酷樂百科 | 懸掛及操控提升指南 —— 輪胎改裝瞭解一下 Vol.1
Author / 蟹爪朝天
# TECHNOLOGY #
國內大多的車友都是從一知半解開始玩車，在玩車的過程中也或多或少遇到一些自己不懂的問題和拿不定主意的時候。比如“哪套避震更適合我？”“改完ECU需要主意什麼問題？”等等。這個系列的文章就是為了解決這類問題。
對於改裝，如果你有什麼自己的觀點或者疑問，可以留言告訴我們，也許這些觀點能幫助到其他的車友，也許這些疑問其他人也有。
這一次，我們邀請“蟹爪朝天”同學給我們帶來改裝知識的普及。在這個“改裝大百科”裡，我們給大家整理了一些改裝方面的知識。這些知識的來源主要有國內外優秀的資料和酷樂車友或其他團隊的經驗學識。
關於這個系列，我們為大家準備了10篇文章，相信大家會大飽眼福。
Vol.1
第一章 基礎知識和重量轉移
第一節 俯仰及側傾
在漂移興起之前，人們的關注度大多在馬力上，而不是在操控上。
即使現在，也有很多人認為底盤越低越酷，低就是操控。但是隨著漂移、計時賽、飛行圈的興起，懸掛和操控的調校已經成為和動力同樣重要的問題了。
找一個動力提升專家很簡單，但如果你想找一個操控提升專家的話，最好的方法就是讓自己成為這個專家。在講解懸掛之前，先說一下輪胎。
使用車輛輪井所能容納的最寬的輪胎
一般來說，輪井可以容納比原廠寬兩個尺寸的輪胎（注：有些高低配輪胎尺寸不同的車型以最大尺寸為準計算）。
如果必要也可以把翼子板向外捲起一些以便容納更寬的輪胎。要避免輪胎和車體之間的任何摩擦。要注意合適的偏置距（offset）。
為輪胎選配合適寬度（J值）的輪圈
過寬的輪胎配合過窄的輪圈寬度，會導致彎中負載加大時輪沿出現抬升傾向。過窄的輪胎配合過寬的輪圈寬度，會導致彎中負載加大時胎壁變形量不足。
加大輪胎內徑同時減小扁平率
這種方式可以增強輪胎對於轉向輸入的響應。
對負外傾角的需求會減小（由於更硬的胎壁）。操控特性對避震的調校更加敏感。在顛簸路面上出現彈跳的可能性加大，這會導致輪胎附著力不穩定。
降低輪子的重量
輪子重量的減小會導致非簧載重量（非簧載重量包括：輪子、剎車、下襬臂、彈簧和避震桶的半數重量）的減小，進而導致避震桶負載減小、效率提高。
在受到路面不平整形狀的衝擊時，由非簧載重量產生的輪胎上下彈跳會減小，這就會讓附著力不穩定的情況得到弱化。
同時，輕量化的輪子轉動慣量更小，因此加速和剎車的性能也有提升。
使用該尺寸下最高性能的輪胎
如果有賽道日需求的話，可以使用一些半熱熔輪胎，這些胎兼顧了里程壽命和性能。
但這些高性能胎有以下4個缺點：
- 價格貴
- 磨損快
- 熱循環達到一定次數後，就由於橡膠材料氧化問題而變硬
- 溼地性能很一般，冰雪地面無法使用
以下是一些輪胎的級別
- 高性能街胎：NT05、RT-615、XS KU36、RE11
- 初級賽胎（接近街胎的性能、暖胎時間長）：C31、RA-1、NT01、A048R、PSC、Pzero Corsa
- 中級賽胎：C51、C71、888R、GS-CS、G-Force R1
- 純賽用胎（暖胎時間短，熱循環低）：C91、R6、Ecsta 710
接下來說說輪胎改裝的相關問題
「 一 」
很多車友在下賽道都會專門準備一套輪胎。
但是在買來新的輪胎的時候，第一件做的事情其實是輪胎的熱週期加強。
輪胎的處女之行是非常重要的。當買到新高性能輪胎的時候，第一件事情除了檢查輪胎質量，就是對輪胎進行熱週期處理。
