今年上半年，世界經濟增長放緩，全球需求持續減弱。我國航運業各大主流市場或明或暗，表現不一。然而，市場形勢風雲變幻，行業發展日新月異，下半年市場走勢將如何呢？
國內集裝箱運輸
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運價回升 企業經營整體不佳
今年上半年，世界經濟增長放緩，全球需求持續減弱。我國航運業各大主流市場或明或暗，表現不一。然而，市場形勢風雲變幻，行業發展日新月異，下半年市場走勢將如何呢？
國內集裝箱運輸
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運價回升 企業經營整體不佳
2019年上半年，儘管我國內貿集裝箱運輸企業運力投入放緩，市場供需失衡有所改善，運價同比有所上升，但由於新進的大量中小型船公司對市場競爭造成壓力，加之燃油成本的上漲，內貿集裝箱運輸企業整體經營情況依然不佳。
上半年，國內集裝箱市場運價同比有所回升。由於公路限重政策效應減弱，加之市場景氣度低於往年水平，上半年內貿集裝箱市場運價高位不及去年同期。但由於市場供需矛盾有所緩解，運價下行壓力不及去年同期，運價波動較為平穩。根據泛亞內貿集裝箱運價指數（PDCI）顯示，上半年國內集裝箱綜合運價指數均值為1197點，同比上漲15%，上下振幅209點；東北、華北和華南運價指數均值分別為1179點、1083點和1223點，同比增長20%、5%和18%，較2018年均呈現不同程度的上漲態勢。
雖然上半年市場運價有較大程度的回升，市場供需也有所改善，但大宗貨量有所減少，且新進的部分中小型企業在爭取市場貨源上競爭較為激烈，對市場造成較大的競爭壓力；加之受國際形勢的影響，上半年船舶燃油價格大幅上漲，進一步增加了企業的運營成本。在市場競爭壓力加大和燃油成本大幅上漲雙重影響下，上半年內貿集裝箱運輸企業整體經營情況依然不佳。
上半年，由於受資本市場影響帶來經營壓力，安通控股投入新船運力增速大幅下滑，增速僅為5.2%；而著手上市的中谷海運，運力沒有增長反而下降了0.7%，第一梯隊內貿集運企業僅投入少量新船運力。根據交通運輸部以及調研數據統計，2019年上半年我國700標箱以上省際沿海集裝箱船舶運力約為77萬標箱，載箱量增幅約為8%。雖然增速較2018年有所放緩，但依然高於運量增速，供需矛盾依然存在。
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運價穩中有漲 運力將增6%至8%
在國內宏觀經濟穩定、內貿集裝箱化率提升、環保治理、運輸結構調整等多重因素的共同作用下，內貿集裝箱需求將保持穩定增長。各船東運力佈局上半年已基本到位，下半年市場運力預計整體保持穩定，供需增速差有望持平。預計2019年下半年市場運價整體較上半年穩中有漲，其中，8月份受傳統淡季影響，預計市場運價將持續呈現下探勢頭，10月國慶節後為出貨傳統旺季，市場運價將有所反彈，但力度仍取決於供需及市場船東競爭格局。
雖然上半年內貿集運市場船東競爭格局發生變化，下半年新船運力投入預計也有所下降，但是中資“方便旗”船回國登記轉掛五星紅旗後從事國內水路運輸的相關政策，將放寬迴歸船舶國內市場的准入門檻，市場運力投入依然較大。因此，預計下半年內貿集裝箱船運力將增加6%—8%左右。
上海國際航運研究中心
研究員 陳悠超
今年上半年，世界經濟增長放緩，全球需求持續減弱。我國航運業各大主流市場或明或暗，表現不一。然而，市場形勢風雲變幻，行業發展日新月異，下半年市場走勢將如何呢？
國內集裝箱運輸
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運價回升 企業經營整體不佳
2019年上半年，儘管我國內貿集裝箱運輸企業運力投入放緩，市場供需失衡有所改善，運價同比有所上升，但由於新進的大量中小型船公司對市場競爭造成壓力，加之燃油成本的上漲，內貿集裝箱運輸企業整體經營情況依然不佳。
上半年，國內集裝箱市場運價同比有所回升。由於公路限重政策效應減弱，加之市場景氣度低於往年水平，上半年內貿集裝箱市場運價高位不及去年同期。但由於市場供需矛盾有所緩解，運價下行壓力不及去年同期，運價波動較為平穩。根據泛亞內貿集裝箱運價指數（PDCI）顯示，上半年國內集裝箱綜合運價指數均值為1197點，同比上漲15%，上下振幅209點；東北、華北和華南運價指數均值分別為1179點、1083點和1223點，同比增長20%、5%和18%，較2018年均呈現不同程度的上漲態勢。
雖然上半年市場運價有較大程度的回升，市場供需也有所改善，但大宗貨量有所減少，且新進的部分中小型企業在爭取市場貨源上競爭較為激烈，對市場造成較大的競爭壓力；加之受國際形勢的影響，上半年船舶燃油價格大幅上漲，進一步增加了企業的運營成本。在市場競爭壓力加大和燃油成本大幅上漲雙重影響下，上半年內貿集裝箱運輸企業整體經營情況依然不佳。
