'天際 ME7 首試：美麗的皮囊之下，有沒有一個有趣的靈魂？'
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
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「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
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經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
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ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
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經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
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繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
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繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
上海車展上我們對 ME7 的大屏交互做過體驗，而到了這次的試駕會上，整套系統的 UI 和功能又有了進一步的迭代。
和理想 ONE 一樣，天際的車機系統也用了黑色底色來弱化三塊大屏之間的連接和屏幕邊框。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
上海車展上我們對 ME7 的大屏交互做過體驗，而到了這次的試駕會上，整套系統的 UI 和功能又有了進一步的迭代。
和理想 ONE 一樣，天際的車機系統也用了黑色底色來弱化三塊大屏之間的連接和屏幕邊框。
儀表盤一看就很「電動」，不過目前只有一種 UI 設計。左邊顯示檔位、電量，右邊用來顯示速度、剩餘續航，中間的一片區域可以顯示媒體、地圖、ADAS 等信息，支持自定義。儀表邏輯比較清晰，可讀性也還 OK。這個儀表和上海車展展出的版本已經完全不一樣了。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
上海車展上我們對 ME7 的大屏交互做過體驗，而到了這次的試駕會上，整套系統的 UI 和功能又有了進一步的迭代。
和理想 ONE 一樣，天際的車機系統也用了黑色底色來弱化三塊大屏之間的連接和屏幕邊框。
儀表盤一看就很「電動」，不過目前只有一種 UI 設計。左邊顯示檔位、電量，右邊用來顯示速度、剩餘續航，中間的一片區域可以顯示媒體、地圖、ADAS 等信息，支持自定義。儀表邏輯比較清晰，可讀性也還 OK。這個儀表和上海車展展出的版本已經完全不一樣了。
中控屏這部分，因為尺寸過大，所以對 UI 和交互的挑戰也挺大的。ME7 的中控屏可以分為幾個模塊：左邊是常用功能區，包括語音交互形象「小天」的顯示、多媒體控制、車控等；底部可以理解為「快捷鍵區」，也叫 dock 欄，包括了閱讀燈、autohold、座椅加熱、空調等快捷控制，支持按鈕自定義；其他部分，則是應用區，地圖為主界面。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
上海車展上我們對 ME7 的大屏交互做過體驗，而到了這次的試駕會上，整套系統的 UI 和功能又有了進一步的迭代。
和理想 ONE 一樣，天際的車機系統也用了黑色底色來弱化三塊大屏之間的連接和屏幕邊框。
儀表盤一看就很「電動」，不過目前只有一種 UI 設計。左邊顯示檔位、電量，右邊用來顯示速度、剩餘續航，中間的一片區域可以顯示媒體、地圖、ADAS 等信息，支持自定義。儀表邏輯比較清晰，可讀性也還 OK。這個儀表和上海車展展出的版本已經完全不一樣了。
