溫州S1線為什麼這麼冷清？
作者：牛三
文章支持：牛家村地方經濟研究中心
我是個喜歡軌道交通的人，出差從來都是動車優先，再擠也喜歡乘地鐵。
所以當溫州S1線投用後，成了我的心頭好。不住在站點邊上的我，無論去西邊的動車南站還是東邊的奧體游泳館，都是打車到附近的站點，再乘坐S1線過去。
跟大城市腳踩腳的地鐵不一樣，溫州的S1線是貴賓待遇，運營半年多來，雖然只投用了四節車廂，但乘客仍然都有人均三個以上的位置。進入站廳，你會發現乘客沒有工作人員多，也沒有售票機多，也沒有閘機口多。
溫州S1線為什麼這麼冷清？
作者：牛三
文章支持：牛家村地方經濟研究中心
我是個喜歡軌道交通的人，出差從來都是動車優先，再擠也喜歡乘地鐵。
所以當溫州S1線投用後，成了我的心頭好。不住在站點邊上的我，無論去西邊的動車南站還是東邊的奧體游泳館，都是打車到附近的站點，再乘坐S1線過去。
跟大城市腳踩腳的地鐵不一樣，溫州的S1線是貴賓待遇，運營半年多來，雖然只投用了四節車廂，但乘客仍然都有人均三個以上的位置。進入站廳，你會發現乘客沒有工作人員多，也沒有售票機多，也沒有閘機口多。
也許是太閒了，所以你也會感覺到安檢比大城市地鐵要嚴格不少。
在專項的全國地鐵人流量排名，倒數第一的溫州幾乎是每日一萬的客流量，而溫州目前的運營里程實則已經超過了烏魯木齊和廈門，四節車廂一次載客容量就可達1328人。
溫州S1線為什麼這麼冷清？
作者：牛三
文章支持：牛家村地方經濟研究中心
我是個喜歡軌道交通的人，出差從來都是動車優先，再擠也喜歡乘地鐵。
所以當溫州S1線投用後，成了我的心頭好。不住在站點邊上的我，無論去西邊的動車南站還是東邊的奧體游泳館，都是打車到附近的站點，再乘坐S1線過去。
跟大城市腳踩腳的地鐵不一樣，溫州的S1線是貴賓待遇，運營半年多來，雖然只投用了四節車廂，但乘客仍然都有人均三個以上的位置。進入站廳，你會發現乘客沒有工作人員多，也沒有售票機多，也沒有閘機口多。
也許是太閒了，所以你也會感覺到安檢比大城市地鐵要嚴格不少。
在專項的全國地鐵人流量排名，倒數第一的溫州幾乎是每日一萬的客流量，而溫州目前的運營里程實則已經超過了烏魯木齊和廈門，四節車廂一次載客容量就可達1328人。
以至於我生出了悲憫之心：如果我這樣的人，都不帶頭去坐，溫州軌道公司會不會倒閉？後續的線路會不會不敢建設了？
溫州是成為中國大陸第33個、浙江省第3個開通運營軌道交通的城市，這名次與溫州的經濟地位也比較相符。溫州也是浙江第二大的人口大市，內外交通一直是短板。按理說，建設軌道交通也是水到渠成。
可是率先投用的S1線為什麼這麼冷清呢？
你可能會說S1線在郊區啊。
是的，在溫州軌道交通的規劃裡，S線的定位是區域組團間的交通，M線才是城區通勤的路線。所以S1沒有經過溫州傳統意義上的市中心，只有兩個站點處於鹿城區的邊緣。
但它實際上也直達了龍灣甌海的中心城區，只能說兩個區的人氣還是太差，住宅區建起來了，寫字樓立起來了，但是你會發現街上人流、車流依舊稀疏。從這個意義上說，龍灣、甌海也是溫州的郊區。
處於郊區的S1線，沿途幾乎沒有得到有效的開發。其他城市地鐵出來一般是商場、寫字樓，S1線大部分站點出來就是馬路，甚至荒郊野地。唯一在炒的TOD概念（軌道上蓋物業），是瑤溪那邊的浙南科技城站，六大開發商聯手吆喝，投用也是兩年後的事情。
所以除了高鐵站，奧體中心站等少數站點，人們基本上不知道乘坐S1線能去幹嘛？出來轉公交嗎？公交銜接得又很少。