上半年，由於受資本市場影響帶來經營壓力，安通控股投入新船運力增速大幅下滑，增速僅為5.2%；而著手上市的中谷海運，運力沒有增長反而下降了0.7%，第一梯隊內貿集運企業僅投入少量新船運力。根據交通運輸部以及調研數據統計，2019年上半年我國700標箱以上省際沿海集裝箱船舶運力約為77萬標箱，載箱量增幅約為8%。雖然增速較2018年有所放緩，但依然高於運量增速，供需矛盾依然存在。
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運價穩中有漲 運力將增6%至8%
在國內宏觀經濟穩定、內貿集裝箱化率提升、環保治理、運輸結構調整等多重因素的共同作用下，內貿集裝箱需求將保持穩定增長。各船東運力佈局上半年已基本到位，下半年市場運力預計整體保持穩定，供需增速差有望持平。預計2019年下半年市場運價整體較上半年穩中有漲，其中，8月份受傳統淡季影響，預計市場運價將持續呈現下探勢頭，10月國慶節後為出貨傳統旺季，市場運價將有所反彈，但力度仍取決於供需及市場船東競爭格局。
雖然上半年內貿集運市場船東競爭格局發生變化，下半年新船運力投入預計也有所下降，但是中資“方便旗”船回國登記轉掛五星紅旗後從事國內水路運輸的相關政策，將放寬迴歸船舶國內市場的准入門檻，市場運力投入依然較大。因此，預計下半年內貿集裝箱船運力將增加6%—8%左右。
上海國際航運研究中心
研究員 陳悠超
油輪運輸
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運力供應過剩 運價整體下跌
今年上半年，世界經濟增長放緩，全球需求持續減弱。我國航運業各大主流市場或明或暗，表現不一。然而，市場形勢風雲變幻，行業發展日新月異，下半年市場走勢將如何呢？
國內集裝箱運輸
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運價回升 企業經營整體不佳
2019年上半年，儘管我國內貿集裝箱運輸企業運力投入放緩，市場供需失衡有所改善，運價同比有所上升，但由於新進的大量中小型船公司對市場競爭造成壓力，加之燃油成本的上漲，內貿集裝箱運輸企業整體經營情況依然不佳。
上半年，國內集裝箱市場運價同比有所回升。由於公路限重政策效應減弱，加之市場景氣度低於往年水平，上半年內貿集裝箱市場運價高位不及去年同期。但由於市場供需矛盾有所緩解，運價下行壓力不及去年同期，運價波動較為平穩。根據泛亞內貿集裝箱運價指數（PDCI）顯示，上半年國內集裝箱綜合運價指數均值為1197點，同比上漲15%，上下振幅209點；東北、華北和華南運價指數均值分別為1179點、1083點和1223點，同比增長20%、5%和18%，較2018年均呈現不同程度的上漲態勢。
雖然上半年市場運價有較大程度的回升，市場供需也有所改善，但大宗貨量有所減少，且新進的部分中小型企業在爭取市場貨源上競爭較為激烈，對市場造成較大的競爭壓力；加之受國際形勢的影響，上半年船舶燃油價格大幅上漲，進一步增加了企業的運營成本。在市場競爭壓力加大和燃油成本大幅上漲雙重影響下，上半年內貿集裝箱運輸企業整體經營情況依然不佳。
上半年，由於受資本市場影響帶來經營壓力，安通控股投入新船運力增速大幅下滑，增速僅為5.2%；而著手上市的中谷海運，運力沒有增長反而下降了0.7%，第一梯隊內貿集運企業僅投入少量新船運力。根據交通運輸部以及調研數據統計，2019年上半年我國700標箱以上省際沿海集裝箱船舶運力約為77萬標箱，載箱量增幅約為8%。雖然增速較2018年有所放緩，但依然高於運量增速，供需矛盾依然存在。
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運價穩中有漲 運力將增6%至8%
在國內宏觀經濟穩定、內貿集裝箱化率提升、環保治理、運輸結構調整等多重因素的共同作用下，內貿集裝箱需求將保持穩定增長。各船東運力佈局上半年已基本到位，下半年市場運力預計整體保持穩定，供需增速差有望持平。預計2019年下半年市場運價整體較上半年穩中有漲，其中，8月份受傳統淡季影響，預計市場運價將持續呈現下探勢頭，10月國慶節後為出貨傳統旺季，市場運價將有所反彈，但力度仍取決於供需及市場船東競爭格局。
雖然上半年內貿集運市場船東競爭格局發生變化，下半年新船運力投入預計也有所下降，但是中資“方便旗”船回國登記轉掛五星紅旗後從事國內水路運輸的相關政策，將放寬迴歸船舶國內市場的准入門檻，市場運力投入依然較大。因此，預計下半年內貿集裝箱船運力將增加6%—8%左右。
上海國際航運研究中心
研究員 陳悠超
油輪運輸
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運力供應過剩 運價整體下跌
2019上半年，在歐佩克減產協議超額履行、美國對伊朗及委內瑞拉制裁加重、中美貿易摩擦升級、中東地緣政治局勢緊張加劇等市場熱點因素的作用下，油運市場需求疲軟，基本面維持運力供應過剩態勢。
截至6月底，市場風向標VLCC船型代表航線中東—中國（TD3C）的平均運價為WS48.7，理論日收益水平僅為每天20360美元，低於大部分船東的經營成本線。同時，今年上半年有大量VLCC新船交付，運力供應增加也給船東的經營帶來了更大壓力。
