南都訊在深港一線口岸中深圳灣口岸過境客流增速最快，擁擠程度最高。深港跨界高峰小時客運缺口達6萬人次/小時，城際線被建議引入深圳灣口岸。深圳市交通運輸局透露將深圳灣口岸交通樞紐建築與地鐵13號線按一體化進行設計。深圳市軌道辦初步建議深莞城際支線引入深圳灣口岸，將牽頭會同市規劃和自然資源局、交通運輸局等部門，就深莞城際引入深圳灣口岸的必要性和可行性進行深入研究，並報市政府決策。
現狀 過境客流增速最快擁擠程度最高
深圳正在開展《珠三角城際軌道深圳地區佈局規劃(修編)》的方案研究，同時，深圳灣口岸樞紐規劃也正在編制。其中，穗莞深城際，經廣州新塘樞紐、東莞望洪、長安、深圳寶安機場至前海樞紐，承擔與東莞、廣州的跨區域快速聯繫功能；深莞增城際線路經廣州增城、知識城、寮步、科學城、光明至西麗。目前這兩條城際線都規劃引入深圳灣超級總部基地，未引入深圳灣口岸。
隨著粵港澳大灣區基礎設施互聯互通進一步推進以及深港合作持續深入，口岸跨界交通需求將不斷增大，深圳灣口岸作為深圳西部現狀唯一陸路口岸將發揮越來越重要的作用。
結合深圳發展需求，今年“兩會”期間，深圳市人大代表王希耘建議將穗莞深城際、深莞增城際引入深圳灣口岸，加強深圳灣口岸軌道交通服務，打造以客運為主的深圳灣口岸綜合樞紐。
在王希耘看來，從區域發展戰略的角度，深圳灣口岸是大灣區聯繫的一個紐帶，是深港西部發展軸的重要節點。但目前其對周邊的服務主要通過大巴、小汽車來實現，且沒有軌道與香港西部城市發展群對接，南山-洪水橋-東大嶼的深港西部發展軸缺少軌道交通的支撐。
從現狀來看，深圳灣口岸在深港一線口岸中過境客流增速最快，擁擠程度最高。考慮近期(2020年)保持既有通關政策不變的情況下，深港跨界客流需求在79萬～90萬人次/日，比現狀增加20萬-30萬人次，主要增量位於西部地區(15萬-20萬人次)，西部跨境客流比例將達到35%-40%(25萬-35萬)。
隨著穗、莞、深、港的進一步融合，及香港洪水橋片區發展，深圳灣口岸跨界需求，特別是灣區範圍城際跨界需求將會明顯增長，大量城際客流目前只能通過道路交通接駁，現狀已給口岸周邊及後海中心區交通帶來巨大壓力，交通擁堵日益嚴重，未來高強度開發引發人口崗位劇增，高峰出行總規模將增長2.5倍，對外交通出行佔比由現狀56%上升至75%，口岸周邊道路交通壓力將進一步增大。僅依靠現有深圳灣口岸的道路交通設施將遠遠無法滿足其巨大的城際客流需求，也無法滿足深港西部軸線的發展需求。
王希耘認為，城際線引入深圳灣口岸，並預留與香港的軌道聯繫條件，與城際線的區域聯繫功能更契合，也可以滿足深港西部跨界服務軌道交通不足的問題，有利於加強大灣區東岸穗莞深港四大城市的溝通與交流，更好地服務粵港澳大灣區發展。
規劃 與地鐵13號線按一體化進行設計
深圳市交通運輸局介紹，正在開展深圳灣口岸公共交通樞紐工程項目的前期規劃研究與方案設計工作，設計單位在《深圳灣口岸公共交通樞紐工程交通詳細規劃》的基礎上，結合地鐵13號線的建設，以及沙河西路、東濱路等重大交通設施改造等建設，將深圳灣口岸交通樞紐建築與地鐵13號線按一體化進行設計。