簡單來說，就是輪胎在和地面反覆接觸過程中，輪胎內部脆弱的分子鏈會斷裂，在之後冷卻的過程中，在橡膠分子自身的作用下，這些分子鏈會重新連接成更加均質的分子結構，因此增加輪胎實際的性能。
（OMF，能TM不說物理化學嗎？）
「 二 」
高端一點的玩家都會使用專門的機器進行輪胎熱週期加強，那輪胎熱週期加強該怎麼做呢？
國外媒體Tire Track是這麼推薦的：用新輪胎在賽道上跑約10-15分鐘。
首先慢慢起步，然後逐漸在接下來每圈增加速度，最後以超出正常節奏跑5-10秒。注意不要過快的升高輪胎溫度，也不要鎖死輪胎或者發生側滑。
之後，將輪胎放於正常溫度下至少24小時，等待輪胎分子內部重新連接。
這個過程至少需要24小時，所以如果早晨做了熱處理，下午就參加賽道活動，往往是體會不出任何區別的。
接著就是檢查輪胎！
「 三 」
在這裡小C想要來談談賽用輪胎，也就是熱熔胎和半熱熔胎的檢查。
賽用輪胎的最終目的非常簡單：輕但是能提供更高的性能。
輕量化的賽用輪胎胎壁和花紋都做得儘量薄或者淺以減少重量和熱量在輪胎上的堆積。同時也方便製造商在胎壁上刻印商標名。
所以可理解的是，在這種要求下，賽用輪胎自然會出現一些小的瑕疵。這些瑕疵不影響使用，但有時候則會給人帶來一些性能上誤解。
這裡容小C慢慢道來。（微信公眾號：酷樂汽車）
# 熱熔胎/半熱熔胎輪胎磨損的“pin drag”#
左圖pin drag，右圖沒有pin drag
熱熔胎/半熱熔胎和普通輪胎一樣，都需要磨損示意，以提醒駕駛員及時更換輪胎和估計輪胎磨損程度。
圖中這個小口就是磨損示意。
然而磨損示意是在輪胎製作過程中，由一個類似針的結構在模子上做出來的。在某些情況下，當一個輪胎從模子上被取下的時候，邊上形成會形成一個拉痕。這個拉痕會在磨損示意的邊上形成一個看上去淺淺的缺口。
這種拉痕並不會影響輪胎的使用，在跑過幾圈之後自然就會被磨平。
# 可見的輪胎胎壁接口 #
由於賽用輪胎的胎壁非常非常薄，所以在製作的時候往往會在胎壁上上留下一個顏色不同，或者分界明顯的線。
這種胎壁上留下的線是製作工藝的自然產物，是胎壁和胎面結合處，因此也無須多懷疑輪胎質量。
# 破損的商標 #
左圖為破損的商標，右圖為未破損的商標
為了減輕重量，噴塗在胎壁上的商標名往往不甚牢固。
所以出現商標名的破損也是非常正常的事情。對輪胎的使用沒有影響。
然而除了熱熔胎或者半熱熔胎，在西方世界還非常流行一種使用磨舊的輪胎從而增加速度的方式。這種方式小C在這裡並不推薦，只是給各位聊做飯後談資。
# Shaving tire的加工 #
首先要解釋下為什麼熱熔胎或者半熱熔胎能夠極大的提升圈速。
除了其能在高溫下“融化”的性質（這裡我們暫且略過不談），這些輪胎花紋少，輪胎溝槽淺，因此可以看作成為一個整體。然而普通的輪胎或者即使是高性能輪胎，其上的花紋和凹槽則會有效的將輪胎分裂成不同的部分，從而降低圈速。
所以一個輪胎在接近完全磨損的時候，可以以喪失雨天抓地力為代價換取乾地最佳循跡性。
然而，每次輪胎在地上滾動的時候都會產生相應的熱量。
這些熱量會激活輪胎內部橡膠分子之間的相互作用，因此用的時間，跑的路程越長，這種相互作用力就越多，最終將輪胎變硬，從而喪失抓地力。
綜上所述，如果是一個普通的新輪胎，在去掉一定花紋深度後所能提供的抓地力將會遠遠增加。然而經歷了上萬公里的舊輪胎即使磨到相應的深度也無法提供更好的抓地力。
左側是磨過的shaving tire，右側則是未經處理的輪胎
以上兩點則構成了西方所謂的“shaving tire”的基礎。