其他中小船型上半年整體表現同樣呈下跌走勢。其中，原油輪運價走勢波動向下，成品油輪穩步回落。儘管運價及收益走勢向下，但較去年同期均有所提升，漲幅在60%—300%之間。
根據相關統計數據，VLCC船型1至6月新造船價格在9300萬美元左右，保持平穩，訂單總數量隨著大量新船交付和新簽訂單減少而穩步回落。上半年VLCC新下水船舶38艘，總運力770艘；二手船價格整體上揚，其中5年二手船的價格上漲至7100萬美元，VLCC船5年/新船船價比為76%，處於近年來較高水平。
其他船型的新船價格走勢與VLCC船型走勢一致，均保持在穩定水平。二手船價格方面，蘇伊士型船穩步回落，阿芙拉型/LR2和MR船保持強勁增長，巴拿馬型/LR1船價格平穩。
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需求增速放緩至每日114萬桶
年運力增長約為3.6%
受全球經濟復甦動能減弱的影響，市場對全球石油需求增速放緩的擔憂不斷加劇。根據IEA數據顯示，2018年全球石油需求增量降至133萬桶/日，2019年全球石油需求增量進一步下滑至118萬桶/日，創過去5年新低。歐佩克下調2019年全球原油需求增速至114萬桶/日，前值為121萬桶/日。
2019年全年出口有望達到140萬桶/日，增幅25%。預計2019年全球VLCC運力需求增長率4.8%。2019年預計交付約55艘VLCC、1717萬載重噸，全年拆解約20艘VLCC、580萬載重噸，結合安裝脫硫設備對運力供給的影響，2019年全球VLCC運力供給增長率預計為3.6%。
5月底，路透社公佈了對33家投行和能源諮詢機構所作的油價調查，2019年Brent均價預測為68.8美元/桶，較上期上調0.2美元/桶；WTI均價為60.6美元/桶，較上期上調1.3美元/桶。但6月13日發生的阿曼灣油輪爆炸事件，推高了國際油價，預計後續各機構繼續上調全年油價預期的概率較大。
中遠海運能源運輸股份有限公司
研究中心 賴聲亮
今年上半年，世界經濟增長放緩，全球需求持續減弱。我國航運業各大主流市場或明或暗，表現不一。然而，市場形勢風雲變幻，行業發展日新月異，下半年市場走勢將如何呢？
國內集裝箱運輸
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運價回升 企業經營整體不佳
2019年上半年，儘管我國內貿集裝箱運輸企業運力投入放緩，市場供需失衡有所改善，運價同比有所上升，但由於新進的大量中小型船公司對市場競爭造成壓力，加之燃油成本的上漲，內貿集裝箱運輸企業整體經營情況依然不佳。
上半年，國內集裝箱市場運價同比有所回升。由於公路限重政策效應減弱，加之市場景氣度低於往年水平，上半年內貿集裝箱市場運價高位不及去年同期。但由於市場供需矛盾有所緩解，運價下行壓力不及去年同期，運價波動較為平穩。根據泛亞內貿集裝箱運價指數（PDCI）顯示，上半年國內集裝箱綜合運價指數均值為1197點，同比上漲15%，上下振幅209點；東北、華北和華南運價指數均值分別為1179點、1083點和1223點，同比增長20%、5%和18%，較2018年均呈現不同程度的上漲態勢。
雖然上半年市場運價有較大程度的回升，市場供需也有所改善，但大宗貨量有所減少，且新進的部分中小型企業在爭取市場貨源上競爭較為激烈，對市場造成較大的競爭壓力；加之受國際形勢的影響，上半年船舶燃油價格大幅上漲，進一步增加了企業的運營成本。在市場競爭壓力加大和燃油成本大幅上漲雙重影響下，上半年內貿集裝箱運輸企業整體經營情況依然不佳。
上半年，由於受資本市場影響帶來經營壓力，安通控股投入新船運力增速大幅下滑，增速僅為5.2%；而著手上市的中谷海運，運力沒有增長反而下降了0.7%，第一梯隊內貿集運企業僅投入少量新船運力。根據交通運輸部以及調研數據統計，2019年上半年我國700標箱以上省際沿海集裝箱船舶運力約為77萬標箱，載箱量增幅約為8%。雖然增速較2018年有所放緩，但依然高於運量增速，供需矛盾依然存在。
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運價穩中有漲 運力將增6%至8%
在國內宏觀經濟穩定、內貿集裝箱化率提升、環保治理、運輸結構調整等多重因素的共同作用下，內貿集裝箱需求將保持穩定增長。各船東運力佈局上半年已基本到位，下半年市場運力預計整體保持穩定，供需增速差有望持平。預計2019年下半年市場運價整體較上半年穩中有漲，其中，8月份受傳統淡季影響，預計市場運價將持續呈現下探勢頭，10月國慶節後為出貨傳統旺季，市場運價將有所反彈，但力度仍取決於供需及市場船東競爭格局。
雖然上半年內貿集運市場船東競爭格局發生變化，下半年新船運力投入預計也有所下降，但是中資“方便旗”船回國登記轉掛五星紅旗後從事國內水路運輸的相關政策，將放寬迴歸船舶國內市場的准入門檻，市場運力投入依然較大。因此，預計下半年內貿集裝箱船運力將增加6%—8%左右。