中控屏這部分，因為尺寸過大，所以對 UI 和交互的挑戰也挺大的。ME7 的中控屏可以分為幾個模塊：左邊是常用功能區，包括語音交互形象「小天」的顯示、多媒體控制、車控等；底部可以理解為「快捷鍵區」，也叫 dock 欄，包括了閱讀燈、autohold、座椅加熱、空調等快捷控制，支持按鈕自定義；其他部分，則是應用區，地圖為主界面。
相比理想 ONE，ME7 的副駕屏功能要更多，除了播放娛樂內容，甚至還包括空調、導航等功能的設置，所以它並非只是簡單的「娛樂屏」。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
上海車展上我們對 ME7 的大屏交互做過體驗，而到了這次的試駕會上，整套系統的 UI 和功能又有了進一步的迭代。
和理想 ONE 一樣，天際的車機系統也用了黑色底色來弱化三塊大屏之間的連接和屏幕邊框。
儀表盤一看就很「電動」，不過目前只有一種 UI 設計。左邊顯示檔位、電量，右邊用來顯示速度、剩餘續航，中間的一片區域可以顯示媒體、地圖、ADAS 等信息，支持自定義。儀表邏輯比較清晰，可讀性也還 OK。這個儀表和上海車展展出的版本已經完全不一樣了。
中控屏這部分，因為尺寸過大，所以對 UI 和交互的挑戰也挺大的。ME7 的中控屏可以分為幾個模塊：左邊是常用功能區，包括語音交互形象「小天」的顯示、多媒體控制、車控等；底部可以理解為「快捷鍵區」，也叫 dock 欄，包括了閱讀燈、autohold、座椅加熱、空調等快捷控制，支持按鈕自定義；其他部分，則是應用區，地圖為主界面。
相比理想 ONE，ME7 的副駕屏功能要更多，除了播放娛樂內容，甚至還包括空調、導航等功能的設置，所以它並非只是簡單的「娛樂屏」。
從中也可以看出理想和天際對於多屏這件事上的理念差異：理想的設計初衷是，通過多屏顯示來儘可能的簡化菜單層級，讓更多功能和內容「觸手可及」，而天際則是希望車內每個座位上的人都有一塊屬於自己的屏幕，可以方便地進行信息交互和一些功能設置。
除了每個屏單獨的功能之外，ME7 的五塊屏幕之間還可以進行多屏互動和手機投屏，比如，副駕可以在自己的屏幕上設置好導航，然後發送到中控屏。不過，由於涉及的屏幕過多，多屏交互的邏輯在我看來略顯複雜。
另外，我還想吐槽一下中控屏上這個二次元小姐姐（官方稱之為 AI 精靈，有多種不同形象）：
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
上海車展上我們對 ME7 的大屏交互做過體驗，而到了這次的試駕會上，整套系統的 UI 和功能又有了進一步的迭代。
和理想 ONE 一樣，天際的車機系統也用了黑色底色來弱化三塊大屏之間的連接和屏幕邊框。
儀表盤一看就很「電動」，不過目前只有一種 UI 設計。左邊顯示檔位、電量，右邊用來顯示速度、剩餘續航，中間的一片區域可以顯示媒體、地圖、ADAS 等信息，支持自定義。儀表邏輯比較清晰，可讀性也還 OK。這個儀表和上海車展展出的版本已經完全不一樣了。
中控屏這部分，因為尺寸過大，所以對 UI 和交互的挑戰也挺大的。ME7 的中控屏可以分為幾個模塊：左邊是常用功能區，包括語音交互形象「小天」的顯示、多媒體控制、車控等；底部可以理解為「快捷鍵區」，也叫 dock 欄，包括了閱讀燈、autohold、座椅加熱、空調等快捷控制，支持按鈕自定義；其他部分，則是應用區，地圖為主界面。
相比理想 ONE，ME7 的副駕屏功能要更多，除了播放娛樂內容，甚至還包括空調、導航等功能的設置，所以它並非只是簡單的「娛樂屏」。
從中也可以看出理想和天際對於多屏這件事上的理念差異：理想的設計初衷是，通過多屏顯示來儘可能的簡化菜單層級，讓更多功能和內容「觸手可及」，而天際則是希望車內每個座位上的人都有一塊屬於自己的屏幕，可以方便地進行信息交互和一些功能設置。
除了每個屏單獨的功能之外，ME7 的五塊屏幕之間還可以進行多屏互動和手機投屏，比如，副駕可以在自己的屏幕上設置好導航，然後發送到中控屏。不過，由於涉及的屏幕過多，多屏交互的邏輯在我看來略顯複雜。
