'風光E3 EVR（增程型）最大續航950km+，補貼後僅12萬起售'
純電動、混動、插電混動、增程式、氫燃料電池到底哪一個是未來新能源車的主流技術？
小鹿認為，太久遠的未來，誰也不知道會怎樣，但是未來10年乃至30年之內，“機電結合”——也就是混動、插電混動、增程式才是汽車市場的主流，純電動只可能是市場的補充，氫燃料電池普及情況則由石油的價格決定。
之所以敢下這樣的判斷，是因為拋去所有的表象，看誰更可行的核心依據就倆，一看使用起來是否方便，二看製造成本是否跟燃油車相當。
現在十萬元已經能買一臺不錯的燃油車，新能源車的售價需與燃油車相當，不能貴。畢竟大部分消費者購車的主要原因是代步，而不是環保。若是讓消費者為了環保而付出更高的成本選擇功能相同產品，那十有八九不願意。
汽車存在的意義就是讓我們擴大半徑、提高生活質量，而不是買個爹回去供著。當下，電池能量密度提升有限，純電動車的“里程焦慮”是一個重大的問題，這種焦慮會嚴重影響消費者的使用意願。
即便電池技術在未來實現突破，續航里程得到提升，但終究繞不開“充電焦慮”。路邊的充電樁可不同於實驗室。工業電壓和家庭電壓國家都有嚴格的規定，不能為了加快充電時間隨意增大電流，不能過載，所以充電時間再怎麼快也得等半小時，如果需要排隊充電，那等待的時間更久，相比下加油只需五分鐘。
充電時間長且不便，決定了純電動車不適合長途出行，只適合短距離通勤，只能作為家庭的第二臺車扮演一個市場補充的角色。對於沒有條件擁有第二臺車的家庭，電動車不是最佳選項。
純電動、混動、插電混動、增程式、氫燃料電池到底哪一個是未來新能源車的主流技術？
小鹿認為，太久遠的未來，誰也不知道會怎樣，但是未來10年乃至30年之內，“機電結合”——也就是混動、插電混動、增程式才是汽車市場的主流，純電動只可能是市場的補充，氫燃料電池普及情況則由石油的價格決定。
之所以敢下這樣的判斷，是因為拋去所有的表象，看誰更可行的核心依據就倆，一看使用起來是否方便，二看製造成本是否跟燃油車相當。
現在十萬元已經能買一臺不錯的燃油車，新能源車的售價需與燃油車相當，不能貴。畢竟大部分消費者購車的主要原因是代步，而不是環保。若是讓消費者為了環保而付出更高的成本選擇功能相同產品，那十有八九不願意。
汽車存在的意義就是讓我們擴大半徑、提高生活質量，而不是買個爹回去供著。當下，電池能量密度提升有限，純電動車的“里程焦慮”是一個重大的問題，這種焦慮會嚴重影響消費者的使用意願。
即便電池技術在未來實現突破，續航里程得到提升，但終究繞不開“充電焦慮”。路邊的充電樁可不同於實驗室。工業電壓和家庭電壓國家都有嚴格的規定，不能為了加快充電時間隨意增大電流，不能過載，所以充電時間再怎麼快也得等半小時，如果需要排隊充電，那等待的時間更久，相比下加油只需五分鐘。
充電時間長且不便，決定了純電動車不適合長途出行，只適合短距離通勤，只能作為家庭的第二臺車扮演一個市場補充的角色。對於沒有條件擁有第二臺車的家庭，電動車不是最佳選項。
至於氫，確實是最理想的能源，既環保又可再生，能效也比燃油高，但其特殊性質導致難以常溫常壓儲存，洩漏後有爆炸危險。目前國內相關產業並不健全，氫燃料電池車亦未能量產，再加上氫的流通成本過高，除非日後石油價格高得離譜，需找替代能源，否則氫還是難以普及。
目前看來，在未來10年，混動、插電混動和增程式是新能源最佳的解決方案。誰的機電一體化做得好，誰就佔優。因為混動、插電混動和增程式在自由度上沒受限制，沒有充電焦慮、沒有長途焦慮、沒有冬季焦慮，不用冬天的時候還要在腿上蓋一個被子是可以到全世界任何一個地方，放心去玩的車。
當然了，混動、插電混動和增程式最大的問題是依然要使用燃油，但在替代能源出來前，燃油仍在未來很長一段時間內會是汽車主要的能源，畢竟燃油滿足了安全、方便和價格適當這幾個屬性。
所以，混動、插電混動和增程式是向未來全面“電動化”過渡的必經階段，我們不可能一下子就切換到完全告別內燃機的時代，內燃機在相當長時期內仍有生命力，三十年內仍將是最主要的乘用車動力源，這是不以任何人的主觀意志為轉移的產業現實。
純電動、混動、插電混動、增程式、氫燃料電池到底哪一個是未來新能源車的主流技術？
小鹿認為，太久遠的未來，誰也不知道會怎樣，但是未來10年乃至30年之內，“機電結合”——也就是混動、插電混動、增程式才是汽車市場的主流，純電動只可能是市場的補充，氫燃料電池普及情況則由石油的價格決定。
之所以敢下這樣的判斷，是因為拋去所有的表象，看誰更可行的核心依據就倆，一看使用起來是否方便，二看製造成本是否跟燃油車相當。
現在十萬元已經能買一臺不錯的燃油車，新能源車的售價需與燃油車相當，不能貴。畢竟大部分消費者購車的主要原因是代步，而不是環保。若是讓消費者為了環保而付出更高的成本選擇功能相同產品，那十有八九不願意。
汽車存在的意義就是讓我們擴大半徑、提高生活質量，而不是買個爹回去供著。當下，電池能量密度提升有限，純電動車的“里程焦慮”是一個重大的問題，這種焦慮會嚴重影響消費者的使用意願。
即便電池技術在未來實現突破，續航里程得到提升，但終究繞不開“充電焦慮”。路邊的充電樁可不同於實驗室。工業電壓和家庭電壓國家都有嚴格的規定，不能為了加快充電時間隨意增大電流，不能過載，所以充電時間再怎麼快也得等半小時，如果需要排隊充電，那等待的時間更久，相比下加油只需五分鐘。
充電時間長且不便，決定了純電動車不適合長途出行，只適合短距離通勤，只能作為家庭的第二臺車扮演一個市場補充的角色。對於沒有條件擁有第二臺車的家庭，電動車不是最佳選項。
至於氫，確實是最理想的能源，既環保又可再生，能效也比燃油高，但其特殊性質導致難以常溫常壓儲存，洩漏後有爆炸危險。目前國內相關產業並不健全，氫燃料電池車亦未能量產，再加上氫的流通成本過高，除非日後石油價格高得離譜，需找替代能源，否則氫還是難以普及。
目前看來，在未來10年，混動、插電混動和增程式是新能源最佳的解決方案。誰的機電一體化做得好，誰就佔優。因為混動、插電混動和增程式在自由度上沒受限制，沒有充電焦慮、沒有長途焦慮、沒有冬季焦慮，不用冬天的時候還要在腿上蓋一個被子是可以到全世界任何一個地方，放心去玩的車。
當然了，混動、插電混動和增程式最大的問題是依然要使用燃油，但在替代能源出來前，燃油仍在未來很長一段時間內會是汽車主要的能源，畢竟燃油滿足了安全、方便和價格適當這幾個屬性。