對此，官方曾經發布了一份S1線的出行遊玩指南
溫州S1出行指南！跟著這份攻略走，吃吃逛逛根本停不下來
不看還好，一看你內心會難以抑制那種淒涼，李清照躍然紙上。
比如首發桐嶺站，官方推薦的第一個遊玩點是潘橋繞城高速收費站。這是乘坐S1去參觀高速口呢，還是叫輛出租車上高速呢？推薦的第二個點是走路要15分鐘的蘭裡花園，實際上就是個大些的農家樂。大眾點評上一查，還停業了。
緊接著就是潘橋站，官方推薦了潘橋物流園。這是叫貨車司機乘坐S1線上班，還是叫市民去搬貨賺外快？推薦的第二個點看上去是個風景區——岷崗，不過叫你換乘58路公交車才能過去。這是什麼騷操作？
接下來的站點遊玩都是這樣的騷推薦。
要麼推薦跟S1線八竿子打不著的白鹿洲公園，南塘街，要麼推薦你去物流園區、汽配市場、糧食市場，甚至月樂西街這種鄉村結合部都在推薦之列。文章最後，遠在千里之外的五馬街、江心嶼也成了S1線的推薦風景線。
引用官方配圖：S1線龍霞路站點推薦遊玩點——月樂西街
溫州S1線為什麼這麼冷清？
作者：牛三
文章支持：牛家村地方經濟研究中心
我是個喜歡軌道交通的人，出差從來都是動車優先，再擠也喜歡乘地鐵。
所以當溫州S1線投用後，成了我的心頭好。不住在站點邊上的我，無論去西邊的動車南站還是東邊的奧體游泳館，都是打車到附近的站點，再乘坐S1線過去。
跟大城市腳踩腳的地鐵不一樣，溫州的S1線是貴賓待遇，運營半年多來，雖然只投用了四節車廂，但乘客仍然都有人均三個以上的位置。進入站廳，你會發現乘客沒有工作人員多，也沒有售票機多，也沒有閘機口多。
也許是太閒了，所以你也會感覺到安檢比大城市地鐵要嚴格不少。
在專項的全國地鐵人流量排名，倒數第一的溫州幾乎是每日一萬的客流量，而溫州目前的運營里程實則已經超過了烏魯木齊和廈門，四節車廂一次載客容量就可達1328人。
以至於我生出了悲憫之心：如果我這樣的人，都不帶頭去坐，溫州軌道公司會不會倒閉？後續的線路會不會不敢建設了？
溫州是成為中國大陸第33個、浙江省第3個開通運營軌道交通的城市，這名次與溫州的經濟地位也比較相符。溫州也是浙江第二大的人口大市，內外交通一直是短板。按理說，建設軌道交通也是水到渠成。
可是率先投用的S1線為什麼這麼冷清呢？
你可能會說S1線在郊區啊。
是的，在溫州軌道交通的規劃裡，S線的定位是區域組團間的交通，M線才是城區通勤的路線。所以S1沒有經過溫州傳統意義上的市中心，只有兩個站點處於鹿城區的邊緣。
但它實際上也直達了龍灣甌海的中心城區，只能說兩個區的人氣還是太差，住宅區建起來了，寫字樓立起來了，但是你會發現街上人流、車流依舊稀疏。從這個意義上說，龍灣、甌海也是溫州的郊區。
處於郊區的S1線，沿途幾乎沒有得到有效的開發。其他城市地鐵出來一般是商場、寫字樓，S1線大部分站點出來就是馬路，甚至荒郊野地。唯一在炒的TOD概念（軌道上蓋物業），是瑤溪那邊的浙南科技城站，六大開發商聯手吆喝，投用也是兩年後的事情。
所以除了高鐵站，奧體中心站等少數站點，人們基本上不知道乘坐S1線能去幹嘛？出來轉公交嗎？公交銜接得又很少。
對此，官方曾經發布了一份S1線的出行遊玩指南
溫州S1出行指南！跟著這份攻略走，吃吃逛逛根本停不下來
不看還好，一看你內心會難以抑制那種淒涼，李清照躍然紙上。
比如首發桐嶺站，官方推薦的第一個遊玩點是潘橋繞城高速收費站。這是乘坐S1去參觀高速口呢，還是叫輛出租車上高速呢？推薦的第二個點是走路要15分鐘的蘭裡花園，實際上就是個大些的農家樂。大眾點評上一查，還停業了。
