7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
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其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
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1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
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關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
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加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
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1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
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轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
比如，長途旅行時，副駕駛和後排乘客可以通過藍牙耳機，通過各自前方的屏幕觀看系統內置的愛奇藝視頻或者QQ音樂，各不干擾各得其樂；旅行結束的路上，可以通過車內的五屏互聯分享剛剛拍攝的視頻和照片；關於這五塊屏幕的玩法，皆電之前有過詳細的文章進行講解，有興趣的朋友可以點擊《深度體驗天際ME7車機系統》瞭解更多，或者通過下面的視頻演示簡單瞭解這5塊屏幕能實現哪些“神操作”。
此次試駕的車型車機狀態並不是量產狀態，在操作流暢度上有改進空間，但我們也可以體驗到五塊屏幕之間的互動交互還是很有看頭的，比如只要中控大屏上五指收攏，就是喚出投屏界面，可以任意選擇拖拽和同步屏幕顯示。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
比如，長途旅行時，副駕駛和後排乘客可以通過藍牙耳機，通過各自前方的屏幕觀看系統內置的愛奇藝視頻或者QQ音樂，各不干擾各得其樂；旅行結束的路上，可以通過車內的五屏互聯分享剛剛拍攝的視頻和照片；關於這五塊屏幕的玩法，皆電之前有過詳細的文章進行講解，有興趣的朋友可以點擊《深度體驗天際ME7車機系統》瞭解更多，或者通過下面的視頻演示簡單瞭解這5塊屏幕能實現哪些“神操作”。
此次試駕的車型車機狀態並不是量產狀態，在操作流暢度上有改進空間，但我們也可以體驗到五塊屏幕之間的互動交互還是很有看頭的，比如只要中控大屏上五指收攏，就是喚出投屏界面，可以任意選擇拖拽和同步屏幕顯示。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
比如，長途旅行時，副駕駛和後排乘客可以通過藍牙耳機，通過各自前方的屏幕觀看系統內置的愛奇藝視頻或者QQ音樂，各不干擾各得其樂；旅行結束的路上，可以通過車內的五屏互聯分享剛剛拍攝的視頻和照片；關於這五塊屏幕的玩法，皆電之前有過詳細的文章進行講解，有興趣的朋友可以點擊《深度體驗天際ME7車機系統》瞭解更多，或者通過下面的視頻演示簡單瞭解這5塊屏幕能實現哪些“神操作”。
此次試駕的車型車機狀態並不是量產狀態，在操作流暢度上有改進空間，但我們也可以體驗到五塊屏幕之間的互動交互還是很有看頭的，比如只要中控大屏上五指收攏，就是喚出投屏界面，可以任意選擇拖拽和同步屏幕顯示。
關於空間：純電平臺解放了空間佈局
對於新勢力品牌，大家對於空間上的顧慮一直很少，主要是還是在於純電平臺開發的車型在空間佈局上相比“油改電”平臺有了更多的靈活騰挪，可以將車內的空間實現最大化。天際ME7作為一臺中型SUV，長寬高分別為4685/1970/1660mm，軸距2830mm，相比蔚來ES6要小一圈，但軸距非常接近。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
比如，長途旅行時，副駕駛和後排乘客可以通過藍牙耳機，通過各自前方的屏幕觀看系統內置的愛奇藝視頻或者QQ音樂，各不干擾各得其樂；旅行結束的路上，可以通過車內的五屏互聯分享剛剛拍攝的視頻和照片；關於這五塊屏幕的玩法，皆電之前有過詳細的文章進行講解，有興趣的朋友可以點擊《深度體驗天際ME7車機系統》瞭解更多，或者通過下面的視頻演示簡單瞭解這5塊屏幕能實現哪些“神操作”。
此次試駕的車型車機狀態並不是量產狀態，在操作流暢度上有改進空間，但我們也可以體驗到五塊屏幕之間的互動交互還是很有看頭的，比如只要中控大屏上五指收攏，就是喚出投屏界面，可以任意選擇拖拽和同步屏幕顯示。
關於空間：純電平臺解放了空間佈局
對於新勢力品牌，大家對於空間上的顧慮一直很少，主要是還是在於純電平臺開發的車型在空間佈局上相比“油改電”平臺有了更多的靈活騰挪，可以將車內的空間實現最大化。天際ME7作為一臺中型SUV，長寬高分別為4685/1970/1660mm，軸距2830mm，相比蔚來ES6要小一圈，但軸距非常接近。
從後排的體驗來看，天際ME7的電池包高度控制得很好，地板沒有抬高太多，後排乘客的大腿可以很舒服地放在坐墊上，不會出現一些“油改電”純電車型上類似坐小板凳的姿勢。後排中央地板也是平整無隆起，三人滿載乘坐並不會覺得擁擠。而身高170cm的體驗者在車內有充足的頭部和腿部空間。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
比如，長途旅行時，副駕駛和後排乘客可以通過藍牙耳機，通過各自前方的屏幕觀看系統內置的愛奇藝視頻或者QQ音樂，各不干擾各得其樂；旅行結束的路上，可以通過車內的五屏互聯分享剛剛拍攝的視頻和照片；關於這五塊屏幕的玩法，皆電之前有過詳細的文章進行講解，有興趣的朋友可以點擊《深度體驗天際ME7車機系統》瞭解更多，或者通過下面的視頻演示簡單瞭解這5塊屏幕能實現哪些“神操作”。