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研究員 陳悠超
油輪運輸
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運力供應過剩 運價整體下跌
2019上半年，在歐佩克減產協議超額履行、美國對伊朗及委內瑞拉制裁加重、中美貿易摩擦升級、中東地緣政治局勢緊張加劇等市場熱點因素的作用下，油運市場需求疲軟，基本面維持運力供應過剩態勢。
截至6月底，市場風向標VLCC船型代表航線中東—中國（TD3C）的平均運價為WS48.7，理論日收益水平僅為每天20360美元，低於大部分船東的經營成本線。同時，今年上半年有大量VLCC新船交付，運力供應增加也給船東的經營帶來了更大壓力。
其他中小船型上半年整體表現同樣呈下跌走勢。其中，原油輪運價走勢波動向下，成品油輪穩步回落。儘管運價及收益走勢向下，但較去年同期均有所提升，漲幅在60%—300%之間。
根據相關統計數據，VLCC船型1至6月新造船價格在9300萬美元左右，保持平穩，訂單總數量隨著大量新船交付和新簽訂單減少而穩步回落。上半年VLCC新下水船舶38艘，總運力770艘；二手船價格整體上揚，其中5年二手船的價格上漲至7100萬美元，VLCC船5年/新船船價比為76%，處於近年來較高水平。
其他船型的新船價格走勢與VLCC船型走勢一致，均保持在穩定水平。二手船價格方面，蘇伊士型船穩步回落，阿芙拉型/LR2和MR船保持強勁增長，巴拿馬型/LR1船價格平穩。
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需求增速放緩至每日114萬桶
年運力增長約為3.6%
受全球經濟復甦動能減弱的影響，市場對全球石油需求增速放緩的擔憂不斷加劇。根據IEA數據顯示，2018年全球石油需求增量降至133萬桶/日，2019年全球石油需求增量進一步下滑至118萬桶/日，創過去5年新低。歐佩克下調2019年全球原油需求增速至114萬桶/日，前值為121萬桶/日。
2019年全年出口有望達到140萬桶/日，增幅25%。預計2019年全球VLCC運力需求增長率4.8%。2019年預計交付約55艘VLCC、1717萬載重噸，全年拆解約20艘VLCC、580萬載重噸，結合安裝脫硫設備對運力供給的影響，2019年全球VLCC運力供給增長率預計為3.6%。
5月底，路透社公佈了對33家投行和能源諮詢機構所作的油價調查，2019年Brent均價預測為68.8美元/桶，較上期上調0.2美元/桶；WTI均價為60.6美元/桶，較上期上調1.3美元/桶。但6月13日發生的阿曼灣油輪爆炸事件，推高了國際油價，預計後續各機構繼續上調全年油價預期的概率較大。
中遠海運能源運輸股份有限公司
研究中心 賴聲亮
特種船運輸
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競爭加劇 市場低位弱勢運行
2019年以來，我國經濟發展的外部環境面臨更多不確定性，特別是中美貿易摩擦造成產業轉移，以及IMO限硫令等因素影響特種船運輸市場的復甦進程。
上半年，特種多用途船市場整體處於低位弱勢運行態勢，表現略差於2018年，走勢依然偏弱。市場需求略有增長，但增長乏力，且現貨市場向項目貨發展的趨勢明顯，大量貨物以項目形式進行運輸招標。目前，運力供給過剩，市場競爭激烈，在項目投標過程中，物流公司和無船承運人的加入，也加劇了競爭形勢，使得運價長期維持低位運行。2019年上半年，2.1萬噸和1.7萬噸多用途船租金水平分別為10583美元/天、8767美元/天，同比下降1.4%和3.7%。
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後市有望溫和復甦
下半年，半潛船、木材船供需矛盾壓力相對較大，瀝青船、汽車船在旺季和政策因素的利好下有望小幅改善。
半潛船現貨市場有所恢復，未來發展前景看好。目前全球鑽井平臺利用率徘徊在80%左右水平，半潛船現貨市場需求有所上升，同時舊平臺拆解也出現新的需求，但目前運力過剩、貨源不足、價低競爭的局面仍沒有改觀跡象。半潛船現貨市場持續低迷，新船訂單很大程度受到抑制，長期看，市場運力供需矛盾有望得到緩解，半潛船市場前景總體向好。
木材船市場景氣度較低，後市受木材出口國政策影響較大。下半年，傳統旺季市場有望迎來小幅反彈，但西非國家赤道幾內亞、剛果、加蓬等國的木材出口政策多變，市場存在較大的不確定性。
瀝青船市場船多貨少局面沒有明顯改觀，貨量不足仍是當前面臨的主要問題。下半年將迎來瀝青傳統消費旺季，8—10月國內瀝青道路施工比較集中，瀝青市場需求有望小幅改善。
汽車船市場呈下行趨勢，後市有望溫和復甦。上半年，中國汽車產銷量、出口量均有所下降，汽車行業整體呈現下行趨勢。下半年，隨著符合國六標準的車型不斷增加，以及減稅降費等一系列政策措施效果的持續顯現，將為汽車船市場帶來相對積極的作用。同時，國家二手車出口工作正式啟動，“一帶一路”沿線國家有望成為我國二手車出口的重要潛在市場。