緊接著就是潘橋站，官方推薦了潘橋物流園。這是叫貨車司機乘坐S1線上班，還是叫市民去搬貨賺外快？推薦的第二個點看上去是個風景區——岷崗，不過叫你換乘58路公交車才能過去。這是什麼騷操作？
接下來的站點遊玩都是這樣的騷推薦。
要麼推薦跟S1線八竿子打不著的白鹿洲公園，南塘街，要麼推薦你去物流園區、汽配市場、糧食市場，甚至月樂西街這種鄉村結合部都在推薦之列。文章最後，遠在千里之外的五馬街、江心嶼也成了S1線的推薦風景線。
引用官方配圖：S1線龍霞路站點推薦遊玩點——月樂西街
看了這些，你能想象這篇官方文章的作者是怎麼圍繞S1線吃吃逛逛停不下來的嗎？
我估計他一天都在吃土。
造成這問題主要的原因，是有關部門沒有提前規劃，同步建設。
這種現象突出表現就是溫州動車站，投用十年了，周圍配套還沒成形，甌海區去年才提出要建高鐵新城。
同理，甌海大道、溫瑞大道這樣的溫州標誌性道路，十幾年來也沒有沿線的系統規劃建設，使得道路只是道路，車流還是車流，並沒有轉化成更大的經濟社會效益。
今年S1線附近陸續續放出了一些地塊，不知道十年後能不能形成氣候。
圖：讀者 建業傳媒繆維段 攝
溫州S1線為什麼這麼冷清？
作者：牛三
文章支持：牛家村地方經濟研究中心
我是個喜歡軌道交通的人，出差從來都是動車優先，再擠也喜歡乘地鐵。
所以當溫州S1線投用後，成了我的心頭好。不住在站點邊上的我，無論去西邊的動車南站還是東邊的奧體游泳館，都是打車到附近的站點，再乘坐S1線過去。
跟大城市腳踩腳的地鐵不一樣，溫州的S1線是貴賓待遇，運營半年多來，雖然只投用了四節車廂，但乘客仍然都有人均三個以上的位置。進入站廳，你會發現乘客沒有工作人員多，也沒有售票機多，也沒有閘機口多。
也許是太閒了，所以你也會感覺到安檢比大城市地鐵要嚴格不少。
在專項的全國地鐵人流量排名，倒數第一的溫州幾乎是每日一萬的客流量，而溫州目前的運營里程實則已經超過了烏魯木齊和廈門，四節車廂一次載客容量就可達1328人。
以至於我生出了悲憫之心：如果我這樣的人，都不帶頭去坐，溫州軌道公司會不會倒閉？後續的線路會不會不敢建設了？
溫州是成為中國大陸第33個、浙江省第3個開通運營軌道交通的城市，這名次與溫州的經濟地位也比較相符。溫州也是浙江第二大的人口大市，內外交通一直是短板。按理說，建設軌道交通也是水到渠成。
可是率先投用的S1線為什麼這麼冷清呢？
你可能會說S1線在郊區啊。
是的，在溫州軌道交通的規劃裡，S線的定位是區域組團間的交通，M線才是城區通勤的路線。所以S1沒有經過溫州傳統意義上的市中心，只有兩個站點處於鹿城區的邊緣。
但它實際上也直達了龍灣甌海的中心城區，只能說兩個區的人氣還是太差，住宅區建起來了，寫字樓立起來了，但是你會發現街上人流、車流依舊稀疏。從這個意義上說，龍灣、甌海也是溫州的郊區。
處於郊區的S1線，沿途幾乎沒有得到有效的開發。其他城市地鐵出來一般是商場、寫字樓，S1線大部分站點出來就是馬路，甚至荒郊野地。唯一在炒的TOD概念（軌道上蓋物業），是瑤溪那邊的浙南科技城站，六大開發商聯手吆喝，投用也是兩年後的事情。
所以除了高鐵站，奧體中心站等少數站點，人們基本上不知道乘坐S1線能去幹嘛？出來轉公交嗎？公交銜接得又很少。
對此，官方曾經發布了一份S1線的出行遊玩指南
溫州S1出行指南！跟著這份攻略走，吃吃逛逛根本停不下來