所以，混動、插電混動和增程式是向未來全面“電動化”過渡的必經階段，我們不可能一下子就切換到完全告別內燃機的時代，內燃機在相當長時期內仍有生命力，三十年內仍將是最主要的乘用車動力源，這是不以任何人的主觀意志為轉移的產業現實。
（上個圖是國際能源署對不同動力汽車未來市場份額的預測。國際能源署認為，在2030年，仍有約90%的車是帶內燃機的，純電動（BEV）和氫燃料電池車（FCV）只佔大約10%。）
什麼是增程式電動汽車？
大多消費者可能對插電混動（PHEV）瞭解的多一些，對增程式（EREV）瞭解的較少，這不怪大家，在國際上汽車行業已漸漸模糊了這兩者的區分，增程型電動車基本上都歸於“PHEV”一類了，“EREV”在消費端已經少有提及，增程式更多是對產業端的提法。
雖然兩者在工作原理上不同，插電混動車，發動機仍會直接驅動車輛；而增程式電動車，內燃機僅用來發電，不直接驅動車輛。但對消費者而言，這兩者壓根就沒什麼區別，都是既有內燃機又有電機，都是既可以加油也可以充電，都是短途用電長途用油……
純電動、混動、插電混動、增程式、氫燃料電池到底哪一個是未來新能源車的主流技術？
小鹿認為，太久遠的未來，誰也不知道會怎樣，但是未來10年乃至30年之內，“機電結合”——也就是混動、插電混動、增程式才是汽車市場的主流，純電動只可能是市場的補充，氫燃料電池普及情況則由石油的價格決定。
之所以敢下這樣的判斷，是因為拋去所有的表象，看誰更可行的核心依據就倆，一看使用起來是否方便，二看製造成本是否跟燃油車相當。
現在十萬元已經能買一臺不錯的燃油車，新能源車的售價需與燃油車相當，不能貴。畢竟大部分消費者購車的主要原因是代步，而不是環保。若是讓消費者為了環保而付出更高的成本選擇功能相同產品，那十有八九不願意。
汽車存在的意義就是讓我們擴大半徑、提高生活質量，而不是買個爹回去供著。當下，電池能量密度提升有限，純電動車的“里程焦慮”是一個重大的問題，這種焦慮會嚴重影響消費者的使用意願。
即便電池技術在未來實現突破，續航里程得到提升，但終究繞不開“充電焦慮”。路邊的充電樁可不同於實驗室。工業電壓和家庭電壓國家都有嚴格的規定，不能為了加快充電時間隨意增大電流，不能過載，所以充電時間再怎麼快也得等半小時，如果需要排隊充電，那等待的時間更久，相比下加油只需五分鐘。
充電時間長且不便，決定了純電動車不適合長途出行，只適合短距離通勤，只能作為家庭的第二臺車扮演一個市場補充的角色。對於沒有條件擁有第二臺車的家庭，電動車不是最佳選項。
至於氫，確實是最理想的能源，既環保又可再生，能效也比燃油高，但其特殊性質導致難以常溫常壓儲存，洩漏後有爆炸危險。目前國內相關產業並不健全，氫燃料電池車亦未能量產，再加上氫的流通成本過高，除非日後石油價格高得離譜，需找替代能源，否則氫還是難以普及。
目前看來，在未來10年，混動、插電混動和增程式是新能源最佳的解決方案。誰的機電一體化做得好，誰就佔優。因為混動、插電混動和增程式在自由度上沒受限制，沒有充電焦慮、沒有長途焦慮、沒有冬季焦慮，不用冬天的時候還要在腿上蓋一個被子是可以到全世界任何一個地方，放心去玩的車。
當然了，混動、插電混動和增程式最大的問題是依然要使用燃油，但在替代能源出來前，燃油仍在未來很長一段時間內會是汽車主要的能源，畢竟燃油滿足了安全、方便和價格適當這幾個屬性。
所以，混動、插電混動和增程式是向未來全面“電動化”過渡的必經階段，我們不可能一下子就切換到完全告別內燃機的時代，內燃機在相當長時期內仍有生命力，三十年內仍將是最主要的乘用車動力源，這是不以任何人的主觀意志為轉移的產業現實。
（上個圖是國際能源署對不同動力汽車未來市場份額的預測。國際能源署認為，在2030年，仍有約90%的車是帶內燃機的，純電動（BEV）和氫燃料電池車（FCV）只佔大約10%。）
什麼是增程式電動汽車？
大多消費者可能對插電混動（PHEV）瞭解的多一些，對增程式（EREV）瞭解的較少，這不怪大家，在國際上汽車行業已漸漸模糊了這兩者的區分，增程型電動車基本上都歸於“PHEV”一類了，“EREV”在消費端已經少有提及，增程式更多是對產業端的提法。
雖然兩者在工作原理上不同，插電混動車，發動機仍會直接驅動車輛；而增程式電動車，內燃機僅用來發電，不直接驅動車輛。但對消費者而言，這兩者壓根就沒什麼區別，都是既有內燃機又有電機，都是既可以加油也可以充電，都是短途用電長途用油……
（增程式電動汽車的原理沒那麼複雜，基本結構由增程器、動力電池、驅動電機及傳動系統組成。增程器通常由發動機和發電機組成。當其搭載的動力電池電量充足時，為驅動電機提供電能，以便驅動汽車。而當電量不足時，車內發動機啟動，帶動發電機為動力電池充電，提供電動機運行的電力，進而驅動汽車。增程式電動汽車本質是一種串聯式混合動力汽車。）
增程式電動車也不是什麼新鮮事物，2011年，雪佛蘭“Volt”就開始銷售；2014年，搭載了增程器的寶馬i3也投放市場；國內的增程式電動車也有過不少，如奇瑞S18D-REEV、吉利GPECS-EC7、廣汽傳祺GA5增程式電動車。近日，國內最新款的增程式電動車風光E3 EVR（增程型）則在成都車展首次亮相。
純電動、混動、插電混動、增程式、氫燃料電池到底哪一個是未來新能源車的主流技術？
小鹿認為，太久遠的未來，誰也不知道會怎樣，但是未來10年乃至30年之內，“機電結合”——也就是混動、插電混動、增程式才是汽車市場的主流，純電動只可能是市場的補充，氫燃料電池普及情況則由石油的價格決定。
之所以敢下這樣的判斷，是因為拋去所有的表象，看誰更可行的核心依據就倆，一看使用起來是否方便，二看製造成本是否跟燃油車相當。
現在十萬元已經能買一臺不錯的燃油車，新能源車的售價需與燃油車相當，不能貴。畢竟大部分消費者購車的主要原因是代步，而不是環保。若是讓消費者為了環保而付出更高的成本選擇功能相同產品，那十有八九不願意。
汽車存在的意義就是讓我們擴大半徑、提高生活質量，而不是買個爹回去供著。當下，電池能量密度提升有限，純電動車的“里程焦慮”是一個重大的問題，這種焦慮會嚴重影響消費者的使用意願。
即便電池技術在未來實現突破，續航里程得到提升，但終究繞不開“充電焦慮”。路邊的充電樁可不同於實驗室。工業電壓和家庭電壓國家都有嚴格的規定，不能為了加快充電時間隨意增大電流，不能過載，所以充電時間再怎麼快也得等半小時，如果需要排隊充電，那等待的時間更久，相比下加油只需五分鐘。