另外，我還想吐槽一下中控屏上這個二次元小姐姐（官方稱之為 AI 精靈，有多種不同形象）：
不管是在 UI 風格還是調性上，這個形象都和 ME7 有些不搭調，建議拿掉。
在現場和天際的車聯網負責人交流時，他表示下一步的工作重點是「做減法」。
關於內飾的優點和問題
ME7 目前提供三種內飾配色，我試駕和實拍的都是藍米拼色版本，內飾的 Nappa 皮質還不錯，比較細膩，也有 Alcantara 材質來搭配，但 console（中央控制區）等部位的藍色硬塑料材質觸感和觀感一般。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
上海車展上我們對 ME7 的大屏交互做過體驗，而到了這次的試駕會上，整套系統的 UI 和功能又有了進一步的迭代。
和理想 ONE 一樣，天際的車機系統也用了黑色底色來弱化三塊大屏之間的連接和屏幕邊框。
儀表盤一看就很「電動」，不過目前只有一種 UI 設計。左邊顯示檔位、電量，右邊用來顯示速度、剩餘續航，中間的一片區域可以顯示媒體、地圖、ADAS 等信息，支持自定義。儀表邏輯比較清晰，可讀性也還 OK。這個儀表和上海車展展出的版本已經完全不一樣了。
中控屏這部分，因為尺寸過大，所以對 UI 和交互的挑戰也挺大的。ME7 的中控屏可以分為幾個模塊：左邊是常用功能區，包括語音交互形象「小天」的顯示、多媒體控制、車控等；底部可以理解為「快捷鍵區」，也叫 dock 欄，包括了閱讀燈、autohold、座椅加熱、空調等快捷控制，支持按鈕自定義；其他部分，則是應用區，地圖為主界面。
相比理想 ONE，ME7 的副駕屏功能要更多，除了播放娛樂內容，甚至還包括空調、導航等功能的設置，所以它並非只是簡單的「娛樂屏」。
從中也可以看出理想和天際對於多屏這件事上的理念差異：理想的設計初衷是，通過多屏顯示來儘可能的簡化菜單層級，讓更多功能和內容「觸手可及」，而天際則是希望車內每個座位上的人都有一塊屬於自己的屏幕，可以方便地進行信息交互和一些功能設置。
除了每個屏單獨的功能之外，ME7 的五塊屏幕之間還可以進行多屏互動和手機投屏，比如，副駕可以在自己的屏幕上設置好導航，然後發送到中控屏。不過，由於涉及的屏幕過多，多屏交互的邏輯在我看來略顯複雜。
另外，我還想吐槽一下中控屏上這個二次元小姐姐（官方稱之為 AI 精靈，有多種不同形象）：
不管是在 UI 風格還是調性上，這個形象都和 ME7 有些不搭調，建議拿掉。
在現場和天際的車聯網負責人交流時，他表示下一步的工作重點是「做減法」。
關於內飾的優點和問題
ME7 目前提供三種內飾配色，我試駕和實拍的都是藍米拼色版本，內飾的 Nappa 皮質還不錯，比較細膩，也有 Alcantara 材質來搭配，但 console（中央控制區）等部位的藍色硬塑料材質觸感和觀感一般。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
上海車展上我們對 ME7 的大屏交互做過體驗，而到了這次的試駕會上，整套系統的 UI 和功能又有了進一步的迭代。
和理想 ONE 一樣，天際的車機系統也用了黑色底色來弱化三塊大屏之間的連接和屏幕邊框。
儀表盤一看就很「電動」，不過目前只有一種 UI 設計。左邊顯示檔位、電量，右邊用來顯示速度、剩餘續航，中間的一片區域可以顯示媒體、地圖、ADAS 等信息，支持自定義。儀表邏輯比較清晰，可讀性也還 OK。這個儀表和上海車展展出的版本已經完全不一樣了。
中控屏這部分，因為尺寸過大，所以對 UI 和交互的挑戰也挺大的。ME7 的中控屏可以分為幾個模塊：左邊是常用功能區，包括語音交互形象「小天」的顯示、多媒體控制、車控等；底部可以理解為「快捷鍵區」，也叫 dock 欄，包括了閱讀燈、autohold、座椅加熱、空調等快捷控制，支持按鈕自定義；其他部分，則是應用區，地圖為主界面。
相比理想 ONE，ME7 的副駕屏功能要更多，除了播放娛樂內容，甚至還包括空調、導航等功能的設置，所以它並非只是簡單的「娛樂屏」。