此次試駕的車型車機狀態並不是量產狀態，在操作流暢度上有改進空間，但我們也可以體驗到五塊屏幕之間的互動交互還是很有看頭的，比如只要中控大屏上五指收攏，就是喚出投屏界面，可以任意選擇拖拽和同步屏幕顯示。
關於空間：純電平臺解放了空間佈局
對於新勢力品牌，大家對於空間上的顧慮一直很少，主要是還是在於純電平臺開發的車型在空間佈局上相比“油改電”平臺有了更多的靈活騰挪，可以將車內的空間實現最大化。天際ME7作為一臺中型SUV，長寬高分別為4685/1970/1660mm，軸距2830mm，相比蔚來ES6要小一圈，但軸距非常接近。
從後排的體驗來看，天際ME7的電池包高度控制得很好，地板沒有抬高太多，後排乘客的大腿可以很舒服地放在坐墊上，不會出現一些“油改電”純電車型上類似坐小板凳的姿勢。後排中央地板也是平整無隆起，三人滿載乘坐並不會覺得擁擠。而身高170cm的體驗者在車內有充足的頭部和腿部空間。
後備廂設計平整，容積不算大，掀開蓋板後下方還有一個額外的儲物空間，可以放置一些小件物品和便攜充電線。天際ME7並沒有配備備胎，而是隨車會附送補胎套裝。此外，副駕駛位置的手套箱也被取消，給副駕駛乘客更大的腿部活動空間。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
比如，長途旅行時，副駕駛和後排乘客可以通過藍牙耳機，通過各自前方的屏幕觀看系統內置的愛奇藝視頻或者QQ音樂，各不干擾各得其樂；旅行結束的路上，可以通過車內的五屏互聯分享剛剛拍攝的視頻和照片；關於這五塊屏幕的玩法，皆電之前有過詳細的文章進行講解，有興趣的朋友可以點擊《深度體驗天際ME7車機系統》瞭解更多，或者通過下面的視頻演示簡單瞭解這5塊屏幕能實現哪些“神操作”。
此次試駕的車型車機狀態並不是量產狀態，在操作流暢度上有改進空間，但我們也可以體驗到五塊屏幕之間的互動交互還是很有看頭的，比如只要中控大屏上五指收攏，就是喚出投屏界面，可以任意選擇拖拽和同步屏幕顯示。
關於空間：純電平臺解放了空間佈局
對於新勢力品牌，大家對於空間上的顧慮一直很少，主要是還是在於純電平臺開發的車型在空間佈局上相比“油改電”平臺有了更多的靈活騰挪，可以將車內的空間實現最大化。天際ME7作為一臺中型SUV，長寬高分別為4685/1970/1660mm，軸距2830mm，相比蔚來ES6要小一圈，但軸距非常接近。
從後排的體驗來看，天際ME7的電池包高度控制得很好，地板沒有抬高太多，後排乘客的大腿可以很舒服地放在坐墊上，不會出現一些“油改電”純電車型上類似坐小板凳的姿勢。後排中央地板也是平整無隆起，三人滿載乘坐並不會覺得擁擠。而身高170cm的體驗者在車內有充足的頭部和腿部空間。
後備廂設計平整，容積不算大，掀開蓋板後下方還有一個額外的儲物空間，可以放置一些小件物品和便攜充電線。天際ME7並沒有配備備胎，而是隨車會附送補胎套裝。此外，副駕駛位置的手套箱也被取消，給副駕駛乘客更大的腿部活動空間。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
比如，長途旅行時，副駕駛和後排乘客可以通過藍牙耳機，通過各自前方的屏幕觀看系統內置的愛奇藝視頻或者QQ音樂，各不干擾各得其樂；旅行結束的路上，可以通過車內的五屏互聯分享剛剛拍攝的視頻和照片；關於這五塊屏幕的玩法，皆電之前有過詳細的文章進行講解，有興趣的朋友可以點擊《深度體驗天際ME7車機系統》瞭解更多，或者通過下面的視頻演示簡單瞭解這5塊屏幕能實現哪些“神操作”。
此次試駕的車型車機狀態並不是量產狀態，在操作流暢度上有改進空間，但我們也可以體驗到五塊屏幕之間的互動交互還是很有看頭的，比如只要中控大屏上五指收攏，就是喚出投屏界面，可以任意選擇拖拽和同步屏幕顯示。
關於空間：純電平臺解放了空間佈局
對於新勢力品牌，大家對於空間上的顧慮一直很少，主要是還是在於純電平臺開發的車型在空間佈局上相比“油改電”平臺有了更多的靈活騰挪，可以將車內的空間實現最大化。天際ME7作為一臺中型SUV，長寬高分別為4685/1970/1660mm，軸距2830mm，相比蔚來ES6要小一圈，但軸距非常接近。
從後排的體驗來看，天際ME7的電池包高度控制得很好，地板沒有抬高太多，後排乘客的大腿可以很舒服地放在坐墊上，不會出現一些“油改電”純電車型上類似坐小板凳的姿勢。後排中央地板也是平整無隆起，三人滿載乘坐並不會覺得擁擠。而身高170cm的體驗者在車內有充足的頭部和腿部空間。
後備廂設計平整，容積不算大，掀開蓋板後下方還有一個額外的儲物空間，可以放置一些小件物品和便攜充電線。天際ME7並沒有配備備胎，而是隨車會附送補胎套裝。此外，副駕駛位置的手套箱也被取消，給副駕駛乘客更大的腿部活動空間。
四個車門上都設置了大儲物格可以放置水杯雜物，中控臺下方也有一個巨大的中空儲物區域，由於採用了懷檔設計，中控傳統擋把臺被設計成了一個無線充電的區域，上車後可以將手機放置在上面。目前這塊區域採用的是光面設計，未來量產版本上將會加入防滑墊處理，防止手機滑動。
關於智能：iMA數字化架構
所有新勢力都在按照自己的理解去創造自己的“智能汽車”，或是語音控制，或是智能網聯，但各有側重，進度不同。天際汽車在品牌發佈的時候，就提出了一個關於智能化的宏大架構理念，並將其稱為iMA，這個名為iMA的智能數字化架構，集成硬件、軟件、應用以及雲服務五個維度，採用了該架構的車型將具備更強的互聯網屬性，用戶可以在車上辦公、網購、閱讀等等，汽車更像一個互聯網入口，硬件方面除了傳統的底盤、電機之外，還加入了智能網關、感知系統等等。到底有多複雜？示意圖奉上：
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
比如，長途旅行時，副駕駛和後排乘客可以通過藍牙耳機，通過各自前方的屏幕觀看系統內置的愛奇藝視頻或者QQ音樂，各不干擾各得其樂；旅行結束的路上，可以通過車內的五屏互聯分享剛剛拍攝的視頻和照片；關於這五塊屏幕的玩法，皆電之前有過詳細的文章進行講解，有興趣的朋友可以點擊《深度體驗天際ME7車機系統》瞭解更多，或者通過下面的視頻演示簡單瞭解這5塊屏幕能實現哪些“神操作”。