充電時間長且不便，決定了純電動車不適合長途出行，只適合短距離通勤，只能作為家庭的第二臺車扮演一個市場補充的角色。對於沒有條件擁有第二臺車的家庭，電動車不是最佳選項。
至於氫，確實是最理想的能源，既環保又可再生，能效也比燃油高，但其特殊性質導致難以常溫常壓儲存，洩漏後有爆炸危險。目前國內相關產業並不健全，氫燃料電池車亦未能量產，再加上氫的流通成本過高，除非日後石油價格高得離譜，需找替代能源，否則氫還是難以普及。
目前看來，在未來10年，混動、插電混動和增程式是新能源最佳的解決方案。誰的機電一體化做得好，誰就佔優。因為混動、插電混動和增程式在自由度上沒受限制，沒有充電焦慮、沒有長途焦慮、沒有冬季焦慮，不用冬天的時候還要在腿上蓋一個被子是可以到全世界任何一個地方，放心去玩的車。
當然了，混動、插電混動和增程式最大的問題是依然要使用燃油，但在替代能源出來前，燃油仍在未來很長一段時間內會是汽車主要的能源，畢竟燃油滿足了安全、方便和價格適當這幾個屬性。
所以，混動、插電混動和增程式是向未來全面“電動化”過渡的必經階段，我們不可能一下子就切換到完全告別內燃機的時代，內燃機在相當長時期內仍有生命力，三十年內仍將是最主要的乘用車動力源，這是不以任何人的主觀意志為轉移的產業現實。
（上個圖是國際能源署對不同動力汽車未來市場份額的預測。國際能源署認為，在2030年，仍有約90%的車是帶內燃機的，純電動（BEV）和氫燃料電池車（FCV）只佔大約10%。）
什麼是增程式電動汽車？
大多消費者可能對插電混動（PHEV）瞭解的多一些，對增程式（EREV）瞭解的較少，這不怪大家，在國際上汽車行業已漸漸模糊了這兩者的區分，增程型電動車基本上都歸於“PHEV”一類了，“EREV”在消費端已經少有提及，增程式更多是對產業端的提法。
雖然兩者在工作原理上不同，插電混動車，發動機仍會直接驅動車輛；而增程式電動車，內燃機僅用來發電，不直接驅動車輛。但對消費者而言，這兩者壓根就沒什麼區別，都是既有內燃機又有電機，都是既可以加油也可以充電，都是短途用電長途用油……
（增程式電動汽車的原理沒那麼複雜，基本結構由增程器、動力電池、驅動電機及傳動系統組成。增程器通常由發動機和發電機組成。當其搭載的動力電池電量充足時，為驅動電機提供電能，以便驅動汽車。而當電量不足時，車內發動機啟動，帶動發電機為動力電池充電，提供電動機運行的電力，進而驅動汽車。增程式電動汽車本質是一種串聯式混合動力汽車。）
增程式電動車也不是什麼新鮮事物，2011年，雪佛蘭“Volt”就開始銷售；2014年，搭載了增程器的寶馬i3也投放市場；國內的增程式電動車也有過不少，如奇瑞S18D-REEV、吉利GPECS-EC7、廣汽傳祺GA5增程式電動車。近日，國內最新款的增程式電動車風光E3 EVR（增程型）則在成都車展首次亮相。
風光E3 EVR（增程型）
增程式電動汽車解決了什麼問題？
首先是續航里程問題。風光E3 EVR（增程型）為例，其純電狀態下的行駛里程為100km，搭載一套由發動機+發電機組成的增程器之後，其NEDC工況續駛里程能夠達到950km+。
這個續駛里程夠不夠用呢？以蔚來汽車ES8為例，NEDC工況下標稱355公里續駛里程。
相比純電動車，增程式電動汽車是不存在“里程焦慮”的，跟插電混動車一樣，有電充電，無電加油，達到里程無憂。
純電動、混動、插電混動、增程式、氫燃料電池到底哪一個是未來新能源車的主流技術？
小鹿認為，太久遠的未來，誰也不知道會怎樣，但是未來10年乃至30年之內，“機電結合”——也就是混動、插電混動、增程式才是汽車市場的主流，純電動只可能是市場的補充，氫燃料電池普及情況則由石油的價格決定。
之所以敢下這樣的判斷，是因為拋去所有的表象，看誰更可行的核心依據就倆，一看使用起來是否方便，二看製造成本是否跟燃油車相當。
現在十萬元已經能買一臺不錯的燃油車，新能源車的售價需與燃油車相當，不能貴。畢竟大部分消費者購車的主要原因是代步，而不是環保。若是讓消費者為了環保而付出更高的成本選擇功能相同產品，那十有八九不願意。
汽車存在的意義就是讓我們擴大半徑、提高生活質量，而不是買個爹回去供著。當下，電池能量密度提升有限，純電動車的“里程焦慮”是一個重大的問題，這種焦慮會嚴重影響消費者的使用意願。
即便電池技術在未來實現突破，續航里程得到提升，但終究繞不開“充電焦慮”。路邊的充電樁可不同於實驗室。工業電壓和家庭電壓國家都有嚴格的規定，不能為了加快充電時間隨意增大電流，不能過載，所以充電時間再怎麼快也得等半小時，如果需要排隊充電，那等待的時間更久，相比下加油只需五分鐘。
充電時間長且不便，決定了純電動車不適合長途出行，只適合短距離通勤，只能作為家庭的第二臺車扮演一個市場補充的角色。對於沒有條件擁有第二臺車的家庭，電動車不是最佳選項。
至於氫，確實是最理想的能源，既環保又可再生，能效也比燃油高，但其特殊性質導致難以常溫常壓儲存，洩漏後有爆炸危險。目前國內相關產業並不健全，氫燃料電池車亦未能量產，再加上氫的流通成本過高，除非日後石油價格高得離譜，需找替代能源，否則氫還是難以普及。
目前看來，在未來10年，混動、插電混動和增程式是新能源最佳的解決方案。誰的機電一體化做得好，誰就佔優。因為混動、插電混動和增程式在自由度上沒受限制，沒有充電焦慮、沒有長途焦慮、沒有冬季焦慮，不用冬天的時候還要在腿上蓋一個被子是可以到全世界任何一個地方，放心去玩的車。
當然了，混動、插電混動和增程式最大的問題是依然要使用燃油，但在替代能源出來前，燃油仍在未來很長一段時間內會是汽車主要的能源，畢竟燃油滿足了安全、方便和價格適當這幾個屬性。
所以，混動、插電混動和增程式是向未來全面“電動化”過渡的必經階段，我們不可能一下子就切換到完全告別內燃機的時代，內燃機在相當長時期內仍有生命力，三十年內仍將是最主要的乘用車動力源，這是不以任何人的主觀意志為轉移的產業現實。
（上個圖是國際能源署對不同動力汽車未來市場份額的預測。國際能源署認為，在2030年，仍有約90%的車是帶內燃機的，純電動（BEV）和氫燃料電池車（FCV）只佔大約10%。）
什麼是增程式電動汽車？
大多消費者可能對插電混動（PHEV）瞭解的多一些，對增程式（EREV）瞭解的較少，這不怪大家，在國際上汽車行業已漸漸模糊了這兩者的區分，增程型電動車基本上都歸於“PHEV”一類了，“EREV”在消費端已經少有提及，增程式更多是對產業端的提法。