“一帶一路”建設的推進，仍將在一定程度上推動國內產能和高端裝備輸出。中國水泥、建材、鋼鐵、有色、化工等產業向東南亞、南亞和非洲轉移以及基礎設施和製造業投資帶來的設備運輸需求，推動2019年包括鋼材、木材等在內的全球雜貨需求增速達4%，2020年增速3%。預計2019年下半年市場總體好於上半年，有望在四季度傳統旺季震盪反彈。
中遠海運特種運輸股份有限公司
技術分中心主任 張新偉
國際集裝箱運輸
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運力增速下滑 運價總體疲軟
2019年以來，全球經濟增長延續放緩走勢，下行風險和不確定性增大。同時，世界貿易形勢更加嚴峻。美國一意奉行單邊主義和貿易保護主義，給全球貿易發展帶來壓力，由此導致集裝箱貿易需求處於低速增長狀態。由於承運人控制增加其船隊規模的計劃、船舶的延期出廠和提前報廢、中美貿易爭端負面影響持續等因素，運力增速持續下滑。
據克拉克森統計，截至6月底，全球集裝箱船達到2235.1萬標箱，同比增長3.58%，增速較2018年同期下降了2.89個百分點。其中，8000標箱及以上船佔比同比下降6.83%，佔總運力比重僅為17.86%。從手持訂單來看，目前集裝箱船訂單量為266.4萬標箱，約佔現有船隊比重的11.9%。
上半年，集裝箱船租金停止下跌趨勢緩慢回升。尤其是6800標箱的中型集裝箱船需求火熱，其日租金較年初上漲77%，已接近近兩年來的高峰水平。一方面是由於南北航線上的運力需求增加，另一方面是班輪公司的減速航行措施消化了更多運力。
集裝箱運價上半年總體表現疲軟，不同航線運價分化。今年年初，中國春節短期小高峰後運價回落，貨量的恢復速度較往年緩慢，總體運輸需求不振，各航線運價總體呈下行態勢。4月份，班輪公司在多條航線的運價上漲計劃未能使運價迴歸到節前水平，但基本穩住運價跌勢。
截至2019年6月21日，中國出口集裝箱運價綜合指數均值為828.05點，同比上漲4.05%。分航線來看，太平洋航線前期受中美貿易摩擦影響，因貨主提前發貨透支運輸需求，貨量下滑，運價承壓。
3月起，班輪公司開始採取一定程度的運力控制措施，海洋聯盟連續兩個月取消部分跨太平洋航線，推動運價小幅上漲。同時，中美貿易磋商反覆，未來市場表現不確定性增大。歐元區製造業PMI自2月持續收縮，德國、英國等歐洲主要經濟體經濟增速放緩，對亞歐航線運輸需求產生不利影響，大型船舶交付投入亞歐航線，15000標箱以上的集裝箱船佔總運力的52%，班輪公司為保市場份額，降價攬貨，運價呈下跌趨勢。
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企業成本大幅提升
運價面臨較大下行壓力
由於IMO限硫新法規即將生效、更新船齡過老的支線船舶以及完善支線航運網絡的需要，新船訂單以3000標箱以下的支線船舶為主，總艘數佔到新訂單數量的70%。目前，承運人更加註重供應鏈上下游的整合，放慢船隊擴張的速度，這將有利於緩和集裝箱運輸市場的供需失衡。同時，由於IMO限硫令將於2020年1月1日生效，部分船舶將加快拆解或因安裝脫硫裝置而停止使用一段時間，運力供給方面可能會受到進一步的限制。同時，承運人普遍採取減速航行的策略將有助於吸收新增的運力，並減少運力梯級置換對供需平衡的影響。
下半年市場不確定因素增多。一是中美貿易摩擦反覆，對全球經濟發展及集裝箱運輸需求帶來較大的不確定影響；二是限硫令實施在即，班輪公司經營成本大幅提升；三是租船價格持續上漲，或將進一步增加班輪公司營運成本。同時，從新船交付期來看，下半年新船多數集中在三季度交付，這將部分抵消需求上升所帶來的有利因素。綜合來看，下半年國際集運市場運價將面臨較大下行壓力。
上海國際航運中心
研究員 鄭靜文
沿海乾散貨運輸
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市場總體偏弱 呈前低後高走勢
今年上半年，世界經濟增長放緩，全球需求持續減弱。我國航運業各大主流市場或明或暗，表現不一。然而，市場形勢風雲變幻，行業發展日新月異，下半年市場走勢將如何呢？
國內集裝箱運輸
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運價回升 企業經營整體不佳
2019年上半年，儘管我國內貿集裝箱運輸企業運力投入放緩，市場供需失衡有所改善，運價同比有所上升，但由於新進的大量中小型船公司對市場競爭造成壓力，加之燃油成本的上漲，內貿集裝箱運輸企業整體經營情況依然不佳。
上半年，國內集裝箱市場運價同比有所回升。由於公路限重政策效應減弱，加之市場景氣度低於往年水平，上半年內貿集裝箱市場運價高位不及去年同期。但由於市場供需矛盾有所緩解，運價下行壓力不及去年同期，運價波動較為平穩。根據泛亞內貿集裝箱運價指數（PDCI）顯示，上半年國內集裝箱綜合運價指數均值為1197點，同比上漲15%，上下振幅209點；東北、華北和華南運價指數均值分別為1179點、1083點和1223點，同比增長20%、5%和18%，較2018年均呈現不同程度的上漲態勢。