此次試駕的車型車機狀態並不是量產狀態，在操作流暢度上有改進空間，但我們也可以體驗到五塊屏幕之間的互動交互還是很有看頭的，比如只要中控大屏上五指收攏，就是喚出投屏界面，可以任意選擇拖拽和同步屏幕顯示。
關於空間：純電平臺解放了空間佈局
對於新勢力品牌，大家對於空間上的顧慮一直很少，主要是還是在於純電平臺開發的車型在空間佈局上相比“油改電”平臺有了更多的靈活騰挪，可以將車內的空間實現最大化。天際ME7作為一臺中型SUV，長寬高分別為4685/1970/1660mm，軸距2830mm，相比蔚來ES6要小一圈，但軸距非常接近。
從後排的體驗來看，天際ME7的電池包高度控制得很好，地板沒有抬高太多，後排乘客的大腿可以很舒服地放在坐墊上，不會出現一些“油改電”純電車型上類似坐小板凳的姿勢。後排中央地板也是平整無隆起，三人滿載乘坐並不會覺得擁擠。而身高170cm的體驗者在車內有充足的頭部和腿部空間。
後備廂設計平整，容積不算大，掀開蓋板後下方還有一個額外的儲物空間，可以放置一些小件物品和便攜充電線。天際ME7並沒有配備備胎，而是隨車會附送補胎套裝。此外，副駕駛位置的手套箱也被取消，給副駕駛乘客更大的腿部活動空間。
四個車門上都設置了大儲物格可以放置水杯雜物，中控臺下方也有一個巨大的中空儲物區域，由於採用了懷檔設計，中控傳統擋把臺被設計成了一個無線充電的區域，上車後可以將手機放置在上面。目前這塊區域採用的是光面設計，未來量產版本上將會加入防滑墊處理，防止手機滑動。
關於智能：iMA數字化架構
所有新勢力都在按照自己的理解去創造自己的“智能汽車”，或是語音控制，或是智能網聯，但各有側重，進度不同。天際汽車在品牌發佈的時候，就提出了一個關於智能化的宏大架構理念，並將其稱為iMA，這個名為iMA的智能數字化架構，集成硬件、軟件、應用以及雲服務五個維度，採用了該架構的車型將具備更強的互聯網屬性，用戶可以在車上辦公、網購、閱讀等等，汽車更像一個互聯網入口，硬件方面除了傳統的底盤、電機之外，還加入了智能網關、感知系統等等。到底有多複雜？示意圖奉上：
但對於車主來說，其實不必去研究產品背後的邏輯架構是如何的，只需要知道，這些最終都能給我帶來哪些功能？簡單歸納總結幾個功能點，大家可以感受一下；
座艙個性化設置：類似蘋果的Apple ID，天際車主也會有自己對應的ID，通過系統賬號可以關聯記憶包括車輛座椅設置、外後視鏡、駕駛模式、動能回收級別、氛圍燈、系統皮膚、多媒體偏好等設定，不同ID登陸，直接雲端同步。
FACE ID人臉識別：通過車內的攝像頭可以識別對應的駕駛者，根據不同駕駛者ID所記憶的默認設置，自動調整對應的車內設置，如座椅位置、能量回收強度、氛圍燈顏色、多媒體喜好等。
藍牙/NFC/手機APP鑰匙：不再侷限於用鑰匙解鎖，可以用NFC感應卡片、手機APP祕鑰、藍牙鑰匙等多種解鎖形式。
E-cloud個人雲端數據：實時收集車輛信息和駕駛行為，當車輛狀態出現異常時推送故障預警，根據車主駕駛習慣生成對應分析報告。
AI精靈：車載語音助手，可以通過語音指令控制多媒體和車輛設置如完成空間、車窗的調節；目前天際的語音喚醒口令為“你好，小天”，屏幕上的AI形象有三種可選。
L2.5級自動駕駛系統：天際ME7全車配備12個超聲波雷達、3個毫米波雷達、7個高清攝像頭，共計22個傳感器以實現L2.5級的自動駕駛，包括諸如交通擁堵輔助的60km/h以下低速跟車系統，RPA全自動泊車、防碰撞預警、ACC自適應巡航等諸多功能。
OTA升級：整車可以通過遠程升級實現多媒體和車輛功能的更新，比如智能輔助駕駛功能的開放、AI精靈可實現指令的增加。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
比如，長途旅行時，副駕駛和後排乘客可以通過藍牙耳機，通過各自前方的屏幕觀看系統內置的愛奇藝視頻或者QQ音樂，各不干擾各得其樂；旅行結束的路上，可以通過車內的五屏互聯分享剛剛拍攝的視頻和照片；關於這五塊屏幕的玩法，皆電之前有過詳細的文章進行講解，有興趣的朋友可以點擊《深度體驗天際ME7車機系統》瞭解更多，或者通過下面的視頻演示簡單瞭解這5塊屏幕能實現哪些“神操作”。
此次試駕的車型車機狀態並不是量產狀態，在操作流暢度上有改進空間，但我們也可以體驗到五塊屏幕之間的互動交互還是很有看頭的，比如只要中控大屏上五指收攏，就是喚出投屏界面，可以任意選擇拖拽和同步屏幕顯示。
關於空間：純電平臺解放了空間佈局
對於新勢力品牌，大家對於空間上的顧慮一直很少，主要是還是在於純電平臺開發的車型在空間佈局上相比“油改電”平臺有了更多的靈活騰挪，可以將車內的空間實現最大化。天際ME7作為一臺中型SUV，長寬高分別為4685/1970/1660mm，軸距2830mm，相比蔚來ES6要小一圈，但軸距非常接近。
從後排的體驗來看，天際ME7的電池包高度控制得很好，地板沒有抬高太多，後排乘客的大腿可以很舒服地放在坐墊上，不會出現一些“油改電”純電車型上類似坐小板凳的姿勢。後排中央地板也是平整無隆起，三人滿載乘坐並不會覺得擁擠。而身高170cm的體驗者在車內有充足的頭部和腿部空間。
後備廂設計平整，容積不算大，掀開蓋板後下方還有一個額外的儲物空間，可以放置一些小件物品和便攜充電線。天際ME7並沒有配備備胎，而是隨車會附送補胎套裝。此外，副駕駛位置的手套箱也被取消，給副駕駛乘客更大的腿部活動空間。
四個車門上都設置了大儲物格可以放置水杯雜物，中控臺下方也有一個巨大的中空儲物區域，由於採用了懷檔設計，中控傳統擋把臺被設計成了一個無線充電的區域，上車後可以將手機放置在上面。目前這塊區域採用的是光面設計，未來量產版本上將會加入防滑墊處理，防止手機滑動。
關於智能：iMA數字化架構
所有新勢力都在按照自己的理解去創造自己的“智能汽車”，或是語音控制，或是智能網聯，但各有側重，進度不同。天際汽車在品牌發佈的時候，就提出了一個關於智能化的宏大架構理念，並將其稱為iMA，這個名為iMA的智能數字化架構，集成硬件、軟件、應用以及雲服務五個維度，採用了該架構的車型將具備更強的互聯網屬性，用戶可以在車上辦公、網購、閱讀等等，汽車更像一個互聯網入口，硬件方面除了傳統的底盤、電機之外，還加入了智能網關、感知系統等等。到底有多複雜？示意圖奉上：