雖然兩者在工作原理上不同，插電混動車，發動機仍會直接驅動車輛；而增程式電動車，內燃機僅用來發電，不直接驅動車輛。但對消費者而言，這兩者壓根就沒什麼區別，都是既有內燃機又有電機，都是既可以加油也可以充電，都是短途用電長途用油……
（增程式電動汽車的原理沒那麼複雜，基本結構由增程器、動力電池、驅動電機及傳動系統組成。增程器通常由發動機和發電機組成。當其搭載的動力電池電量充足時，為驅動電機提供電能，以便驅動汽車。而當電量不足時，車內發動機啟動，帶動發電機為動力電池充電，提供電動機運行的電力，進而驅動汽車。增程式電動汽車本質是一種串聯式混合動力汽車。）
增程式電動車也不是什麼新鮮事物，2011年，雪佛蘭“Volt”就開始銷售；2014年，搭載了增程器的寶馬i3也投放市場；國內的增程式電動車也有過不少，如奇瑞S18D-REEV、吉利GPECS-EC7、廣汽傳祺GA5增程式電動車。近日，國內最新款的增程式電動車風光E3 EVR（增程型）則在成都車展首次亮相。
風光E3 EVR（增程型）
增程式電動汽車解決了什麼問題？
首先是續航里程問題。風光E3 EVR（增程型）為例，其純電狀態下的行駛里程為100km，搭載一套由發動機+發電機組成的增程器之後，其NEDC工況續駛里程能夠達到950km+。
這個續駛里程夠不夠用呢？以蔚來汽車ES8為例，NEDC工況下標稱355公里續駛里程。
相比純電動車，增程式電動汽車是不存在“里程焦慮”的，跟插電混動車一樣，有電充電，無電加油，達到里程無憂。
（風光E3 EVR（增程型）採用1.5L發動機+50kW發電機，綜合平衡性能與能耗，續航更長，出行更經濟，並支持即刻充電/加油的多種能源補給方式。）
其次是成本優勢。目前阻礙純電動汽車迅速發展的重要因素之一就是電池成本問題。瑞銀證券的一份報告稱：一輛純電動車的成本中,動力電池佔到30%至50%。人們普遍預計到2030年，動力電池成本將下降到僅佔整車成本的18%左右，但目前階段，動力電池的成本依然過高。
在相同行駛里程條件下，增程式電動汽車的電池組比較小，電池容量只需要純電動汽車的30-40%，無需匹配大容量的動力電池，因此電池成本大幅降低。而且，增程式電動汽車當電池組SOC值（State of Charge，荷電狀態）降低到一定限值時，轉為增程模式運行，避免了電池過放，電池壽命也由此得到延長。
純電動、混動、插電混動、增程式、氫燃料電池到底哪一個是未來新能源車的主流技術？
小鹿認為，太久遠的未來，誰也不知道會怎樣，但是未來10年乃至30年之內，“機電結合”——也就是混動、插電混動、增程式才是汽車市場的主流，純電動只可能是市場的補充，氫燃料電池普及情況則由石油的價格決定。
之所以敢下這樣的判斷，是因為拋去所有的表象，看誰更可行的核心依據就倆，一看使用起來是否方便，二看製造成本是否跟燃油車相當。
現在十萬元已經能買一臺不錯的燃油車，新能源車的售價需與燃油車相當，不能貴。畢竟大部分消費者購車的主要原因是代步，而不是環保。若是讓消費者為了環保而付出更高的成本選擇功能相同產品，那十有八九不願意。
汽車存在的意義就是讓我們擴大半徑、提高生活質量，而不是買個爹回去供著。當下，電池能量密度提升有限，純電動車的“里程焦慮”是一個重大的問題，這種焦慮會嚴重影響消費者的使用意願。
即便電池技術在未來實現突破，續航里程得到提升，但終究繞不開“充電焦慮”。路邊的充電樁可不同於實驗室。工業電壓和家庭電壓國家都有嚴格的規定，不能為了加快充電時間隨意增大電流，不能過載，所以充電時間再怎麼快也得等半小時，如果需要排隊充電，那等待的時間更久，相比下加油只需五分鐘。
充電時間長且不便，決定了純電動車不適合長途出行，只適合短距離通勤，只能作為家庭的第二臺車扮演一個市場補充的角色。對於沒有條件擁有第二臺車的家庭，電動車不是最佳選項。
至於氫，確實是最理想的能源，既環保又可再生，能效也比燃油高，但其特殊性質導致難以常溫常壓儲存，洩漏後有爆炸危險。目前國內相關產業並不健全，氫燃料電池車亦未能量產，再加上氫的流通成本過高，除非日後石油價格高得離譜，需找替代能源，否則氫還是難以普及。
目前看來，在未來10年，混動、插電混動和增程式是新能源最佳的解決方案。誰的機電一體化做得好，誰就佔優。因為混動、插電混動和增程式在自由度上沒受限制，沒有充電焦慮、沒有長途焦慮、沒有冬季焦慮，不用冬天的時候還要在腿上蓋一個被子是可以到全世界任何一個地方，放心去玩的車。
當然了，混動、插電混動和增程式最大的問題是依然要使用燃油，但在替代能源出來前，燃油仍在未來很長一段時間內會是汽車主要的能源，畢竟燃油滿足了安全、方便和價格適當這幾個屬性。
所以，混動、插電混動和增程式是向未來全面“電動化”過渡的必經階段，我們不可能一下子就切換到完全告別內燃機的時代，內燃機在相當長時期內仍有生命力，三十年內仍將是最主要的乘用車動力源，這是不以任何人的主觀意志為轉移的產業現實。
（上個圖是國際能源署對不同動力汽車未來市場份額的預測。國際能源署認為，在2030年，仍有約90%的車是帶內燃機的，純電動（BEV）和氫燃料電池車（FCV）只佔大約10%。）
什麼是增程式電動汽車？
大多消費者可能對插電混動（PHEV）瞭解的多一些，對增程式（EREV）瞭解的較少，這不怪大家，在國際上汽車行業已漸漸模糊了這兩者的區分，增程型電動車基本上都歸於“PHEV”一類了，“EREV”在消費端已經少有提及，增程式更多是對產業端的提法。
雖然兩者在工作原理上不同，插電混動車，發動機仍會直接驅動車輛；而增程式電動車，內燃機僅用來發電，不直接驅動車輛。但對消費者而言，這兩者壓根就沒什麼區別，都是既有內燃機又有電機，都是既可以加油也可以充電，都是短途用電長途用油……
（增程式電動汽車的原理沒那麼複雜，基本結構由增程器、動力電池、驅動電機及傳動系統組成。增程器通常由發動機和發電機組成。當其搭載的動力電池電量充足時，為驅動電機提供電能，以便驅動汽車。而當電量不足時，車內發動機啟動，帶動發電機為動力電池充電，提供電動機運行的電力，進而驅動汽車。增程式電動汽車本質是一種串聯式混合動力汽車。）
增程式電動車也不是什麼新鮮事物，2011年，雪佛蘭“Volt”就開始銷售；2014年，搭載了增程器的寶馬i3也投放市場；國內的增程式電動車也有過不少，如奇瑞S18D-REEV、吉利GPECS-EC7、廣汽傳祺GA5增程式電動車。近日，國內最新款的增程式電動車風光E3 EVR（增程型）則在成都車展首次亮相。