目前，根據由深圳市規劃與自然資源局編制並於2018年11月市政府常務會通過的《珠三角城際軌道深圳地區佈局規劃(修編)》(以下簡稱《規劃》)項目成果，深圳灣口岸公共交通樞紐工程暫未考慮為城際線預留連接條件，市交通運輸局將與市規劃與自然資源局保持對接，若市規劃與自然資源局研究將城際線路引入深圳灣口岸並納入《規劃》，市交通運輸局將在其規劃指導下對深圳灣口岸公共交通樞紐工程項目進行進一步深入研究，充分考慮預留城際線路引入深圳灣口岸的銜接條件。
按深圳市政府工作部署，市交通運輸局正在組織開展深港跨界貨運交通組織調整規劃及實施方案研究工作。由於跨界貨運交通組織調整需深港雙方達成一致方可共同推進，目前市交通運輸局正在通過市港澳辦積極聯繫香港相關部門徵求意見。並將根據與港方溝通情況，綜合考慮跨界貨運交通運輸效益、口岸資源的集約化利用及貨運交通對城市環境的影響等因素進行深入研究。
王希耘認為，目前深圳灣口岸僅考慮了軌道13號線接入，城際線接入未作出充分預留，同時香港方面的軌道銜接預留也暫未列入考慮。如將穗莞深城際線從前海引入深圳灣口岸綜合樞紐、可連通至皇崗口岸形成東西向快速連通，將深莞增城際線引入深圳灣口岸綜合樞紐，並預留與相關銜接條件，形成南北向快速連通，在深圳灣口岸形成“十字”形城際軌道線網骨架，可以最短跨海距離實現與香港洪水橋片區的聯繫，形成以深圳為核心的粵港澳大灣區交通樞紐節點，可以為未來深港跨界軌道交通總體規劃建設提供條件和彈性。
“市軌道辦牽頭，做好深圳城市軌道13號線深圳灣口岸站與穗莞深城際線、深莞增城際線接駁的方案研究及建設條件預留。”王希耘建議。
數讀
60000人次
目前，到達深圳灣口岸的客運交通方式中，私人小汽車佔比30%。外地客流尤其是鄰深地區客流的比重較高，珠三角(除深圳)跨界客流佔總客流的40%，穗莞兩地跨界客流佔總客流的21.5%。預計13號線建成後，深圳灣口岸的小汽車交通約為4.8萬-6.2萬輛/日，是現狀的1.5-2倍，地面交通壓力將進一步加劇，其中外地車輛佔比約30%。灣區長距離跨界出行，如僅依靠道路交通解決，會給口岸及周邊片區帶來不必要的、巨大的交通壓力。
按照城市軌道高峰小時運輸能力3.5萬/線，城際軌道高峰小時運輸能力1萬人次/線計算，深港跨界高峰小時客流預計遠期達到14萬人次/小時，按照2條城市軌道，1條城際線計算，深港跨界高峰小時客流缺口達6萬人次/小時，依靠道路交通解決將遠遠不足。
建議
深圳市軌道辦：
有必要引入城際軌道接駁
深圳市軌道辦介紹，目前深圳灣口岸通行能力已超出設計能力，高峰日和高峰時段基本飽和。因缺乏軌道交通接駁，區域道路交通壓力巨大，擁堵嚴重。雖已規劃13號線引入深圳灣口岸，但非深圳的跨界交通仍需通過機動車接駁。為解決深圳灣口岸交通壓力，考慮口岸的跨界客流需求，市軌道辦認為深圳灣口岸有必要引入城際軌道接駁服務。
為解決深圳灣口岸交通壓力，市軌道辦初步建議深莞城際支線引入深圳灣口岸，既可支撐超級總部基地功能輻射，也可兼顧服務廣州、東莞、光明方向長距離接駁口岸的客流，且與規劃符合性較好。
下一步，市軌道辦將牽頭會同市規劃和自然資源局、交通運輸局等部門，就深莞城際引入深圳灣口岸的必要性和可行性進行深入研究，並報市政府決策。
採寫：南都記者張小玲攝影：南都記者胡可