但對於車主來說，其實不必去研究產品背後的邏輯架構是如何的，只需要知道，這些最終都能給我帶來哪些功能？簡單歸納總結幾個功能點，大家可以感受一下；
座艙個性化設置：類似蘋果的Apple ID，天際車主也會有自己對應的ID，通過系統賬號可以關聯記憶包括車輛座椅設置、外後視鏡、駕駛模式、動能回收級別、氛圍燈、系統皮膚、多媒體偏好等設定，不同ID登陸，直接雲端同步。
FACE ID人臉識別：通過車內的攝像頭可以識別對應的駕駛者，根據不同駕駛者ID所記憶的默認設置，自動調整對應的車內設置，如座椅位置、能量回收強度、氛圍燈顏色、多媒體喜好等。
藍牙/NFC/手機APP鑰匙：不再侷限於用鑰匙解鎖，可以用NFC感應卡片、手機APP祕鑰、藍牙鑰匙等多種解鎖形式。
E-cloud個人雲端數據：實時收集車輛信息和駕駛行為，當車輛狀態出現異常時推送故障預警，根據車主駕駛習慣生成對應分析報告。
AI精靈：車載語音助手，可以通過語音指令控制多媒體和車輛設置如完成空間、車窗的調節；目前天際的語音喚醒口令為“你好，小天”，屏幕上的AI形象有三種可選。
L2.5級自動駕駛系統：天際ME7全車配備12個超聲波雷達、3個毫米波雷達、7個高清攝像頭，共計22個傳感器以實現L2.5級的自動駕駛，包括諸如交通擁堵輔助的60km/h以下低速跟車系統，RPA全自動泊車、防碰撞預警、ACC自適應巡航等諸多功能。
OTA升級：整車可以通過遠程升級實現多媒體和車輛功能的更新，比如智能輔助駕駛功能的開放、AI精靈可實現指令的增加。
總之，在這個買汽車越來越像買智能手機的時代，選車除了要了解加速、馬力之外，你可能還要去研究研究CPU了，比如天際ME7上配備的就是一塊高通S820A prem四核CPU，內置的多媒體操作系統則是基於安卓8.0深度定製的EOS操作系統。
關於三電：安全和高效是關鍵詞
去年ME7剛剛公佈配置時，NEDC續航500公里、165Wh/kg的能量密度，在當時的市場上特別超前。但國內的純電車發展太過迅速，僅僅半年多之後的今天，500公里的NEDC續航已經成為常態，高密度的811電池已經有多款車型交車。相比對手們，天際的三電系統是否還有優勢？關於這樣的疑問，天際汽車CTO牛勝福博士分享了兩個關鍵詞：高效、安全。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
比如，長途旅行時，副駕駛和後排乘客可以通過藍牙耳機，通過各自前方的屏幕觀看系統內置的愛奇藝視頻或者QQ音樂，各不干擾各得其樂；旅行結束的路上，可以通過車內的五屏互聯分享剛剛拍攝的視頻和照片；關於這五塊屏幕的玩法，皆電之前有過詳細的文章進行講解，有興趣的朋友可以點擊《深度體驗天際ME7車機系統》瞭解更多，或者通過下面的視頻演示簡單瞭解這5塊屏幕能實現哪些“神操作”。
此次試駕的車型車機狀態並不是量產狀態，在操作流暢度上有改進空間，但我們也可以體驗到五塊屏幕之間的互動交互還是很有看頭的，比如只要中控大屏上五指收攏，就是喚出投屏界面，可以任意選擇拖拽和同步屏幕顯示。
關於空間：純電平臺解放了空間佈局
對於新勢力品牌，大家對於空間上的顧慮一直很少，主要是還是在於純電平臺開發的車型在空間佈局上相比“油改電”平臺有了更多的靈活騰挪，可以將車內的空間實現最大化。天際ME7作為一臺中型SUV，長寬高分別為4685/1970/1660mm，軸距2830mm，相比蔚來ES6要小一圈，但軸距非常接近。
從後排的體驗來看，天際ME7的電池包高度控制得很好，地板沒有抬高太多，後排乘客的大腿可以很舒服地放在坐墊上，不會出現一些“油改電”純電車型上類似坐小板凳的姿勢。後排中央地板也是平整無隆起，三人滿載乘坐並不會覺得擁擠。而身高170cm的體驗者在車內有充足的頭部和腿部空間。
後備廂設計平整，容積不算大，掀開蓋板後下方還有一個額外的儲物空間，可以放置一些小件物品和便攜充電線。天際ME7並沒有配備備胎，而是隨車會附送補胎套裝。此外，副駕駛位置的手套箱也被取消，給副駕駛乘客更大的腿部活動空間。
四個車門上都設置了大儲物格可以放置水杯雜物，中控臺下方也有一個巨大的中空儲物區域，由於採用了懷檔設計，中控傳統擋把臺被設計成了一個無線充電的區域，上車後可以將手機放置在上面。目前這塊區域採用的是光面設計，未來量產版本上將會加入防滑墊處理，防止手機滑動。
關於智能：iMA數字化架構
所有新勢力都在按照自己的理解去創造自己的“智能汽車”，或是語音控制，或是智能網聯，但各有側重，進度不同。天際汽車在品牌發佈的時候，就提出了一個關於智能化的宏大架構理念，並將其稱為iMA，這個名為iMA的智能數字化架構，集成硬件、軟件、應用以及雲服務五個維度，採用了該架構的車型將具備更強的互聯網屬性，用戶可以在車上辦公、網購、閱讀等等，汽車更像一個互聯網入口，硬件方面除了傳統的底盤、電機之外，還加入了智能網關、感知系統等等。到底有多複雜？示意圖奉上：
但對於車主來說，其實不必去研究產品背後的邏輯架構是如何的，只需要知道，這些最終都能給我帶來哪些功能？簡單歸納總結幾個功能點，大家可以感受一下；
座艙個性化設置：類似蘋果的Apple ID，天際車主也會有自己對應的ID，通過系統賬號可以關聯記憶包括車輛座椅設置、外後視鏡、駕駛模式、動能回收級別、氛圍燈、系統皮膚、多媒體偏好等設定，不同ID登陸，直接雲端同步。
FACE ID人臉識別：通過車內的攝像頭可以識別對應的駕駛者，根據不同駕駛者ID所記憶的默認設置，自動調整對應的車內設置，如座椅位置、能量回收強度、氛圍燈顏色、多媒體喜好等。
藍牙/NFC/手機APP鑰匙：不再侷限於用鑰匙解鎖，可以用NFC感應卡片、手機APP祕鑰、藍牙鑰匙等多種解鎖形式。
E-cloud個人雲端數據：實時收集車輛信息和駕駛行為，當車輛狀態出現異常時推送故障預警，根據車主駕駛習慣生成對應分析報告。
AI精靈：車載語音助手，可以通過語音指令控制多媒體和車輛設置如完成空間、車窗的調節；目前天際的語音喚醒口令為“你好，小天”，屏幕上的AI形象有三種可選。
L2.5級自動駕駛系統：天際ME7全車配備12個超聲波雷達、3個毫米波雷達、7個高清攝像頭，共計22個傳感器以實現L2.5級的自動駕駛，包括諸如交通擁堵輔助的60km/h以下低速跟車系統，RPA全自動泊車、防碰撞預警、ACC自適應巡航等諸多功能。