風光E3 EVR（增程型）
增程式電動汽車解決了什麼問題？
首先是續航里程問題。風光E3 EVR（增程型）為例，其純電狀態下的行駛里程為100km，搭載一套由發動機+發電機組成的增程器之後，其NEDC工況續駛里程能夠達到950km+。
這個續駛里程夠不夠用呢？以蔚來汽車ES8為例，NEDC工況下標稱355公里續駛里程。
相比純電動車，增程式電動汽車是不存在“里程焦慮”的，跟插電混動車一樣，有電充電，無電加油，達到里程無憂。
（風光E3 EVR（增程型）採用1.5L發動機+50kW發電機，綜合平衡性能與能耗，續航更長，出行更經濟，並支持即刻充電/加油的多種能源補給方式。）
其次是成本優勢。目前阻礙純電動汽車迅速發展的重要因素之一就是電池成本問題。瑞銀證券的一份報告稱：一輛純電動車的成本中,動力電池佔到30%至50%。人們普遍預計到2030年，動力電池成本將下降到僅佔整車成本的18%左右，但目前階段，動力電池的成本依然過高。
在相同行駛里程條件下，增程式電動汽車的電池組比較小，電池容量只需要純電動汽車的30-40%，無需匹配大容量的動力電池，因此電池成本大幅降低。而且，增程式電動汽車當電池組SOC值（State of Charge，荷電狀態）降低到一定限值時，轉為增程模式運行，避免了電池過放，電池壽命也由此得到延長。
像東風風光等車企之所以選擇“增程式電動車”作為突破口，還有一個原因，就是其駕駛體驗亦具有純電動車的優勢，安靜的線性動力輸出、強大的加速動力、幾乎察覺不到振動噪音。簡而言之，就是三個字：更高級。
像風光E3 EVR（增程型）搭載全時電驅技術，動力傳輸效率更高，更加有效地適應全地形路況；制動能量回收效率更高和驅動力矩控制更精細，能夠及時有效地防止制動失靈、側翻等各種突發危急狀態，為行車安全提供更加堅實的技術保障。尤其值得一提的是，和油電混動相比，全時電驅具有一個較大的優勢，就是用戶可以全程享受到純電驅動帶來的加速快、操控好等高性能駕乘樂趣。而油電混動車型在電池耗盡之後，只能感受到一般燃油車的駕駛體驗。
除了動力總成，這些方面也值得關注
動力總成是一輛汽車的核心部分，這套系統的好壞，直接決定了車輛性能的高低。但除此之外，智能化水平也得高，可靠性也得過硬，才能稱為真正能代表未來趨勢的汽車。
風光E3 EVR（增程型）智能配置很豐富，其搭載了全新一代超級智能網聯繫統4.0，可通過APP遠程控制，全空間高靈敏語言識別，一呼即應，智趣隨行。同時採用10.25寸懸浮式中控屏、液晶儀表設計，三指飛屏雙屏交互，暢快娛樂，安全精準。
純電動、混動、插電混動、增程式、氫燃料電池到底哪一個是未來新能源車的主流技術？
小鹿認為，太久遠的未來，誰也不知道會怎樣，但是未來10年乃至30年之內，“機電結合”——也就是混動、插電混動、增程式才是汽車市場的主流，純電動只可能是市場的補充，氫燃料電池普及情況則由石油的價格決定。
之所以敢下這樣的判斷，是因為拋去所有的表象，看誰更可行的核心依據就倆，一看使用起來是否方便，二看製造成本是否跟燃油車相當。
現在十萬元已經能買一臺不錯的燃油車，新能源車的售價需與燃油車相當，不能貴。畢竟大部分消費者購車的主要原因是代步，而不是環保。若是讓消費者為了環保而付出更高的成本選擇功能相同產品，那十有八九不願意。
汽車存在的意義就是讓我們擴大半徑、提高生活質量，而不是買個爹回去供著。當下，電池能量密度提升有限，純電動車的“里程焦慮”是一個重大的問題，這種焦慮會嚴重影響消費者的使用意願。
即便電池技術在未來實現突破，續航里程得到提升，但終究繞不開“充電焦慮”。路邊的充電樁可不同於實驗室。工業電壓和家庭電壓國家都有嚴格的規定，不能為了加快充電時間隨意增大電流，不能過載，所以充電時間再怎麼快也得等半小時，如果需要排隊充電，那等待的時間更久，相比下加油只需五分鐘。
充電時間長且不便，決定了純電動車不適合長途出行，只適合短距離通勤，只能作為家庭的第二臺車扮演一個市場補充的角色。對於沒有條件擁有第二臺車的家庭，電動車不是最佳選項。
至於氫，確實是最理想的能源，既環保又可再生，能效也比燃油高，但其特殊性質導致難以常溫常壓儲存，洩漏後有爆炸危險。目前國內相關產業並不健全，氫燃料電池車亦未能量產，再加上氫的流通成本過高，除非日後石油價格高得離譜，需找替代能源，否則氫還是難以普及。
目前看來，在未來10年，混動、插電混動和增程式是新能源最佳的解決方案。誰的機電一體化做得好，誰就佔優。因為混動、插電混動和增程式在自由度上沒受限制，沒有充電焦慮、沒有長途焦慮、沒有冬季焦慮，不用冬天的時候還要在腿上蓋一個被子是可以到全世界任何一個地方，放心去玩的車。
當然了，混動、插電混動和增程式最大的問題是依然要使用燃油，但在替代能源出來前，燃油仍在未來很長一段時間內會是汽車主要的能源，畢竟燃油滿足了安全、方便和價格適當這幾個屬性。
所以，混動、插電混動和增程式是向未來全面“電動化”過渡的必經階段，我們不可能一下子就切換到完全告別內燃機的時代，內燃機在相當長時期內仍有生命力，三十年內仍將是最主要的乘用車動力源，這是不以任何人的主觀意志為轉移的產業現實。
（上個圖是國際能源署對不同動力汽車未來市場份額的預測。國際能源署認為，在2030年，仍有約90%的車是帶內燃機的，純電動（BEV）和氫燃料電池車（FCV）只佔大約10%。）
什麼是增程式電動汽車？
大多消費者可能對插電混動（PHEV）瞭解的多一些，對增程式（EREV）瞭解的較少，這不怪大家，在國際上汽車行業已漸漸模糊了這兩者的區分，增程型電動車基本上都歸於“PHEV”一類了，“EREV”在消費端已經少有提及，增程式更多是對產業端的提法。
雖然兩者在工作原理上不同，插電混動車，發動機仍會直接驅動車輛；而增程式電動車，內燃機僅用來發電，不直接驅動車輛。但對消費者而言，這兩者壓根就沒什麼區別，都是既有內燃機又有電機，都是既可以加油也可以充電，都是短途用電長途用油……
（增程式電動汽車的原理沒那麼複雜，基本結構由增程器、動力電池、驅動電機及傳動系統組成。增程器通常由發動機和發電機組成。當其搭載的動力電池電量充足時，為驅動電機提供電能，以便驅動汽車。而當電量不足時，車內發動機啟動，帶動發電機為動力電池充電，提供電動機運行的電力，進而驅動汽車。增程式電動汽車本質是一種串聯式混合動力汽車。）