一個新輪胎在經過特殊儀器的加工之後移除了橡膠，減輕了輪胎重量，同時也輕微的增加了輪胎和地面的接觸面積，更消除了凹槽使其性能偏向於半熱熔胎的整體構型。也可以進一步減少輪胎高速轉動的時候熱量的堆積。（微信公眾號：酷樂汽車）
那減多少才算是最棒的Shaving tire呢？
一般來說，輪胎的胎紋凹槽開始的深度約為10/32''，也就是約為0.79cm左右。
當減少到6/32''，也就是0.47cm左右的時候可以提供完全不同的駕駛感受。而當減少到4/32''，也就是0.31cm的時候，則會帶來更快的圈速。
再繼續減少就已經無法做出本質上的改變了。
Ok，檢查完輪胎，自然就是對車輛進行調整就是下一步了。
「 四 」
輪胎的壓力是下賽道前非常重要的一個調整。
小C給大家提供一張國外達人所編繪的下賽道的輪胎氣壓調整圖。
在這裡需要強調的是
在賽道上輪胎氣壓可以繼續調整
但是一旦回到街道行駛
車輛的胎壓必須要調回正常設置
這張表上的氣壓設置可以作為下賽道前的設置，在進行賽道行駛後可以根據進一步需求而進行增加或者減少，每次修改輪胎氣壓按照2psi進行修改。
車輛類型
輪胎位置
輪胎壓力
前輪驅動
前輪
35-45psi
後輪
30-40psi
前置後驅
前輪
35-45psi
後輪
30-40psi
後置後驅
前輪
35-45psi
後輪
35-40psi
輪胎的壓力改變是非常重要的一個因素，然而，輪胎壓力的調整和懸掛的設置配合起來才是真正應該做的事情。
小C這裡也再分享一張國外達人所撰寫的懸掛設置的改變對車輛駕駛性能的改變的總結！
調整
減少轉向不足
減少轉向過度
前輪壓力
高
低
後輪壓力
低
高
前輪與地面接觸面積
大
小
後輪與地面接觸面積
小
大
前輪傾角
偏向更多負值
偏向更多正值
後輪傾角
偏向更多正值
偏向更多負值
前輪前束角
增加外傾
偏向內束
後輪束角
增加內束
偏向外傾
轉向輪主銷後傾
偏向更多正值
偏向更多負值
前輪彈簧
軟
硬
後輪彈簧
硬
軟
前防傾杆
軟/細
硬/粗
後防傾杆
硬/粗
軟/細
重量分佈
重量偏後
重量偏前
「 五 」
然而在雨中，輪胎的壓力調整又是另外一回事了。
不管是對於越野賽還是場地賽，在雨天輪胎壓力都可以比平時乾地的時候調高約6-10psi。
原因是在下雨天的時候，排不出去的雨水很容易形成積水。
積水極容易產生浮水效應從而減小車輛的循跡性。
增加輪胎壓力減少了輪胎和水面的接觸面積，同時也增加了輪胎花紋的深度，便於將積水更快的排出去。
「 六 」
然而，下賽道前的檢查是遠遠不夠的。
高性能輪胎在賽道上需要面對普通路況下不需要的加速或者剎車，產生的熱量也是一般輪胎難以比擬的。雖然高性能輪胎針對以上所有都做了種種改良，但是面對不同的駕駛風格不同的車輛和不同的賽道，這些輪胎有時候仍然會出現問題。
因此，在每節跑圈結束後，對於輪胎的檢查就顯得格外重要。
以下幾項是小C推薦給各位的必須的檢查內容。
輪胎磨損變化示意：可見胎肩是承受壓力最大的部分
檢查不均勻的磨損
對於任何輪胎，能夠用上所有的胎面來增加和地面的接觸是最佳的方式。然而實際中是無法達到這種完美設置的，因此賽道上經常能發現某個輪胎的磨損要遠遠大於其他輪胎。
那麼，我們該檢查輪胎那些位置的磨損呢？
因為外側胎肩是承擔最多壓力的位置，因此最直接的指示磨損的位置是外側胎肩。而在全新的輪胎上，由於胎紋非常深，中間部分的胎紋也是可能出現極大的磨損。
而處理方法，則是增加氣壓以分散壓力，改變前束角或者在輪胎達到工作溫度之前減少輪胎滑角。（微信公眾號：酷樂汽車）
