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圖：安-70具備極佳的理論性能
在解體前的80年代，蘇聯開始研製新的大型運輸機安-70，取代性能差、安全性差（特別是抗結冰能力）的安-12中型運輸機——同時也是我國運8/9的仿製藍本。
安-70在進行性能規劃時，顯著吸取了美國C130運輸機的設計理念和使用優勢——起降速度低，短距起降能力非常出色，能攜帶大量裝備直接抵達前線跑道，在最短的時間內把物資送達前線。該機具備與C130J相當的短距起降能力。
但是在具體設計上，安-70的目標很大，技術運用很激進；它不僅要求具備C130級別的短距起降能力，而且還要飛的和噴氣式運輸機一樣快、而且還要比同噸位的噴氣式運輸機飛的更遠。比如伊爾-76MD的巡航速度為750-780公里/小時，而安-70的最大巡航速度也是780公里/小時。
圖：如果安-70研發一路順利的話，今天就沒A400M啥事了
由於異常出色的理論性能，在蘇聯解體以後，安-70運輸機的發展並沒有停止。不僅俄羅斯和烏克蘭在當時宣佈要聯合研製、裝備該機，而且德國也一度將其作為“歐洲未來大型運輸機”項目的備選方案。包括中國，也是安-70當時的重要意向客戶。
圖：D-27槳扇發動機
為了達成非常高的性能指標，整個安-70的設計，都是圍繞著被稱為“開式轉子發動機”/“槳扇發動機”的D-27新型發動機而展開的。這種發動機是一種介於傳統大涵道比噴氣發動機與渦輪螺旋槳發動機之間的產物，相當於取消外涵道殼子、加大風扇尺寸的渦扇發動機。
在之前的文章中，筆者介紹過客機發動機原理以及它如何省油——動量守恆原理，噴氣發動機要增加推力，就要使噴出去的氣流在動量（質量 x 速度）上增加。
圖：施奈克瑪和GE公司推出的客機用CFM56-7B大涵道比發動機科普動畫，藍色代表低溫氣流，橘紅色代表高溫燃氣。空氣在進入最前端的大風扇以後，分為兩路，中央的一路進入內涵道的燃燒室參與燃燒；而外側的則流過外涵道。
圖：可以看到外涵道的比例非常大，該發動機吸入的80%空氣都是從外涵道流過的。100%的發動機噴流，只有20%需要燒油，這就是客機發動機省油的祕訣。
在取消外面的大短艙以後，槳扇發動機的涵道比（外、內涵道的空氣流量之比），理論極限可以達到35，而根據D-27的實際情況估算，應該在20-25之間。而傳統的大飛機噴氣發動機，比如CFM56的早期型號，涵道比都在6。強調高速性能的戰鬥機渦扇發動機，涵道比更是多在0.4-0.6之間，0.8都算高了。
另外取消短艙本身，也顯著減小了發動機的重量和阻力；相較於同級別推力的噴氣發動機，槳扇發動機可以實現10%的油耗降低。除開發動機的性能優勢，安-70本身在氣動設計上也特別強調對於D-27發動機的依賴。
圖：C130的低速和短距起降能力，依靠降低每平方米機翼上需要承擔的重量負荷而獲得
安-70為了減重和減阻，機翼面積並不大，這點和C130的大機翼面積設計完全不同。它出色的短距起降和低速飛行能力，是依靠特別複雜的機翼增升設計，利用槳扇發動機形成的特殊氣流增強機翼升力而獲得的。
但最糟糕的問題就是，D-27發動機並不成熟。在原型機的440架次試飛中，出現了高達52次空中停車問題。由於長期無法解決D-27的可靠性問題，俄羅斯多次撕毀協議、撤資、取消技術參與；這更使烏克蘭無力自行完善該發動機，最終導致整個安-70項目處於事實上的夭折境地。
圖：安-70的高飛行性能，完全依賴D-27發動機本身的特殊性
中國雖然一度對安-70興趣濃厚，烏克蘭也非常賣力的進行推銷，但是中方同樣對安-70的可靠性心懷疑慮。期間烏克蘭提出了安-70換裝渦扇發動機的改型方案，但是沒有了槳扇發動機的洗流增升效應，安-70的飛行性能優勢——尤其是短距起降和低速性能優勢喪失殆盡，變得異常雞肋。
如果D-27發動機本身不存在可靠性問題的話，那麼這款運輸機在原本有可能同時裝備烏克蘭、俄羅斯、歐洲多國、以及中國，創造史無前例的紀錄。但遺憾的是，現在它怕是沒有機會繼續完善下去了。