增程式電動車也不是什麼新鮮事物，2011年，雪佛蘭“Volt”就開始銷售；2014年，搭載了增程器的寶馬i3也投放市場；國內的增程式電動車也有過不少，如奇瑞S18D-REEV、吉利GPECS-EC7、廣汽傳祺GA5增程式電動車。近日，國內最新款的增程式電動車風光E3 EVR（增程型）則在成都車展首次亮相。
風光E3 EVR（增程型）
增程式電動汽車解決了什麼問題？
首先是續航里程問題。風光E3 EVR（增程型）為例，其純電狀態下的行駛里程為100km，搭載一套由發動機+發電機組成的增程器之後，其NEDC工況續駛里程能夠達到950km+。
這個續駛里程夠不夠用呢？以蔚來汽車ES8為例，NEDC工況下標稱355公里續駛里程。
相比純電動車，增程式電動汽車是不存在“里程焦慮”的，跟插電混動車一樣，有電充電，無電加油，達到里程無憂。
（風光E3 EVR（增程型）採用1.5L發動機+50kW發電機，綜合平衡性能與能耗，續航更長，出行更經濟，並支持即刻充電/加油的多種能源補給方式。）
其次是成本優勢。目前阻礙純電動汽車迅速發展的重要因素之一就是電池成本問題。瑞銀證券的一份報告稱：一輛純電動車的成本中,動力電池佔到30%至50%。人們普遍預計到2030年，動力電池成本將下降到僅佔整車成本的18%左右，但目前階段，動力電池的成本依然過高。
在相同行駛里程條件下，增程式電動汽車的電池組比較小，電池容量只需要純電動汽車的30-40%，無需匹配大容量的動力電池，因此電池成本大幅降低。而且，增程式電動汽車當電池組SOC值（State of Charge，荷電狀態）降低到一定限值時，轉為增程模式運行，避免了電池過放，電池壽命也由此得到延長。
像東風風光等車企之所以選擇“增程式電動車”作為突破口，還有一個原因，就是其駕駛體驗亦具有純電動車的優勢，安靜的線性動力輸出、強大的加速動力、幾乎察覺不到振動噪音。簡而言之，就是三個字：更高級。
像風光E3 EVR（增程型）搭載全時電驅技術，動力傳輸效率更高，更加有效地適應全地形路況；制動能量回收效率更高和驅動力矩控制更精細，能夠及時有效地防止制動失靈、側翻等各種突發危急狀態，為行車安全提供更加堅實的技術保障。尤其值得一提的是，和油電混動相比，全時電驅具有一個較大的優勢，就是用戶可以全程享受到純電驅動帶來的加速快、操控好等高性能駕乘樂趣。而油電混動車型在電池耗盡之後，只能感受到一般燃油車的駕駛體驗。
除了動力總成，這些方面也值得關注
動力總成是一輛汽車的核心部分，這套系統的好壞，直接決定了車輛性能的高低。但除此之外，智能化水平也得高，可靠性也得過硬，才能稱為真正能代表未來趨勢的汽車。
風光E3 EVR（增程型）智能配置很豐富，其搭載了全新一代超級智能網聯繫統4.0，可通過APP遠程控制，全空間高靈敏語言識別，一呼即應，智趣隨行。同時採用10.25寸懸浮式中控屏、液晶儀表設計，三指飛屏雙屏交互，暢快娛樂，安全精準。
跑一趟西藏，是東風風光每款新車推出之前的“必選動作”。前不久，風光E3 EVR（增程型）也順利完成了每天行駛15小時，連續行駛4天的西藏行第一階段的考驗，從海拔200米到海拔5000米，從20℃到-15℃，風光E3 EVR（增程型）全程無“高反”、無里程焦慮、無性能衰減。
純電動、混動、插電混動、增程式、氫燃料電池到底哪一個是未來新能源車的主流技術？
小鹿認為，太久遠的未來，誰也不知道會怎樣，但是未來10年乃至30年之內，“機電結合”——也就是混動、插電混動、增程式才是汽車市場的主流，純電動只可能是市場的補充，氫燃料電池普及情況則由石油的價格決定。
之所以敢下這樣的判斷，是因為拋去所有的表象，看誰更可行的核心依據就倆，一看使用起來是否方便，二看製造成本是否跟燃油車相當。
現在十萬元已經能買一臺不錯的燃油車，新能源車的售價需與燃油車相當，不能貴。畢竟大部分消費者購車的主要原因是代步，而不是環保。若是讓消費者為了環保而付出更高的成本選擇功能相同產品，那十有八九不願意。
汽車存在的意義就是讓我們擴大半徑、提高生活質量，而不是買個爹回去供著。當下，電池能量密度提升有限，純電動車的“里程焦慮”是一個重大的問題，這種焦慮會嚴重影響消費者的使用意願。
即便電池技術在未來實現突破，續航里程得到提升，但終究繞不開“充電焦慮”。路邊的充電樁可不同於實驗室。工業電壓和家庭電壓國家都有嚴格的規定，不能為了加快充電時間隨意增大電流，不能過載，所以充電時間再怎麼快也得等半小時，如果需要排隊充電，那等待的時間更久，相比下加油只需五分鐘。
充電時間長且不便，決定了純電動車不適合長途出行，只適合短距離通勤，只能作為家庭的第二臺車扮演一個市場補充的角色。對於沒有條件擁有第二臺車的家庭，電動車不是最佳選項。
至於氫，確實是最理想的能源，既環保又可再生，能效也比燃油高，但其特殊性質導致難以常溫常壓儲存，洩漏後有爆炸危險。目前國內相關產業並不健全，氫燃料電池車亦未能量產，再加上氫的流通成本過高，除非日後石油價格高得離譜，需找替代能源，否則氫還是難以普及。
目前看來，在未來10年，混動、插電混動和增程式是新能源最佳的解決方案。誰的機電一體化做得好，誰就佔優。因為混動、插電混動和增程式在自由度上沒受限制，沒有充電焦慮、沒有長途焦慮、沒有冬季焦慮，不用冬天的時候還要在腿上蓋一個被子是可以到全世界任何一個地方，放心去玩的車。
當然了，混動、插電混動和增程式最大的問題是依然要使用燃油，但在替代能源出來前，燃油仍在未來很長一段時間內會是汽車主要的能源，畢竟燃油滿足了安全、方便和價格適當這幾個屬性。
所以，混動、插電混動和增程式是向未來全面“電動化”過渡的必經階段，我們不可能一下子就切換到完全告別內燃機的時代，內燃機在相當長時期內仍有生命力，三十年內仍將是最主要的乘用車動力源，這是不以任何人的主觀意志為轉移的產業現實。
（上個圖是國際能源署對不同動力汽車未來市場份額的預測。國際能源署認為，在2030年，仍有約90%的車是帶內燃機的，純電動（BEV）和氫燃料電池車（FCV）只佔大約10%。）
什麼是增程式電動汽車？
大多消費者可能對插電混動（PHEV）瞭解的多一些，對增程式（EREV）瞭解的較少，這不怪大家，在國際上汽車行業已漸漸模糊了這兩者的區分，增程型電動車基本上都歸於“PHEV”一類了，“EREV”在消費端已經少有提及，增程式更多是對產業端的提法。