OTA升級：整車可以通過遠程升級實現多媒體和車輛功能的更新，比如智能輔助駕駛功能的開放、AI精靈可實現指令的增加。
總之，在這個買汽車越來越像買智能手機的時代，選車除了要了解加速、馬力之外，你可能還要去研究研究CPU了，比如天際ME7上配備的就是一塊高通S820A prem四核CPU，內置的多媒體操作系統則是基於安卓8.0深度定製的EOS操作系統。
關於三電：安全和高效是關鍵詞
去年ME7剛剛公佈配置時，NEDC續航500公里、165Wh/kg的能量密度，在當時的市場上特別超前。但國內的純電車發展太過迅速，僅僅半年多之後的今天，500公里的NEDC續航已經成為常態，高密度的811電池已經有多款車型交車。相比對手們，天際的三電系統是否還有優勢？關於這樣的疑問，天際汽車CTO牛勝福博士分享了兩個關鍵詞：高效、安全。
關於高效，其中一個例子就是，天際ME7上採用了博世最新一代電機EPS9.3，主要特點是採用扁銅線技術，由於扁銅線比圓銅線的槽滿度更高、體積更小，扭矩、功力密度都更高。ME7的電機效率可以達到98%，比普通圓銅線的電機效率要高1到2個點。此外，電池系統電芯採用萬向最新一代軟包電芯，採用了電機、減速器、控制器一體化的集成方案，最終目的就是追求更高效率。
安全方面，軟件層面除了採用智能熱管理系統保證電池適宜工作溫度之外，智能BMS會將所有電池參數上傳到後臺，然後根據這些參數信息進行主動干預。結構上為了對電池包進行保護，在側面門檻區域柱狀防護上採用了比國標更為苛刻的美國標準，整車結構上，超高強度鋼的比例達到了46%，整車抗扭剛度47233Nm/deg。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
比如，長途旅行時，副駕駛和後排乘客可以通過藍牙耳機，通過各自前方的屏幕觀看系統內置的愛奇藝視頻或者QQ音樂，各不干擾各得其樂；旅行結束的路上，可以通過車內的五屏互聯分享剛剛拍攝的視頻和照片；關於這五塊屏幕的玩法，皆電之前有過詳細的文章進行講解，有興趣的朋友可以點擊《深度體驗天際ME7車機系統》瞭解更多，或者通過下面的視頻演示簡單瞭解這5塊屏幕能實現哪些“神操作”。
此次試駕的車型車機狀態並不是量產狀態，在操作流暢度上有改進空間，但我們也可以體驗到五塊屏幕之間的互動交互還是很有看頭的，比如只要中控大屏上五指收攏，就是喚出投屏界面，可以任意選擇拖拽和同步屏幕顯示。
關於空間：純電平臺解放了空間佈局
對於新勢力品牌，大家對於空間上的顧慮一直很少，主要是還是在於純電平臺開發的車型在空間佈局上相比“油改電”平臺有了更多的靈活騰挪，可以將車內的空間實現最大化。天際ME7作為一臺中型SUV，長寬高分別為4685/1970/1660mm，軸距2830mm，相比蔚來ES6要小一圈，但軸距非常接近。
從後排的體驗來看，天際ME7的電池包高度控制得很好，地板沒有抬高太多，後排乘客的大腿可以很舒服地放在坐墊上，不會出現一些“油改電”純電車型上類似坐小板凳的姿勢。後排中央地板也是平整無隆起，三人滿載乘坐並不會覺得擁擠。而身高170cm的體驗者在車內有充足的頭部和腿部空間。
後備廂設計平整，容積不算大，掀開蓋板後下方還有一個額外的儲物空間，可以放置一些小件物品和便攜充電線。天際ME7並沒有配備備胎，而是隨車會附送補胎套裝。此外，副駕駛位置的手套箱也被取消，給副駕駛乘客更大的腿部活動空間。
四個車門上都設置了大儲物格可以放置水杯雜物，中控臺下方也有一個巨大的中空儲物區域，由於採用了懷檔設計，中控傳統擋把臺被設計成了一個無線充電的區域，上車後可以將手機放置在上面。目前這塊區域採用的是光面設計，未來量產版本上將會加入防滑墊處理，防止手機滑動。
關於智能：iMA數字化架構
所有新勢力都在按照自己的理解去創造自己的“智能汽車”，或是語音控制，或是智能網聯，但各有側重，進度不同。天際汽車在品牌發佈的時候，就提出了一個關於智能化的宏大架構理念，並將其稱為iMA，這個名為iMA的智能數字化架構，集成硬件、軟件、應用以及雲服務五個維度，採用了該架構的車型將具備更強的互聯網屬性，用戶可以在車上辦公、網購、閱讀等等，汽車更像一個互聯網入口，硬件方面除了傳統的底盤、電機之外，還加入了智能網關、感知系統等等。到底有多複雜？示意圖奉上：
但對於車主來說，其實不必去研究產品背後的邏輯架構是如何的，只需要知道，這些最終都能給我帶來哪些功能？簡單歸納總結幾個功能點，大家可以感受一下；
座艙個性化設置：類似蘋果的Apple ID，天際車主也會有自己對應的ID，通過系統賬號可以關聯記憶包括車輛座椅設置、外後視鏡、駕駛模式、動能回收級別、氛圍燈、系統皮膚、多媒體偏好等設定，不同ID登陸，直接雲端同步。
FACE ID人臉識別：通過車內的攝像頭可以識別對應的駕駛者，根據不同駕駛者ID所記憶的默認設置，自動調整對應的車內設置，如座椅位置、能量回收強度、氛圍燈顏色、多媒體喜好等。
藍牙/NFC/手機APP鑰匙：不再侷限於用鑰匙解鎖，可以用NFC感應卡片、手機APP祕鑰、藍牙鑰匙等多種解鎖形式。
E-cloud個人雲端數據：實時收集車輛信息和駕駛行為，當車輛狀態出現異常時推送故障預警，根據車主駕駛習慣生成對應分析報告。
AI精靈：車載語音助手，可以通過語音指令控制多媒體和車輛設置如完成空間、車窗的調節；目前天際的語音喚醒口令為“你好，小天”，屏幕上的AI形象有三種可選。
L2.5級自動駕駛系統：天際ME7全車配備12個超聲波雷達、3個毫米波雷達、7個高清攝像頭，共計22個傳感器以實現L2.5級的自動駕駛，包括諸如交通擁堵輔助的60km/h以下低速跟車系統，RPA全自動泊車、防碰撞預警、ACC自適應巡航等諸多功能。
OTA升級：整車可以通過遠程升級實現多媒體和車輛功能的更新，比如智能輔助駕駛功能的開放、AI精靈可實現指令的增加。
總之，在這個買汽車越來越像買智能手機的時代，選車除了要了解加速、馬力之外，你可能還要去研究研究CPU了，比如天際ME7上配備的就是一塊高通S820A prem四核CPU，內置的多媒體操作系統則是基於安卓8.0深度定製的EOS操作系統。
關於三電：安全和高效是關鍵詞