檢查輪胎胎面和側壁的磨損
輪胎的胎面是用於和地面接觸的，然而胎壁僅僅是起支撐作用，因此其的設計是無法承受和地面摩擦。由於輪胎製作流程的緣故，側壁和胎面是不同的成分，最終粘貼在一起。
如果輪胎的磨損已經接近甚至超出了輪胎胎面，則繼續使用同樣的設置會損傷胎面和側壁的連接部分，最終撕裂胎壁或者胎面，加速輪胎的損耗。
檢查熱胎壓
在完成跑圈後回到pit房立刻檢查熱胎壓，並和冷胎壓進行比較。這不僅幫助找出最佳胎壓設置，也幫助尋找漏氣的痕跡。
檢查輪胎表面
檢查輪胎表面，看是否有破損，並且儘量移除輪胎表面粘附的賽道異物，比如其他車輛輪胎掉落的輪胎殘渣。
檢查輪胎的撕裂跡象
這一點是很多車友容易遇到相對比較難以發現的一點。
輪胎的最主要成分是橡膠。大片的橡膠在經過工業處理之後成為勻質的結構。在這個過程中，大多數橡膠會成為切割成長條狀然後頭尾相連裹在模子上形成最終輪胎。
在這個過程中，頭尾相連的部分會被徹底連接在一起有的廠商甚至會做加強，從而成為肉眼無法觀察到連接部分。
如下圖所示，左側的示意圖是普通輪胎的連接方式，而右圖則為高性能輪胎的連接方式，然而不管如何加強，頭尾相連這一部分是人為合成，因此在輪胎上可算是最薄弱的部分。
在賽道上行駛的時候，往往改裝後車輛巨大的扭矩，粗暴的剎車和加速會撕開這部分連接，從而對輪胎造成無法逆轉的傷害。
如下左圖所示，這時候肉眼無法觀察到的連接部分已經顯示了出來，說明輪胎連接部分已經出現了問題。
這時候需要做的，就是依據車輛不同的驅動方式，將前輪和後輪對調，或者在同一驅動軸上將左側車輪和右側車輪對調，以利用輪胎的旋轉進行修復。如果不做任何處理，則會出現下右圖所示的情況。（微信公眾號：酷樂汽車）
這時候輪胎連接部分已經被徹底撕開，這時候需要做的就是更換輪胎，以防止安全事故。
「 七 」
最後，小C總結一下下賽道的時候輪胎的使用。
- 在下賽道的間隔時間內，不要將輪胎放於陽光下，請將輪胎放於乾爽而且陰涼的地方。
- 在跑完賽道後，立刻檢查輪胎的磨損情況。有條件的話，可以將輪胎懸空進行冷卻。
- 輪胎的溫度永遠不會均一。所以測量輪胎溫度的時候需要進行多點測量。
- 每增加10度，輪胎氣壓將會升高1psi。
- 雨天需要升高輪胎胎壓。
- 輪胎是懸掛的一部分，而扁平比良好的的輪胎可以起到短/硬彈簧的作用。
「 八 」
下完賽道，開車回家，換回普通的輪胎，那高性能輪胎的保存方式有什麼要求呢？
和普通原廠四季胎不一樣，高性能輪胎是為了最大限度的運動而生，因此在其他方面則做出了很大的妥協。
因此高性能輪胎對於儲存往往有著更加嚴格的要求。
絕大多數高性能輪胎都被設計在高溫或者常溫下運行，因此相比於四季胎其抵抗寒冷的能力要差非常之多。寒冷的溫度可以直接破壞高性能輪胎的成分從而徹底毀掉一套嶄新的輪胎。
所以這裡小C推薦當高性能輪胎不用的時候，其需要被從車上卸下並儲存在高於零攝氏度的環境裡，而國外有些激進的媒體推薦溫度必須高於四攝氏度。
如果輪胎偶爾處於低於零攝氏度的環境裡面，則需要在接下來的24小時裡面逐漸升溫到至少21攝氏度，之後才可以對輪胎進行胎壓的調整或者裝上車輛進行測試。（微信公眾號：酷樂汽車）
而升溫過程則要均衡，直接使用熱源進行局部加溫是被禁止的。
例如，使用熱鼓風機吹熱輪胎或者直接將輪胎放置在加熱器邊上這樣的行為反而會造成更大的傷害。而如果需要寒冷的天氣駕駛使用高性能輪胎的車輛，則推薦室外溫度不得低於5攝氏度。
今日日籤
相關推薦