雖然上半年市場運價有較大程度的回升，市場供需也有所改善，但大宗貨量有所減少，且新進的部分中小型企業在爭取市場貨源上競爭較為激烈，對市場造成較大的競爭壓力；加之受國際形勢的影響，上半年船舶燃油價格大幅上漲，進一步增加了企業的運營成本。在市場競爭壓力加大和燃油成本大幅上漲雙重影響下，上半年內貿集裝箱運輸企業整體經營情況依然不佳。
上半年，由於受資本市場影響帶來經營壓力，安通控股投入新船運力增速大幅下滑，增速僅為5.2%；而著手上市的中谷海運，運力沒有增長反而下降了0.7%，第一梯隊內貿集運企業僅投入少量新船運力。根據交通運輸部以及調研數據統計，2019年上半年我國700標箱以上省際沿海集裝箱船舶運力約為77萬標箱，載箱量增幅約為8%。雖然增速較2018年有所放緩，但依然高於運量增速，供需矛盾依然存在。
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運價穩中有漲 運力將增6%至8%
在國內宏觀經濟穩定、內貿集裝箱化率提升、環保治理、運輸結構調整等多重因素的共同作用下，內貿集裝箱需求將保持穩定增長。各船東運力佈局上半年已基本到位，下半年市場運力預計整體保持穩定，供需增速差有望持平。預計2019年下半年市場運價整體較上半年穩中有漲，其中，8月份受傳統淡季影響，預計市場運價將持續呈現下探勢頭，10月國慶節後為出貨傳統旺季，市場運價將有所反彈，但力度仍取決於供需及市場船東競爭格局。
雖然上半年內貿集運市場船東競爭格局發生變化，下半年新船運力投入預計也有所下降，但是中資“方便旗”船回國登記轉掛五星紅旗後從事國內水路運輸的相關政策，將放寬迴歸船舶國內市場的准入門檻，市場運力投入依然較大。因此，預計下半年內貿集裝箱船運力將增加6%—8%左右。
上海國際航運研究中心
研究員 陳悠超
油輪運輸
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運力供應過剩 運價整體下跌
2019上半年，在歐佩克減產協議超額履行、美國對伊朗及委內瑞拉制裁加重、中美貿易摩擦升級、中東地緣政治局勢緊張加劇等市場熱點因素的作用下，油運市場需求疲軟，基本面維持運力供應過剩態勢。
截至6月底，市場風向標VLCC船型代表航線中東—中國（TD3C）的平均運價為WS48.7，理論日收益水平僅為每天20360美元，低於大部分船東的經營成本線。同時，今年上半年有大量VLCC新船交付，運力供應增加也給船東的經營帶來了更大壓力。
其他中小船型上半年整體表現同樣呈下跌走勢。其中，原油輪運價走勢波動向下，成品油輪穩步回落。儘管運價及收益走勢向下，但較去年同期均有所提升，漲幅在60%—300%之間。
根據相關統計數據，VLCC船型1至6月新造船價格在9300萬美元左右，保持平穩，訂單總數量隨著大量新船交付和新簽訂單減少而穩步回落。上半年VLCC新下水船舶38艘，總運力770艘；二手船價格整體上揚，其中5年二手船的價格上漲至7100萬美元，VLCC船5年/新船船價比為76%，處於近年來較高水平。
其他船型的新船價格走勢與VLCC船型走勢一致，均保持在穩定水平。二手船價格方面，蘇伊士型船穩步回落，阿芙拉型/LR2和MR船保持強勁增長，巴拿馬型/LR1船價格平穩。
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需求增速放緩至每日114萬桶
年運力增長約為3.6%
受全球經濟復甦動能減弱的影響，市場對全球石油需求增速放緩的擔憂不斷加劇。根據IEA數據顯示，2018年全球石油需求增量降至133萬桶/日，2019年全球石油需求增量進一步下滑至118萬桶/日，創過去5年新低。歐佩克下調2019年全球原油需求增速至114萬桶/日，前值為121萬桶/日。
2019年全年出口有望達到140萬桶/日，增幅25%。預計2019年全球VLCC運力需求增長率4.8%。2019年預計交付約55艘VLCC、1717萬載重噸，全年拆解約20艘VLCC、580萬載重噸，結合安裝脫硫設備對運力供給的影響，2019年全球VLCC運力供給增長率預計為3.6%。
5月底，路透社公佈了對33家投行和能源諮詢機構所作的油價調查，2019年Brent均價預測為68.8美元/桶，較上期上調0.2美元/桶；WTI均價為60.6美元/桶，較上期上調1.3美元/桶。但6月13日發生的阿曼灣油輪爆炸事件，推高了國際油價，預計後續各機構繼續上調全年油價預期的概率較大。
中遠海運能源運輸股份有限公司
研究中心 賴聲亮
特種船運輸
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競爭加劇 市場低位弱勢運行
2019年以來，我國經濟發展的外部環境面臨更多不確定性，特別是中美貿易摩擦造成產業轉移，以及IMO限硫令等因素影響特種船運輸市場的復甦進程。