去年ME7剛剛公佈配置時，NEDC續航500公里、165Wh/kg的能量密度，在當時的市場上特別超前。但國內的純電車發展太過迅速，僅僅半年多之後的今天，500公里的NEDC續航已經成為常態，高密度的811電池已經有多款車型交車。相比對手們，天際的三電系統是否還有優勢？關於這樣的疑問，天際汽車CTO牛勝福博士分享了兩個關鍵詞：高效、安全。
關於高效，其中一個例子就是，天際ME7上採用了博世最新一代電機EPS9.3，主要特點是採用扁銅線技術，由於扁銅線比圓銅線的槽滿度更高、體積更小，扭矩、功力密度都更高。ME7的電機效率可以達到98%，比普通圓銅線的電機效率要高1到2個點。此外，電池系統電芯採用萬向最新一代軟包電芯，採用了電機、減速器、控制器一體化的集成方案，最終目的就是追求更高效率。
安全方面，軟件層面除了採用智能熱管理系統保證電池適宜工作溫度之外，智能BMS會將所有電池參數上傳到後臺，然後根據這些參數信息進行主動干預。結構上為了對電池包進行保護，在側面門檻區域柱狀防護上採用了比國標更為苛刻的美國標準，整車結構上，超高強度鋼的比例達到了46%，整車抗扭剛度47233Nm/deg。
此外，天際汽車在紹興的自建工廠一期建設將在今年完成並投產，其實通過現場的溝通，這次試駕使用的四臺ME7均是紹興工廠試製線生產的，可見目前工廠的進度符合之前的規劃，今年年底批量下線明年初交付的節奏應該八九不離十。
關於新勢力：多一點期待，少一點質疑
新勢力造車浪潮已經延續了好幾年，從最開始PPT造車的質疑到現在對於產品槽點的全民熱議，不知不覺中，很多人都沒有意識到其實新勢力造車已經拿到了全新的一個階段，那就是越來越多的品牌已經走到了產品落地的階段，被吐槽的從PPT變成了產品。
其實現在的新勢力造車陣線上也拉開了梯隊，像小鵬、威馬、蔚來這些已經開始進入第二款車的開發甚至交付，而緊跟其後的是像天際、愛馳、拜騰這些將搶在2019年底完成首款車型上市的品牌。通過這次對於天際ME7的體驗，可以看出新勢力造車團隊在取悅用戶上的努力，竭盡所能用了能負擔得起的最好的供應商和最講究的調校，為了用戶體驗開發了排列組合到一本說明書可能都講不完的功能，但用戶永遠是最冷酷的，所有的努力都並不一定能換來他們對於產品的滿意。
7年前，在完成傳奇跑車918 Spyder的設計後，德國設計師Hakan Saracoglu決定離開自己工作了15年的保時捷，把新的征程起點設定在遙遠的中國。或許他自己也未曾想到，在7年後，他會參與到中國這場百年未見的新造車浪潮中，帶著一款全新的純電SUV，回到德國拿下當年的iF設計大獎。
而這款SUV就是我們今天要來試駕的天際ME7，在去年11月亮相之後，明年一季度交付之前，我們搶先來為大家做一番體驗，看看在這漂亮的皮囊之下，工程師們是否成功為她注入了足夠有趣的靈魂。
開始聊試駕體驗之前，有一個大前提首先要告知大家：此次體驗的依舊是一個試製的準量產版本，包括底盤調校、車內用料、車機系統依舊有不少細節在最終量產版上會有優化。但外觀和內飾設計已經定型，和量產版不會再有太大區別。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推出兩款車型，尊崇始發版補貼前售價36.68-38.18萬元。而在今年四月的上海車展上，天際ME7已經公佈了售價，推
關於駕駛：天際ME7初體驗—慢熱型選手
對於有些性子急不願意看長文的朋友，我在開始前先把天際ME7的駕駛體驗進行一個小結，讓你快速對ME7有一個初步瞭解：首先列一下基本性能參數，高性能版採用前後雙電機系統，綜合功率320kW，綜合扭矩640N·m，這採用來自萬向集團的軟包電芯，容量77kWh，NEDC綜合續航500公里。這次試駕的單電機兩驅版，電機最大功率170kW，扭矩330N·m，以下試駕體驗均是來自對於兩驅版的試駕。
1、加速並不是狂暴型選手，動力輸出線性，剎車表現穩健，腳感接近燃油車，不彈腳；2、英國米拉賽道團隊調校的底盤，紮實硬朗，有德味，內部對標的是寶馬X3；3、轉向精準，沒有SUV的笨重感，繞樁和緊急變線時的信心很足；4、方向盤助力偏小，目前非量產狀態的底盤偏硬，不夠舒適，後期量產版上還會做優化。
其實我和天際ME7的第一次接觸還還要追溯到去年的9月，當時小範圍媒體看車會上，幕布掀開的剎那心中滿是驚豔。而今天在試駕場的路邊再次看到一排整齊排列的ME7，初次見面的那份驚豔再次湧出。但今天我更想要做的是趕緊把它開起來，所以設計的部分我們在文章的後面再單獨來聊。
進入車內的第一感覺其實和我開過的所有新勢力品牌車型都有所不同，在講究極簡風格的年代，懸浮大屏和簡單的線條設計已經是主流，而天際ME7的駕駛位依舊營造出了很強的環繞感，中屏幕傾斜向駕駛者，中控臺的輪廓和車門形成一種包圍感，很有通用系的美式豪華感。
第一回合的相互試探，我選擇了在場地中的科目體驗，0-60km/h的直線加速成為了我在ME7上的初體驗。在舒適模式下，“電門”並不是那種一觸即發的調校，而是刻意地做了線性的輸出控制，深踩後可以明顯感覺到後勁的爆發，並不是類似蔚來ES6上那樣積極地輸出最大動力。根據之前公佈的數據，四驅高性能版的ME7在0-100km/h的加速成績是4.9秒，而此次我們體驗的是兩驅單電機版本，加速要慢一些，據透露百公里加速成績在8.3秒左右。直觀感受就是全力加速時並不會有Model 3、ES6上那種眩暈感。
加速過後的全力剎車讓我對ME7的制動有了極大的好感，由於採用了倍耐力P0輪胎，255/40 R21的大胎寬讓制動距離足夠的短，剎車踏板的調校很有線性，不像是一臺電動車，沒有那種動能回收時常有的“彈腳”的感覺，線性的制動和紮實的腳感很像是在開一臺燃油車。據介紹，量產車型上通過調節不同的動能回收力度，也可以實現“單踏板”控制的操作。據透露，ME7的100km/h-0的剎車距離為36米。
經過初體驗後，緊接著一串繞樁、緊急變線和麋鹿測試來感受它的操控和底盤，畢竟是在英國米拉賽車場經過200多天調校的底盤，在繞樁時的側向支撐紮實，並沒有SUV的那種高重心搖擺，這也是得益於純電SUV電池平鋪在底盤上帶來的低重心優勢。ME7的轉向指向很清晰，短前懸提供了很好的車頭指向性，這在繞樁時顯得尤為輕鬆。但方向盤的助力還是偏輕，在激烈駕駛時手上缺失了一些紮實的感覺，或許採用運動模式會有所改善。
