行業人士坦承："我們認為二季度的燒錢會有點多，但三四季度會隨著ES6的銷售而迅速下降。"這意味著，ES6的銷售表現將成為蔚來下半年能否盈利的重要依據。

但理想往往比現實飽滿，自特斯拉國產的消息流出以來，ES6的前景似乎也蒙上一層灰色。在蔚來宣佈ES6首臺量產車下線的同時，特斯拉也宣佈國產Model3將於5月31日接受用戶下訂。特斯拉國產化的影響不可小覷，在ES8銷量低迷的當下，押寶ES6的蔚來或將面臨新的打擊。

面對ES8銷量下滑，持續鉅虧，交付腰斬，以及ES6前景堪憂，蔚來的未來到底將會如何？好在，目前蔚來也給出了兩套自救方案和措施，一是百億投資的進賬，二是下架"電池租用"方案。

融資100億"續命"，下架"電池租用"方案節流

日前，蔚來汽車宣佈獲得新一輪融資，北京亦莊國際投資發展有限公司（以下簡稱"北京亦莊"）以100億元現金投資蔚來。根據雙方達成的協議，蔚來將在北京經濟開發區成立"蔚來中國"，北京亦莊獲得"蔚來中國"的非控股股東權益。

同時，亦莊國投也將協助"蔚來中國"建設或引進第三方共同建設蔚來中國先進製造基地，生產公司二代平臺車型。而所謂的二代車型也就是蔚來在上海車展上剛剛亮相的純電動轎車ET7。

業內人士認為，雖然100億資金對燒錢的新能源汽車製造算不上什麼大數目，但對於資金缺口較大的蔚來來說，的確解決了當下的燃眉之急。完成本次融資後，意味著蔚來汽車在未來的不確定性中，暫時掌握了主動權，這一點是無可厚非的。

如果說融資100億，幫助蔚來"續命"，從而增加銷量的"開源"，另一方面，近日下架"電池租用"方案，則是蔚來想要降低支出實現"節流"！

日前，蔚來標誌性的營銷策略之一"電池租用"方案已經處於下架狀態。新的ES8以及ES6購車用戶，現階段無法選擇這項相當於"5年期1660元/月的10萬元無息貸款"方案。

早在蔚來首款產品ES8上市同期，電池租用計劃便隨之同步推出，選擇該計劃後車輛的終端價格直降10萬元。初期的電池租用計劃為每月付1280元電池租用費，連續78個月。後期改為月付1660元，連續60個月。但始終無需繳納貸款中常見的手續費、服務費以及利息等。所以，蔚來的"電池租用"方案其更可以看做是一項為提高產品競爭力、降低售價區間而制定的"免息金融方案"。

不過，在上週蔚來APP迎來版本升級後，"電池租用"計劃徹底從車輛配置選項中移除。蔚來的客服人員以及銷售顧問，均表示該計劃已經取消。目前蔚來主推的是與各大銀行合作的金融方案，分為穩定月供、後付尾款以及快速申請三種類別。

電池租用計劃一直以來都是蔚來很吸引用戶的一個營銷策略，很多消費者把它當做一個降低新車售價區間的免息金融方案。此次，蔚來取消這一計劃，目的就是為了降低資金壓力，同時也降低管理、銷售、維護的成本。如今，蔚來已經成功坐上了新勢力車企的頭把交椅，關注度和熱點已經足夠高，這樣貼錢換取用戶的營銷策略自然會慢慢淡出蔚來的視線。

蔚來尚且如此，其它造車新勢力還好嗎？

蔚來雖然一直被稱之為造車新勢力的領頭人物，在眾多造車新勢力裡面也是出盡了風頭，不僅僅連已有了兩款量產車型蔚來ES8、蔚來ES6，第三款車也在研發當中，有望今年與消費者見面，雖然表面看上去風光無限，但是蔚來一路走來的造車之路並不順利，無論是獲100億續命，還是下架"電池租用"方案，這些無不說明新創勢力造車之困難。

"造車難、門檻高、不是誰都能做得了"的聲音一直不絕於耳，但無論創業者還是投資者，都依然輕視了這些困難。中國造車新勢力企業已突破100家，排名前十的造車新勢力總計融資超過500億元。而縱觀全球汽車行業，美國只有三個半主流"自主品牌"，日本是三大汽車集團，歐洲也只有五個汽車集團，行業的大規模洗牌即將開始。

可以看出，在"造車"行業中，在金字塔尖的無疑是整車製造，整車代表著品牌，代表著消費者的認知度，但一個市場中絕對無法容納如此多的整車製造企業。所以，有汽車分析師認為，預計今年活下來的就只有個位數甚至更少，大部分企業將會破產關門。當然另一個結局是被大的整車企業收購，或者讓急於脫虛入實、卻不明就裡的寶能這樣的房地產商接盤。

寫在最後

最後，說回蔚來。客觀來講，對於一家成立不過五年的年輕公司來說，很多時候這些流言和非議未免顯得有些不可承受之重。但沒辦法，現實就是這樣，所謂"經受的住多大的詆譭，就承受的住多大的讚美"。

縱然一路艱辛、且前路未卜，但我們依然欣慰地看到，李斌和蔚來依舊在朝著自己的目標篤定前行。蔚來究竟有未來嗎？我們暫不得而知。不過，作為新創勢力總的龍頭企業，被譽為中國版"特斯拉"，筆者認為，蔚來或將能成為新創勢力中，極少數真正能活下去的"那一批"。

文/大馬力