和BMW一樣，Volvo在2011年的總線構建版本中就把CEM演化成為一箇中央的控制器，涉及不少的功能。在網絡控制裡面，Volvo很早把CEM不僅僅作為車身控制，而是作為一個車輛系統管理的控制模，涉及多路LIN和主控車身高速CAN網絡。如果我們從5年的跨度來看，早期CEM是個網關，在2010年左右變成一個域控制器，通過Flexray和其他功能域進行通信。
1）車身基本的網絡結構
2003年網絡
2011年的車身相關的通信
2016年SPA的車身和安全網絡
備註：這裡的CCM是空調控制，DDM是車前門模塊，PDM是乘客門控模塊，還有好多選配的模塊和下面的也有關係
2）CEM模塊的結構
我在找這個模塊的細緻描述，目前找維修手冊有點困難。根據這個模塊的供應商Aptiv的產品介紹，它是具備一個網絡主節點的功能，管理HS CAN和各個LIN總線，包含很多的選配的功能，特別是把主控層面的功能往下來發
如果我們把這個模塊拆開來看，裡面的主要包含通信和主控芯片，由於模塊的重要性，配置了較大的電壓輸入點，還有兩個碩大的的電容。
總體來說，在這裡的上層功能整合是比較多，但是建立在分佈式的網絡上來實現各個功能。從長期演進的角度來看，在這套系統往前走，在FlexRay往以太網演進，還有幾個核心控制器的計算能力整合中，是具備一定的可能性的。和特斯拉相比，把很多的功能全部整合在若干個主要的控制器裡面，還是在現有的架構下進一步導入中央超級計算功能，保留分佈式結構，這個事情真的不好說。如下所示Body+Infotaiment+Vehicle management +HMI合在一起，Vehicle Dynamics+Safety+自動駕駛合一塊，分兩個超級計算平臺然後慢慢摸索和整合頂層邏輯。
小結：我個人判斷圍繞自動駕駛還是圍繞HMI和所有的交互來建立一箇中心化的系統，後者更快一些，也需要更多的摸索。這原則上取決於消費者對於車內交互系統的期待，對於車內功能如果進一步整合和做成各種應用配置的期待。
參考文獻：
- New Technologies of Body & Security - by Delphi Electronic Control division
- POWERTRAIN INTEGRATION INTO COMPLETE VEHICLE