據之前的消息，在米拉賽車場團隊進行底盤調校時，ME7的底盤內部對標的是寶馬X3，在此次體驗上也可以感受到這種相近的“德系”味道，在高速過彎時的車身穩定性好，對於溝坎和坑窪的過濾乾脆，有一種特別“硬朗”的感覺。懸掛採用的是前麥弗遜後四連桿的結構，其中後懸架採用了16處的彈性襯套柔性連接以提高舒適性。
有了場地上的幾個回合交手，我終於可以將它開上公路，試駕道路是一條市郊的快速路，路面鋪裝並不算平整，有那種連續的接縫和偶爾出現的小坑窪，這時候硬朗的底盤面對這些連續震動就有些過於硬朗了，車內會感到比較明顯的細碎震動。而就此和天際的工程師交流後，對方表示目前的底盤還在進行進一步的優化，在最終量產版車型上，會對針對舒適性做更多改善。
在市區道路行駛的NVH上，前後排的隔音表現不錯，電機聲幾不可聞，比較明顯的例子就是在停車等紅綠燈時，隔壁大卡車轟鳴的發動機聲在車內也基本聽不見。但由於採用了寬胎設計，底盤路噪成為了行駛中最大的噪音來源，考慮到量產版上底盤的優化，或許隔音也是要重點改善的一個環節。
在試車場內覺得太輕的方向盤在市區道路駕駛時卻成為了放鬆駕駛的關鍵，搭配柔和的電門調校，不會有開大扭矩電動車的那種緊繃感。
天際ME7一共有舒適、經濟、運動、自定義四種駕駛模式，在道路駕駛過程中，著重體驗了前三種切換的變化，動態模式下整車變得更緊繃，動力對於踏板的響應更快，方向助力也稍微變沉（但不算明顯）；經濟模式下鬆開電門踏板時的動能回收拖拽感明顯增強，以實現更多的動能回收，但這種力度並不突兀，沒有太過明顯的減速感，不至於讓車內乘客感到暈車；舒適模式應該是車主日常使用最多的選項，將動能回收調低後，整個駕駛感和燃油車近似，對於初次接觸電動車的人來說很好上手。最後還有一個自定義模式，車主可以在日常駕駛中摸索調整出自己覺得最舒服的駕駛設定。
由於道路試駕的時間比較短，關於智能輔助駕駛沒能進行體驗，據隨後的分享會介紹，ME7將配備L2.5級別的智能輔助駕駛系統，包括ACC自適應巡航、行人識別緊急制動、RPA遙控泊車、LCA變道輔助系統等十幾項功能，而且整車可以通過OTA遠程升級實現系統的更新和更多功能的開放。至於這套L2.5級別的智能輔助駕駛系統表現如何，我們後續的“自動駕駛橫評”系列也將盡快對ME7進行測試體驗。
最關心續航表現？抱歉，此次道路試駕加起來只有10公里，無法進行完整的續航測試，而且作為非量產狀態的車，其電耗和續航表現也並不代表最終的量產版本，所以這次試駕體驗中對於續航測試的遺憾要留到量產版正式發佈後進行皆電的打榜實測了，請大家 持續關注。
關於設計：每次相見都會驚豔
對於ME7的設計，我發現幾乎每次見面都會喚起第一次它在我面前掀開幕布的那種驚豔。大多數人第一眼看到天際ME7的時候，大多會被它的側顏所吸引，三條腰線在車側形成了一個漂亮的雙曲面，有一種迴旋鏢般的張力，這正是靜態時動感的來源。懸浮式的黑色車頂，線條流暢，並沒有一味下壓，給了車身足夠的舒展空間，也讓車內頭部空間得到保障。
車窗高度和車身厚度之間的比例保持在了1:2，這樣能讓一臺SUV也有著如轎車般的運動姿態，長軸距短前後懸的設計，讓一臺SUV看起來不會笨重，也符合城市SUV目前的運動風格取向。出於成本和安全的考慮，車側並沒有採用當下流行的隱藏式門把手，少了點科技感。
轉到車頭，橫貫式的LED燈帶首先抓住眼球，帶來更強的未來感的同時，也會讓車身正面顯得更寬大扁平，抵消SUV高車身帶來的不穩定感。作為一臺純電動車，中網採用了時下流行的全封閉設計，但還是保留了一個格柵輪廓，勾勒出前臉重心。
中間的三橫是天際品牌LOGO，啟動時會自動點亮，中網的輪廓線也有一圈LED呼吸燈裝飾，可以從車內自定義呼吸燈顏色。這樣的設計讓前臉增添了不少的科幻色彩，LED大燈組的造型也以簡單的橫線條為主，呼應品牌LOGO元素。
車尾的佈局和設計同樣呼應了前臉，採用貫穿式的尾燈和鍍鉻飾條，形成一種呼應和環抱的效果。LED尾燈特意採用了透明的材質後蓋，這樣和後擋風玻璃形成了一個整體，當所有車燈熄滅時，有一種手機熄屏般的一體感。
輪轂的造型也是極具張力，並沒有因為是純電動車而隱藏自己運動的基因。全系提供21寸和20寸兩種規格選裝，造型上都是走的極具張力的運動路線，與之搭配的將是來自倍耐力的SCORPION ZERO高性能輪胎。
關於內飾：極簡之外的Old School
如果說在特斯拉的帶領下，新勢力造車的內飾紛紛走向了iphone一樣的一塊大屏走天下的時代，那天際ME7的設計則更多是向著保時捷這樣的傳統德系豪華品牌學習，採用環抱感極強的內飾整體造型，將三塊屏幕鑲嵌在T型中控臺中，搭配後排的兩個獨立大屏，整車實現了“五屏”佈局。
在細節上，我們可以看到中控臺的表面採用了細緻的皮革包覆，門板部位和座椅等人體經常接觸的部位則採用了觸感更溫暖的翻毛皮材質，中控其餘部分大量採用了鋼琴烤漆，以營造一種科技、豪華的氛圍。從現場的實車體驗來看，雖然準量產車上有一些細節的材質還處於未優化的狀態，但整車豪華感氛圍已經很足夠了，特別是門板和中控上佈置的“星空”氛圍燈，在夜間環境下給車內帶來了極為夢幻的效果。
星空氛圍燈
內飾設計最大的亮點在於“五屏互聯”，以前排中控15.6英寸的大屏為中心，左邊搭配的是12.3英寸全液晶儀表，右邊副駕駛位前方配備的是一塊12.3英寸的觸控大屏，後排兩個12.8英寸的屏幕設置在座椅後背，供後排乘客操作使用。有意思的是，五個屏幕之間可以實現互相投屏，還能獨立播放視頻互不干擾，可以說玩法百變，車主們可以開發出很多不同的使用場景。
比如，長途旅行時，副駕駛和後排乘客可以通過藍牙耳機，通過各自前方的屏幕觀看系統內置的愛奇藝視頻或者QQ音樂，各不干擾各得其樂；旅行結束的路上，可以通過車內的五屏互聯分享剛剛拍攝的視頻和照片；關於這五塊屏幕的玩法，皆電之前有過詳細的文章進行講解，有興趣的朋友可以點擊《深度體驗天際ME7車機系統》瞭解更多，或者通過下面的視頻演示簡單瞭解這5塊屏幕能實現哪些“神操作”。
此次試駕的車型車機狀態並不是量產狀態，在操作流暢度上有改進空間，但我們也可以體驗到五塊屏幕之間的互動交互還是很有看頭的，比如只要中控大屏上五指收攏，就是喚出投屏界面，可以任意選擇拖拽和同步屏幕顯示。
關於空間：純電平臺解放了空間佈局