雖然兩者在工作原理上不同，插電混動車，發動機仍會直接驅動車輛；而增程式電動車，內燃機僅用來發電，不直接驅動車輛。但對消費者而言，這兩者壓根就沒什麼區別，都是既有內燃機又有電機，都是既可以加油也可以充電，都是短途用電長途用油……
（增程式電動汽車的原理沒那麼複雜，基本結構由增程器、動力電池、驅動電機及傳動系統組成。增程器通常由發動機和發電機組成。當其搭載的動力電池電量充足時，為驅動電機提供電能，以便驅動汽車。而當電量不足時，車內發動機啟動，帶動發電機為動力電池充電，提供電動機運行的電力，進而驅動汽車。增程式電動汽車本質是一種串聯式混合動力汽車。）
增程式電動車也不是什麼新鮮事物，2011年，雪佛蘭“Volt”就開始銷售；2014年，搭載了增程器的寶馬i3也投放市場；國內的增程式電動車也有過不少，如奇瑞S18D-REEV、吉利GPECS-EC7、廣汽傳祺GA5增程式電動車。近日，國內最新款的增程式電動車風光E3 EVR（增程型）則在成都車展首次亮相。
風光E3 EVR（增程型）
增程式電動汽車解決了什麼問題？
首先是續航里程問題。風光E3 EVR（增程型）為例，其純電狀態下的行駛里程為100km，搭載一套由發動機+發電機組成的增程器之後，其NEDC工況續駛里程能夠達到950km+。
這個續駛里程夠不夠用呢？以蔚來汽車ES8為例，NEDC工況下標稱355公里續駛里程。
相比純電動車，增程式電動汽車是不存在“里程焦慮”的，跟插電混動車一樣，有電充電，無電加油，達到里程無憂。
（風光E3 EVR（增程型）採用1.5L發動機+50kW發電機，綜合平衡性能與能耗，續航更長，出行更經濟，並支持即刻充電/加油的多種能源補給方式。）
其次是成本優勢。目前阻礙純電動汽車迅速發展的重要因素之一就是電池成本問題。瑞銀證券的一份報告稱：一輛純電動車的成本中,動力電池佔到30%至50%。人們普遍預計到2030年，動力電池成本將下降到僅佔整車成本的18%左右，但目前階段，動力電池的成本依然過高。
在相同行駛里程條件下，增程式電動汽車的電池組比較小，電池容量只需要純電動汽車的30-40%，無需匹配大容量的動力電池，因此電池成本大幅降低。而且，增程式電動汽車當電池組SOC值（State of Charge，荷電狀態）降低到一定限值時，轉為增程模式運行，避免了電池過放，電池壽命也由此得到延長。
像東風風光等車企之所以選擇“增程式電動車”作為突破口，還有一個原因，就是其駕駛體驗亦具有純電動車的優勢，安靜的線性動力輸出、強大的加速動力、幾乎察覺不到振動噪音。簡而言之，就是三個字：更高級。
像風光E3 EVR（增程型）搭載全時電驅技術，動力傳輸效率更高，更加有效地適應全地形路況；制動能量回收效率更高和驅動力矩控制更精細，能夠及時有效地防止制動失靈、側翻等各種突發危急狀態，為行車安全提供更加堅實的技術保障。尤其值得一提的是，和油電混動相比，全時電驅具有一個較大的優勢，就是用戶可以全程享受到純電驅動帶來的加速快、操控好等高性能駕乘樂趣。而油電混動車型在電池耗盡之後，只能感受到一般燃油車的駕駛體驗。
除了動力總成，這些方面也值得關注
動力總成是一輛汽車的核心部分，這套系統的好壞，直接決定了車輛性能的高低。但除此之外，智能化水平也得高，可靠性也得過硬，才能稱為真正能代表未來趨勢的汽車。
風光E3 EVR（增程型）智能配置很豐富，其搭載了全新一代超級智能網聯繫統4.0，可通過APP遠程控制，全空間高靈敏語言識別，一呼即應，智趣隨行。同時採用10.25寸懸浮式中控屏、液晶儀表設計，三指飛屏雙屏交互，暢快娛樂，安全精準。
跑一趟西藏，是東風風光每款新車推出之前的“必選動作”。前不久，風光E3 EVR（增程型）也順利完成了每天行駛15小時，連續行駛4天的西藏行第一階段的考驗，從海拔200米到海拔5000米，從20℃到-15℃，風光E3 EVR（增程型）全程無“高反”、無里程焦慮、無性能衰減。
未來十幾天裡，風光E3 EVR（增程型）還將歷經高溫、高寒等各種極端考驗，挑戰電動車最長實車行程記錄，在萬公里專業體驗中充分驗證續航能力和產品質量，徹底打破電動汽車的里程焦慮。
寫在最後
既能讓用戶體驗到電動車的種種好處，又能享受到燃油車一樣的使用便利性，東風風光的解決方案是增程型電動車。
這就是務實的態度，而不是抬槓、嘴硬——“汽油車能去的地方我們也能去”，最後鬧出用柴油車為電動車補電跑長途的行業笑話。
看到這可能還有人質疑增程式電動汽車，其實文章開頭已經說過，拋去所有的表象，核心問題就倆，一看使用起來是否方便，二看製造成本是否跟燃油車相當。
風光E3 EVR（增程型）使用起來很方便，那它的售價又會是多少呢？
據悉，風光E3 EVR（增程型）將於第四季度正式上市，補貼後售價區間為12-17萬元，可以說是“裡價比” （續航里程跟價格比，大約79公里/萬元）最高的一款綠牌車。
純電動、混動、插電混動、增程式、氫燃料電池到底哪一個是未來新能源車的主流技術？
小鹿認為，太久遠的未來，誰也不知道會怎樣，但是未來10年乃至30年之內，“機電結合”——也就是混動、插電混動、增程式才是汽車市場的主流，純電動只可能是市場的補充，氫燃料電池普及情況則由石油的價格決定。
之所以敢下這樣的判斷，是因為拋去所有的表象，看誰更可行的核心依據就倆，一看使用起來是否方便，二看製造成本是否跟燃油車相當。
現在十萬元已經能買一臺不錯的燃油車，新能源車的售價需與燃油車相當，不能貴。畢竟大部分消費者購車的主要原因是代步，而不是環保。若是讓消費者為了環保而付出更高的成本選擇功能相同產品，那十有八九不願意。
汽車存在的意義就是讓我們擴大半徑、提高生活質量，而不是買個爹回去供著。當下，電池能量密度提升有限，純電動車的“里程焦慮”是一個重大的問題，這種焦慮會嚴重影響消費者的使用意願。
即便電池技術在未來實現突破，續航里程得到提升，但終究繞不開“充電焦慮”。路邊的充電樁可不同於實驗室。工業電壓和家庭電壓國家都有嚴格的規定，不能為了加快充電時間隨意增大電流，不能過載，所以充電時間再怎麼快也得等半小時，如果需要排隊充電，那等待的時間更久，相比下加油只需五分鐘。
充電時間長且不便，決定了純電動車不適合長途出行，只適合短距離通勤，只能作為家庭的第二臺車扮演一個市場補充的角色。對於沒有條件擁有第二臺車的家庭，電動車不是最佳選項。