上半年，特種多用途船市場整體處於低位弱勢運行態勢，表現略差於2018年，走勢依然偏弱。市場需求略有增長，但增長乏力，且現貨市場向項目貨發展的趨勢明顯，大量貨物以項目形式進行運輸招標。目前，運力供給過剩，市場競爭激烈，在項目投標過程中，物流公司和無船承運人的加入，也加劇了競爭形勢，使得運價長期維持低位運行。2019年上半年，2.1萬噸和1.7萬噸多用途船租金水平分別為10583美元/天、8767美元/天，同比下降1.4%和3.7%。
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後市有望溫和復甦
下半年，半潛船、木材船供需矛盾壓力相對較大，瀝青船、汽車船在旺季和政策因素的利好下有望小幅改善。
半潛船現貨市場有所恢復，未來發展前景看好。目前全球鑽井平臺利用率徘徊在80%左右水平，半潛船現貨市場需求有所上升，同時舊平臺拆解也出現新的需求，但目前運力過剩、貨源不足、價低競爭的局面仍沒有改觀跡象。半潛船現貨市場持續低迷，新船訂單很大程度受到抑制，長期看，市場運力供需矛盾有望得到緩解，半潛船市場前景總體向好。
木材船市場景氣度較低，後市受木材出口國政策影響較大。下半年，傳統旺季市場有望迎來小幅反彈，但西非國家赤道幾內亞、剛果、加蓬等國的木材出口政策多變，市場存在較大的不確定性。
瀝青船市場船多貨少局面沒有明顯改觀，貨量不足仍是當前面臨的主要問題。下半年將迎來瀝青傳統消費旺季，8—10月國內瀝青道路施工比較集中，瀝青市場需求有望小幅改善。
汽車船市場呈下行趨勢，後市有望溫和復甦。上半年，中國汽車產銷量、出口量均有所下降，汽車行業整體呈現下行趨勢。下半年，隨著符合國六標準的車型不斷增加，以及減稅降費等一系列政策措施效果的持續顯現，將為汽車船市場帶來相對積極的作用。同時，國家二手車出口工作正式啟動，“一帶一路”沿線國家有望成為我國二手車出口的重要潛在市場。
“一帶一路”建設的推進，仍將在一定程度上推動國內產能和高端裝備輸出。中國水泥、建材、鋼鐵、有色、化工等產業向東南亞、南亞和非洲轉移以及基礎設施和製造業投資帶來的設備運輸需求，推動2019年包括鋼材、木材等在內的全球雜貨需求增速達4%，2020年增速3%。預計2019年下半年市場總體好於上半年，有望在四季度傳統旺季震盪反彈。
中遠海運特種運輸股份有限公司
技術分中心主任 張新偉
國際集裝箱運輸
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運力增速下滑 運價總體疲軟
2019年以來，全球經濟增長延續放緩走勢，下行風險和不確定性增大。同時，世界貿易形勢更加嚴峻。美國一意奉行單邊主義和貿易保護主義，給全球貿易發展帶來壓力，由此導致集裝箱貿易需求處於低速增長狀態。由於承運人控制增加其船隊規模的計劃、船舶的延期出廠和提前報廢、中美貿易爭端負面影響持續等因素，運力增速持續下滑。
據克拉克森統計，截至6月底，全球集裝箱船達到2235.1萬標箱，同比增長3.58%，增速較2018年同期下降了2.89個百分點。其中，8000標箱及以上船佔比同比下降6.83%，佔總運力比重僅為17.86%。從手持訂單來看，目前集裝箱船訂單量為266.4萬標箱，約佔現有船隊比重的11.9%。
上半年，集裝箱船租金停止下跌趨勢緩慢回升。尤其是6800標箱的中型集裝箱船需求火熱，其日租金較年初上漲77%，已接近近兩年來的高峰水平。一方面是由於南北航線上的運力需求增加，另一方面是班輪公司的減速航行措施消化了更多運力。
集裝箱運價上半年總體表現疲軟，不同航線運價分化。今年年初，中國春節短期小高峰後運價回落，貨量的恢復速度較往年緩慢，總體運輸需求不振，各航線運價總體呈下行態勢。4月份，班輪公司在多條航線的運價上漲計劃未能使運價迴歸到節前水平，但基本穩住運價跌勢。
截至2019年6月21日，中國出口集裝箱運價綜合指數均值為828.05點，同比上漲4.05%。分航線來看，太平洋航線前期受中美貿易摩擦影響，因貨主提前發貨透支運輸需求，貨量下滑，運價承壓。
3月起，班輪公司開始採取一定程度的運力控制措施，海洋聯盟連續兩個月取消部分跨太平洋航線，推動運價小幅上漲。同時，中美貿易磋商反覆，未來市場表現不確定性增大。歐元區製造業PMI自2月持續收縮，德國、英國等歐洲主要經濟體經濟增速放緩，對亞歐航線運輸需求產生不利影響，大型船舶交付投入亞歐航線，15000標箱以上的集裝箱船佔總運力的52%，班輪公司為保市場份額，降價攬貨，運價呈下跌趨勢。
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企業成本大幅提升
運價面臨較大下行壓力
由於IMO限硫新法規即將生效、更新船齡過老的支線船舶以及完善支線航運網絡的需要，新船訂單以3000標箱以下的支線船舶為主，總艘數佔到新訂單數量的70%。目前，承運人更加註重供應鏈上下游的整合，放慢船隊擴張的速度，這將有利於緩和集裝箱運輸市場的供需失衡。同時，由於IMO限硫令將於2020年1月1日生效，部分船舶將加快拆解或因安裝脫硫裝置而停止使用一段時間，運力供給方面可能會受到進一步的限制。同時，承運人普遍採取減速航行的策略將有助於吸收新增的運力，並減少運力梯級置換對供需平衡的影響。