從中也可以看出理想和天際對於多屏這件事上的理念差異：理想的設計初衷是，通過多屏顯示來儘可能的簡化菜單層級，讓更多功能和內容「觸手可及」，而天際則是希望車內每個座位上的人都有一塊屬於自己的屏幕，可以方便地進行信息交互和一些功能設置。
除了每個屏單獨的功能之外，ME7 的五塊屏幕之間還可以進行多屏互動和手機投屏，比如，副駕可以在自己的屏幕上設置好導航，然後發送到中控屏。不過，由於涉及的屏幕過多，多屏交互的邏輯在我看來略顯複雜。
另外，我還想吐槽一下中控屏上這個二次元小姐姐（官方稱之為 AI 精靈，有多種不同形象）：
不管是在 UI 風格還是調性上，這個形象都和 ME7 有些不搭調，建議拿掉。
在現場和天際的車聯網負責人交流時，他表示下一步的工作重點是「做減法」。
關於內飾的優點和問題
ME7 目前提供三種內飾配色，我試駕和實拍的都是藍米拼色版本，內飾的 Nappa 皮質還不錯，比較細膩，也有 Alcantara 材質來搭配，但 console（中央控制區）等部位的藍色硬塑料材質觸感和觀感一般。
勞斯萊斯有星空車頂，ME7 有可透光內飾板，如果是晚上，這個星空效果氛圍燈的效果會很炫酷：
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
上海車展上我們對 ME7 的大屏交互做過體驗，而到了這次的試駕會上，整套系統的 UI 和功能又有了進一步的迭代。
和理想 ONE 一樣，天際的車機系統也用了黑色底色來弱化三塊大屏之間的連接和屏幕邊框。
儀表盤一看就很「電動」，不過目前只有一種 UI 設計。左邊顯示檔位、電量，右邊用來顯示速度、剩餘續航，中間的一片區域可以顯示媒體、地圖、ADAS 等信息，支持自定義。儀表邏輯比較清晰，可讀性也還 OK。這個儀表和上海車展展出的版本已經完全不一樣了。
中控屏這部分，因為尺寸過大，所以對 UI 和交互的挑戰也挺大的。ME7 的中控屏可以分為幾個模塊：左邊是常用功能區，包括語音交互形象「小天」的顯示、多媒體控制、車控等；底部可以理解為「快捷鍵區」，也叫 dock 欄，包括了閱讀燈、autohold、座椅加熱、空調等快捷控制，支持按鈕自定義；其他部分，則是應用區，地圖為主界面。
相比理想 ONE，ME7 的副駕屏功能要更多，除了播放娛樂內容，甚至還包括空調、導航等功能的設置，所以它並非只是簡單的「娛樂屏」。
從中也可以看出理想和天際對於多屏這件事上的理念差異：理想的設計初衷是，通過多屏顯示來儘可能的簡化菜單層級，讓更多功能和內容「觸手可及」，而天際則是希望車內每個座位上的人都有一塊屬於自己的屏幕，可以方便地進行信息交互和一些功能設置。
除了每個屏單獨的功能之外，ME7 的五塊屏幕之間還可以進行多屏互動和手機投屏，比如，副駕可以在自己的屏幕上設置好導航，然後發送到中控屏。不過，由於涉及的屏幕過多，多屏交互的邏輯在我看來略顯複雜。
另外，我還想吐槽一下中控屏上這個二次元小姐姐（官方稱之為 AI 精靈，有多種不同形象）：
不管是在 UI 風格還是調性上，這個形象都和 ME7 有些不搭調，建議拿掉。
在現場和天際的車聯網負責人交流時，他表示下一步的工作重點是「做減法」。
關於內飾的優點和問題
ME7 目前提供三種內飾配色，我試駕和實拍的都是藍米拼色版本，內飾的 Nappa 皮質還不錯，比較細膩，也有 Alcantara 材質來搭配，但 console（中央控制區）等部位的藍色硬塑料材質觸感和觀感一般。
勞斯萊斯有星空車頂，ME7 有可透光內飾板，如果是晚上，這個星空效果氛圍燈的效果會很炫酷：
再說說後排。空間表現中規中矩，亮點是座椅靠背可調，且調節範圍大，最傾倒的狀態下，我坐上去基本是半躺的狀態……另外後排頭枕會有一個比較好的包裹效果。
關於內飾，提兩個細節的建議：
1. 不過不管車聯網怎麼做減法，頭頂的閱讀燈還是建議加個開關，現在只能通過中控屏來控制這個燈的開關，有點把簡單的問題複雜化了：
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
上海車展上我們對 ME7 的大屏交互做過體驗，而到了這次的試駕會上，整套系統的 UI 和功能又有了進一步的迭代。
和理想 ONE 一樣，天際的車機系統也用了黑色底色來弱化三塊大屏之間的連接和屏幕邊框。