至於氫，確實是最理想的能源，既環保又可再生，能效也比燃油高，但其特殊性質導致難以常溫常壓儲存，洩漏後有爆炸危險。目前國內相關產業並不健全，氫燃料電池車亦未能量產，再加上氫的流通成本過高，除非日後石油價格高得離譜，需找替代能源，否則氫還是難以普及。
目前看來，在未來10年，混動、插電混動和增程式是新能源最佳的解決方案。誰的機電一體化做得好，誰就佔優。因為混動、插電混動和增程式在自由度上沒受限制，沒有充電焦慮、沒有長途焦慮、沒有冬季焦慮，不用冬天的時候還要在腿上蓋一個被子是可以到全世界任何一個地方，放心去玩的車。
當然了，混動、插電混動和增程式最大的問題是依然要使用燃油，但在替代能源出來前，燃油仍在未來很長一段時間內會是汽車主要的能源，畢竟燃油滿足了安全、方便和價格適當這幾個屬性。
所以，混動、插電混動和增程式是向未來全面“電動化”過渡的必經階段，我們不可能一下子就切換到完全告別內燃機的時代，內燃機在相當長時期內仍有生命力，三十年內仍將是最主要的乘用車動力源，這是不以任何人的主觀意志為轉移的產業現實。
（上個圖是國際能源署對不同動力汽車未來市場份額的預測。國際能源署認為，在2030年，仍有約90%的車是帶內燃機的，純電動（BEV）和氫燃料電池車（FCV）只佔大約10%。）
什麼是增程式電動汽車？
大多消費者可能對插電混動（PHEV）瞭解的多一些，對增程式（EREV）瞭解的較少，這不怪大家，在國際上汽車行業已漸漸模糊了這兩者的區分，增程型電動車基本上都歸於“PHEV”一類了，“EREV”在消費端已經少有提及，增程式更多是對產業端的提法。
雖然兩者在工作原理上不同，插電混動車，發動機仍會直接驅動車輛；而增程式電動車，內燃機僅用來發電，不直接驅動車輛。但對消費者而言，這兩者壓根就沒什麼區別，都是既有內燃機又有電機，都是既可以加油也可以充電，都是短途用電長途用油……
（增程式電動汽車的原理沒那麼複雜，基本結構由增程器、動力電池、驅動電機及傳動系統組成。增程器通常由發動機和發電機組成。當其搭載的動力電池電量充足時，為驅動電機提供電能，以便驅動汽車。而當電量不足時，車內發動機啟動，帶動發電機為動力電池充電，提供電動機運行的電力，進而驅動汽車。增程式電動汽車本質是一種串聯式混合動力汽車。）
增程式電動車也不是什麼新鮮事物，2011年，雪佛蘭“Volt”就開始銷售；2014年，搭載了增程器的寶馬i3也投放市場；國內的增程式電動車也有過不少，如奇瑞S18D-REEV、吉利GPECS-EC7、廣汽傳祺GA5增程式電動車。近日，國內最新款的增程式電動車風光E3 EVR（增程型）則在成都車展首次亮相。
風光E3 EVR（增程型）
增程式電動汽車解決了什麼問題？
首先是續航里程問題。風光E3 EVR（增程型）為例，其純電狀態下的行駛里程為100km，搭載一套由發動機+發電機組成的增程器之後，其NEDC工況續駛里程能夠達到950km+。
這個續駛里程夠不夠用呢？以蔚來汽車ES8為例，NEDC工況下標稱355公里續駛里程。
相比純電動車，增程式電動汽車是不存在“里程焦慮”的，跟插電混動車一樣，有電充電，無電加油，達到里程無憂。
（風光E3 EVR（增程型）採用1.5L發動機+50kW發電機，綜合平衡性能與能耗，續航更長，出行更經濟，並支持即刻充電/加油的多種能源補給方式。）
其次是成本優勢。目前阻礙純電動汽車迅速發展的重要因素之一就是電池成本問題。瑞銀證券的一份報告稱：一輛純電動車的成本中,動力電池佔到30%至50%。人們普遍預計到2030年，動力電池成本將下降到僅佔整車成本的18%左右，但目前階段，動力電池的成本依然過高。
在相同行駛里程條件下，增程式電動汽車的電池組比較小，電池容量只需要純電動汽車的30-40%，無需匹配大容量的動力電池，因此電池成本大幅降低。而且，增程式電動汽車當電池組SOC值（State of Charge，荷電狀態）降低到一定限值時，轉為增程模式運行，避免了電池過放，電池壽命也由此得到延長。
像東風風光等車企之所以選擇“增程式電動車”作為突破口，還有一個原因，就是其駕駛體驗亦具有純電動車的優勢，安靜的線性動力輸出、強大的加速動力、幾乎察覺不到振動噪音。簡而言之，就是三個字：更高級。
像風光E3 EVR（增程型）搭載全時電驅技術，動力傳輸效率更高，更加有效地適應全地形路況；制動能量回收效率更高和驅動力矩控制更精細，能夠及時有效地防止制動失靈、側翻等各種突發危急狀態，為行車安全提供更加堅實的技術保障。尤其值得一提的是，和油電混動相比，全時電驅具有一個較大的優勢，就是用戶可以全程享受到純電驅動帶來的加速快、操控好等高性能駕乘樂趣。而油電混動車型在電池耗盡之後，只能感受到一般燃油車的駕駛體驗。
除了動力總成，這些方面也值得關注
動力總成是一輛汽車的核心部分，這套系統的好壞，直接決定了車輛性能的高低。但除此之外，智能化水平也得高，可靠性也得過硬，才能稱為真正能代表未來趨勢的汽車。
風光E3 EVR（增程型）智能配置很豐富，其搭載了全新一代超級智能網聯繫統4.0，可通過APP遠程控制，全空間高靈敏語言識別，一呼即應，智趣隨行。同時採用10.25寸懸浮式中控屏、液晶儀表設計，三指飛屏雙屏交互，暢快娛樂，安全精準。
跑一趟西藏，是東風風光每款新車推出之前的“必選動作”。前不久，風光E3 EVR（增程型）也順利完成了每天行駛15小時，連續行駛4天的西藏行第一階段的考驗，從海拔200米到海拔5000米，從20℃到-15℃，風光E3 EVR（增程型）全程無“高反”、無里程焦慮、無性能衰減。
未來十幾天裡，風光E3 EVR（增程型）還將歷經高溫、高寒等各種極端考驗，挑戰電動車最長實車行程記錄，在萬公里專業體驗中充分驗證續航能力和產品質量，徹底打破電動汽車的里程焦慮。
寫在最後
既能讓用戶體驗到電動車的種種好處，又能享受到燃油車一樣的使用便利性，東風風光的解決方案是增程型電動車。
這就是務實的態度，而不是抬槓、嘴硬——“汽油車能去的地方我們也能去”，最後鬧出用柴油車為電動車補電跑長途的行業笑話。
看到這可能還有人質疑增程式電動汽車，其實文章開頭已經說過，拋去所有的表象，核心問題就倆，一看使用起來是否方便，二看製造成本是否跟燃油車相當。
風光E3 EVR（增程型）使用起來很方便，那它的售價又會是多少呢？
據悉，風光E3 EVR（增程型）將於第四季度正式上市，補貼後售價區間為12-17萬元，可以說是“裡價比” （續航里程跟價格比，大約79公里/萬元）最高的一款綠牌車。
文 | 李健波