下半年市場不確定因素增多。一是中美貿易摩擦反覆，對全球經濟發展及集裝箱運輸需求帶來較大的不確定影響；二是限硫令實施在即，班輪公司經營成本大幅提升；三是租船價格持續上漲，或將進一步增加班輪公司營運成本。同時，從新船交付期來看，下半年新船多數集中在三季度交付，這將部分抵消需求上升所帶來的有利因素。綜合來看，下半年國際集運市場運價將面臨較大下行壓力。
上海國際航運中心
研究員 鄭靜文
沿海乾散貨運輸
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市場總體偏弱 呈前低後高走勢
受宏觀經濟放緩、下游企業需求增長緩慢以及運力寬鬆等不利因素影響，沿海乾散貨航運市場偏弱，上半年呈現前低後高走勢。
一季度，受春節長假需求不足及外圍低迷因素影響，運價一度跌至近三年同期低位。第二季度，市場逐漸回暖，特別在非煤需求拉動下，5月進入階段性高點。到了6月初因非煤需求退潮，運價向下調整。總體而言，上半年運價遠不及去年同期水平。
據上海航運交易所發佈的沿海煤炭運價指數，截至6月28日，沿海煤炭運價指數708，同比下降21%。其中主流航線秦皇島—張家港、秦皇島—廣州煤炭運價分別為29.1元/噸、30.7元/噸，較去年下降26%、27%，下降幅度比較明顯。儘管今年企業享受到了國家的減稅降費政策，但仍無法彌補市場低迷帶來的損失。
上半年，沿海市場的壓力主要來自於前兩年大量進口的二手船。受益於需求突增，市場一片紅火，航運企業一改前期虧損，利潤大幅上升，隨之而來的是二手進口船大幅湧入。
交通運輸部數據顯示，截至2018年年底，全國沿海乾散貨運力（萬噸以上）合計6248萬載重噸，同比增長726萬載重噸，為近七年來最大增量，增幅為13.5%；而沿海煤炭運量去年僅增長了3.8%，運力供需增幅相差近十個百分點，大量沉澱下來的運力，給後市運價帶來較大壓力。今年以來，需求放緩再加上外圍市場不振，難以外出，運力過剩壓力較大。
上半年，由於水力發電較往年多，進口煤也並沒有少進，削弱了內貿煤炭需求，令沿海煤價穩中有降，穩定了下游企業對煤炭需求的預期。為了減少市場波動，電廠採取高庫存策略，上半年煤炭庫存基本穩定在20天以上，處於歷史較高水平，以往趁煤價上漲推運價的模式難以出現。
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波動調整為主基調
在經濟放緩背景下，全球貿易保護主義或許成為常態，給宏觀經濟帶來利空。上半年我國GDP同比增長6.3%，呈現逐年下降趨勢，下半年經濟下行壓力較大。但政府採取穩增長的逆週期政策來應對，寬貨幣、寬信用以及更加積極的財政政策，下半年會逐漸顯現出來，對市場形成支撐。
從運力需求側來看，火力發電佔到發電量的75%以上，即使環保以及天氣的不確定影響，電力在終端能源消費中的比重會越來越高，煤炭在能源中的主導地位難以撼動。但是，蒙華鐵路第四季度試運行，將分流進江煤炭，對沿海運輸需求帶來長期不利影響。
交通運輸部出臺有條件限制二手進口船政策，使二手進口船增長處於停滯狀態，利好市場。但消化過剩運力尚需時間，難以短期實現。
波動、調整仍為下半年沿海乾散貨運輸市場的主基調，後市維持謹慎。
航運專家 陳弋
點評
控制運力投放 強化新技術應用
2019年上半年，國際及國內航運市場可謂“精彩紛呈”。中美經貿磋商出現反覆，且有不斷升級的跡象，歐洲主要經濟體經濟增速放緩，巴西淡水河谷礦難，澳洲颶風，非洲豬瘟肆虐全球，中國加快推進運輸結構調整，中國大陸進口煤平控等事件均在直接或間接的影響著國內外航運市場走勢。
上半年航運市場有以下幾點值得重點關注。一是近兩年持續升溫的東南亞集裝箱市場，在今年上半年迎來了降溫，除去外部經貿環境的影響因素之外，區域內航線市場同樣需謹防運力過度投放帶來的不良影響；二是班輪巨頭們已經不滿足於提供傳統的海運端運輸服務，而是頻頻延伸航線兩端運輸鏈條，大步向著提供“端到端”運輸解決方案的全程物流服務商方向發展；三是區塊鏈、5G等新技術在航運領域的應用嘗試愈發廣泛，這必將對未來行業的競爭格局產生巨大影響；四是幹散貨企業更加專注於合作共贏，將自我優勢領域與其他專業領域企業合作，同時在新船訂單中定製化運作明顯增多；五是在中國加快推進運輸結構調整和環保政策不斷收緊的大背景下，在未來一段時間內，集裝箱鐵水聯運還將保持較高的增長速度。
展望2019年下半年，全球航運市場的不確定性風險不斷加大，新技術將不斷得到推廣和應用。筆者建議各船公司，一是能夠適當控制運力投放，盡力改善市場供需平衡狀態，把主要精力從“運力競爭”轉變到“服務競爭”上來；二是強化新技術的研發和利用，如今的港航業到處充滿著創新的力量， 加強研究區塊鏈、5G、智能船舶、清潔能源等領域在航運界的應用是未來提升競爭力的有效手段；三是加強協同合作，無論是領域內的聯盟合作，還是不同領域間的跨界合作，未來航運市場的競爭將不再是簡單的船隊競爭。
龔建偉 邵斐 李倩雯
作者繫上海國際航運研究中心研究員
來源：中國交通報
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