不看還好，一看你內心會難以抑制那種淒涼，李清照躍然紙上。
比如首發桐嶺站，官方推薦的第一個遊玩點是潘橋繞城高速收費站。這是乘坐S1去參觀高速口呢，還是叫輛出租車上高速呢？推薦的第二個點是走路要15分鐘的蘭裡花園，實際上就是個大些的農家樂。大眾點評上一查，還停業了。
緊接著就是潘橋站，官方推薦了潘橋物流園。這是叫貨車司機乘坐S1線上班，還是叫市民去搬貨賺外快？推薦的第二個點看上去是個風景區——岷崗，不過叫你換乘58路公交車才能過去。這是什麼騷操作？
接下來的站點遊玩都是這樣的騷推薦。
要麼推薦跟S1線八竿子打不著的白鹿洲公園，南塘街，要麼推薦你去物流園區、汽配市場、糧食市場，甚至月樂西街這種鄉村結合部都在推薦之列。文章最後，遠在千里之外的五馬街、江心嶼也成了S1線的推薦風景線。
引用官方配圖：S1線龍霞路站點推薦遊玩點——月樂西街
看了這些，你能想象這篇官方文章的作者是怎麼圍繞S1線吃吃逛逛停不下來的嗎？
我估計他一天都在吃土。
造成這問題主要的原因，是有關部門沒有提前規劃，同步建設。
這種現象突出表現就是溫州動車站，投用十年了，周圍配套還沒成形，甌海區去年才提出要建高鐵新城。
同理，甌海大道、溫瑞大道這樣的溫州標誌性道路，十幾年來也沒有沿線的系統規劃建設，使得道路只是道路，車流還是車流，並沒有轉化成更大的經濟社會效益。
今年S1線附近陸續續放出了一些地塊，不知道十年後能不能形成氣候。
圖：讀者 建業傳媒繆維段 攝
當然也不否認客觀因素的存在，影響S1線客流和沿線開發的金溫鐵路。
金溫鐵路最近幾年，尤其是東側貨運段，對溫州的貢獻已經遠遠小於它對溫州城市建設的傷害。
本來把它廢了，直接改制成S1線是最佳方案，但是溫州也扭不過鐵路總公司這樣的胳膊，S1線只能挨著走，成本大幅增加不說，北側被金溫鐵路橫亙，導致北側主城區的人口過來乘坐S1線需要大量的繞行。
一個模糊的好信息是，今年年底樂清灣鐵路貨運支線建成，火車站以東的金溫鐵路就列入拆遷日程了。怎麼拆，拆多久，還不知曉，希望有關部門不要掉鏈子。
短期內能助推S1線流量的，只有即將要投用的東段，機場站預計會是個跟高鐵站媲美的人流大站，在銜接設計上也會比高鐵站高級不少。至於通往靈昆的那幾站，不出意外也是吃土的節奏。
公共交通也是年輕人主流的交通方式。一個經常去杭州的朋友跟我說，在杭州地鐵上滿是青澀的臉盤，能感受到杭州的活力。他覺得在杭州地鐵上的溫州年輕人，比在溫州S1上的溫州年輕人還多。
這話或許有一定道理，S1線的客流最高峰還停留在今年的春節時期，暴漲三到四倍。大量返鄉的年輕人是當時增量的主力軍。
總之，S1線的冷清，有先天的不足，也有後天的乏力，甚至受制於溫州的整體氛圍，我們要反思改進的地方很多。
縱然如此，S1線的設計初衷是服務於城市組團的交通，它好比當年的甌海大道，大幅拉近了龍灣、甌海、鹿城三區的距離感，使得甌海、龍灣有機會提高自己的城區向心力。這個意義是不能抹殺的。
車流，人流，就業，置業，是一個系統而複雜的有機體，交通先行的好棋下爛了，就會重蹈甌海大道、溫瑞大道的覆轍，讓道路只是成為狹隘的道路。
軌道交通的效益，本來重點也不在於車票的收入，而在於對土地價值、城市形象的提升。基於此，我們仍然要督促S2線的建成，以及S3、M線的開建，因為它們遲到好多年了。
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