對於新勢力品牌，大家對於空間上的顧慮一直很少，主要是還是在於純電平臺開發的車型在空間佈局上相比“油改電”平臺有了更多的靈活騰挪，可以將車內的空間實現最大化。天際ME7作為一臺中型SUV，長寬高分別為4685/1970/1660mm，軸距2830mm，相比蔚來ES6要小一圈，但軸距非常接近。
從後排的體驗來看，天際ME7的電池包高度控制得很好，地板沒有抬高太多，後排乘客的大腿可以很舒服地放在坐墊上，不會出現一些“油改電”純電車型上類似坐小板凳的姿勢。後排中央地板也是平整無隆起，三人滿載乘坐並不會覺得擁擠。而身高170cm的體驗者在車內有充足的頭部和腿部空間。
後備廂設計平整，容積不算大，掀開蓋板後下方還有一個額外的儲物空間，可以放置一些小件物品和便攜充電線。天際ME7並沒有配備備胎，而是隨車會附送補胎套裝。此外，副駕駛位置的手套箱也被取消，給副駕駛乘客更大的腿部活動空間。
四個車門上都設置了大儲物格可以放置水杯雜物，中控臺下方也有一個巨大的中空儲物區域，由於採用了懷檔設計，中控傳統擋把臺被設計成了一個無線充電的區域，上車後可以將手機放置在上面。目前這塊區域採用的是光面設計，未來量產版本上將會加入防滑墊處理，防止手機滑動。
關於智能：iMA數字化架構
所有新勢力都在按照自己的理解去創造自己的“智能汽車”，或是語音控制，或是智能網聯，但各有側重，進度不同。天際汽車在品牌發佈的時候，就提出了一個關於智能化的宏大架構理念，並將其稱為iMA，這個名為iMA的智能數字化架構，集成硬件、軟件、應用以及雲服務五個維度，採用了該架構的車型將具備更強的互聯網屬性，用戶可以在車上辦公、網購、閱讀等等，汽車更像一個互聯網入口，硬件方面除了傳統的底盤、電機之外，還加入了智能網關、感知系統等等。到底有多複雜？示意圖奉上：
但對於車主來說，其實不必去研究產品背後的邏輯架構是如何的，只需要知道，這些最終都能給我帶來哪些功能？簡單歸納總結幾個功能點，大家可以感受一下；
座艙個性化設置：類似蘋果的Apple ID，天際車主也會有自己對應的ID，通過系統賬號可以關聯記憶包括車輛座椅設置、外後視鏡、駕駛模式、動能回收級別、氛圍燈、系統皮膚、多媒體偏好等設定，不同ID登陸，直接雲端同步。
FACE ID人臉識別：通過車內的攝像頭可以識別對應的駕駛者，根據不同駕駛者ID所記憶的默認設置，自動調整對應的車內設置，如座椅位置、能量回收強度、氛圍燈顏色、多媒體喜好等。
藍牙/NFC/手機APP鑰匙：不再侷限於用鑰匙解鎖，可以用NFC感應卡片、手機APP祕鑰、藍牙鑰匙等多種解鎖形式。
E-cloud個人雲端數據：實時收集車輛信息和駕駛行為，當車輛狀態出現異常時推送故障預警，根據車主駕駛習慣生成對應分析報告。
AI精靈：車載語音助手，可以通過語音指令控制多媒體和車輛設置如完成空間、車窗的調節；目前天際的語音喚醒口令為“你好，小天”，屏幕上的AI形象有三種可選。
L2.5級自動駕駛系統：天際ME7全車配備12個超聲波雷達、3個毫米波雷達、7個高清攝像頭，共計22個傳感器以實現L2.5級的自動駕駛，包括諸如交通擁堵輔助的60km/h以下低速跟車系統，RPA全自動泊車、防碰撞預警、ACC自適應巡航等諸多功能。
OTA升級：整車可以通過遠程升級實現多媒體和車輛功能的更新，比如智能輔助駕駛功能的開放、AI精靈可實現指令的增加。
總之，在這個買汽車越來越像買智能手機的時代，選車除了要了解加速、馬力之外，你可能還要去研究研究CPU了，比如天際ME7上配備的就是一塊高通S820A prem四核CPU，內置的多媒體操作系統則是基於安卓8.0深度定製的EOS操作系統。
關於三電：安全和高效是關鍵詞
去年ME7剛剛公佈配置時，NEDC續航500公里、165Wh/kg的能量密度，在當時的市場上特別超前。但國內的純電車發展太過迅速，僅僅半年多之後的今天，500公里的NEDC續航已經成為常態，高密度的811電池已經有多款車型交車。相比對手們，天際的三電系統是否還有優勢？關於這樣的疑問，天際汽車CTO牛勝福博士分享了兩個關鍵詞：高效、安全。
關於高效，其中一個例子就是，天際ME7上採用了博世最新一代電機EPS9.3，主要特點是採用扁銅線技術，由於扁銅線比圓銅線的槽滿度更高、體積更小，扭矩、功力密度都更高。ME7的電機效率可以達到98%，比普通圓銅線的電機效率要高1到2個點。此外，電池系統電芯採用萬向最新一代軟包電芯，採用了電機、減速器、控制器一體化的集成方案，最終目的就是追求更高效率。
安全方面，軟件層面除了採用智能熱管理系統保證電池適宜工作溫度之外，智能BMS會將所有電池參數上傳到後臺，然後根據這些參數信息進行主動干預。結構上為了對電池包進行保護，在側面門檻區域柱狀防護上採用了比國標更為苛刻的美國標準，整車結構上，超高強度鋼的比例達到了46%，整車抗扭剛度47233Nm/deg。
此外，天際汽車在紹興的自建工廠一期建設將在今年完成並投產，其實通過現場的溝通，這次試駕使用的四臺ME7均是紹興工廠試製線生產的，可見目前工廠的進度符合之前的規劃，今年年底批量下線明年初交付的節奏應該八九不離十。
關於新勢力：多一點期待，少一點質疑
新勢力造車浪潮已經延續了好幾年，從最開始PPT造車的質疑到現在對於產品槽點的全民熱議，不知不覺中，很多人都沒有意識到其實新勢力造車已經拿到了全新的一個階段，那就是越來越多的品牌已經走到了產品落地的階段，被吐槽的從PPT變成了產品。
其實現在的新勢力造車陣線上也拉開了梯隊，像小鵬、威馬、蔚來這些已經開始進入第二款車的開發甚至交付，而緊跟其後的是像天際、愛馳、拜騰這些將搶在2019年底完成首款車型上市的品牌。通過這次對於天際ME7的體驗，可以看出新勢力造車團隊在取悅用戶上的努力，竭盡所能用了能負擔得起的最好的供應商和最講究的調校，為了用戶體驗開發了排列組合到一本說明書可能都講不完的功能，但用戶永遠是最冷酷的，所有的努力都並不一定能換來他們對於產品的滿意。
對於目前這次試駕的準量產版的天際ME7，我要說的是在正式批量交付、面對所有網友之前，他們還有一些收尾的工作要去優化去完成，對於喜歡天際的設計的網友，大可以安心等待到年底去體驗真車；而對於那些不看好新勢力的網友，我也想說一句：希望大家對於新勢力多一點期待，少一點質疑，產品好不好，用腳投票就好。
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