儀表盤一看就很「電動」，不過目前只有一種 UI 設計。左邊顯示檔位、電量，右邊用來顯示速度、剩餘續航，中間的一片區域可以顯示媒體、地圖、ADAS 等信息，支持自定義。儀表邏輯比較清晰，可讀性也還 OK。這個儀表和上海車展展出的版本已經完全不一樣了。
中控屏這部分，因為尺寸過大，所以對 UI 和交互的挑戰也挺大的。ME7 的中控屏可以分為幾個模塊：左邊是常用功能區，包括語音交互形象「小天」的顯示、多媒體控制、車控等；底部可以理解為「快捷鍵區」，也叫 dock 欄，包括了閱讀燈、autohold、座椅加熱、空調等快捷控制，支持按鈕自定義；其他部分，則是應用區，地圖為主界面。
相比理想 ONE，ME7 的副駕屏功能要更多，除了播放娛樂內容，甚至還包括空調、導航等功能的設置，所以它並非只是簡單的「娛樂屏」。
從中也可以看出理想和天際對於多屏這件事上的理念差異：理想的設計初衷是，通過多屏顯示來儘可能的簡化菜單層級，讓更多功能和內容「觸手可及」，而天際則是希望車內每個座位上的人都有一塊屬於自己的屏幕，可以方便地進行信息交互和一些功能設置。
除了每個屏單獨的功能之外，ME7 的五塊屏幕之間還可以進行多屏互動和手機投屏，比如，副駕可以在自己的屏幕上設置好導航，然後發送到中控屏。不過，由於涉及的屏幕過多，多屏交互的邏輯在我看來略顯複雜。
另外，我還想吐槽一下中控屏上這個二次元小姐姐（官方稱之為 AI 精靈，有多種不同形象）：
不管是在 UI 風格還是調性上，這個形象都和 ME7 有些不搭調，建議拿掉。
在現場和天際的車聯網負責人交流時，他表示下一步的工作重點是「做減法」。
關於內飾的優點和問題
ME7 目前提供三種內飾配色，我試駕和實拍的都是藍米拼色版本，內飾的 Nappa 皮質還不錯，比較細膩，也有 Alcantara 材質來搭配，但 console（中央控制區）等部位的藍色硬塑料材質觸感和觀感一般。
勞斯萊斯有星空車頂，ME7 有可透光內飾板，如果是晚上，這個星空效果氛圍燈的效果會很炫酷：
再說說後排。空間表現中規中矩，亮點是座椅靠背可調，且調節範圍大，最傾倒的狀態下，我坐上去基本是半躺的狀態……另外後排頭枕會有一個比較好的包裹效果。
關於內飾，提兩個細節的建議：
1. 不過不管車聯網怎麼做減法，頭頂的閱讀燈還是建議加個開關，現在只能通過中控屏來控制這個燈的開關，有點把簡單的問題複雜化了：
2. 手機無線充電這個區域，如果做成無圖案點綴的純色設計，可能會更好。
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
上海車展上我們對 ME7 的大屏交互做過體驗，而到了這次的試駕會上，整套系統的 UI 和功能又有了進一步的迭代。
和理想 ONE 一樣，天際的車機系統也用了黑色底色來弱化三塊大屏之間的連接和屏幕邊框。
儀表盤一看就很「電動」，不過目前只有一種 UI 設計。左邊顯示檔位、電量，右邊用來顯示速度、剩餘續航，中間的一片區域可以顯示媒體、地圖、ADAS 等信息，支持自定義。儀表邏輯比較清晰，可讀性也還 OK。這個儀表和上海車展展出的版本已經完全不一樣了。
中控屏這部分，因為尺寸過大，所以對 UI 和交互的挑戰也挺大的。ME7 的中控屏可以分為幾個模塊：左邊是常用功能區，包括語音交互形象「小天」的顯示、多媒體控制、車控等；底部可以理解為「快捷鍵區」，也叫 dock 欄，包括了閱讀燈、autohold、座椅加熱、空調等快捷控制，支持按鈕自定義；其他部分，則是應用區，地圖為主界面。
相比理想 ONE，ME7 的副駕屏功能要更多，除了播放娛樂內容，甚至還包括空調、導航等功能的設置，所以它並非只是簡單的「娛樂屏」。
從中也可以看出理想和天際對於多屏這件事上的理念差異：理想的設計初衷是，通過多屏顯示來儘可能的簡化菜單層級，讓更多功能和內容「觸手可及」，而天際則是希望車內每個座位上的人都有一塊屬於自己的屏幕，可以方便地進行信息交互和一些功能設置。
除了每個屏單獨的功能之外，ME7 的五塊屏幕之間還可以進行多屏互動和手機投屏，比如，副駕可以在自己的屏幕上設置好導航，然後發送到中控屏。不過，由於涉及的屏幕過多，多屏交互的邏輯在我看來略顯複雜。
另外，我還想吐槽一下中控屏上這個二次元小姐姐（官方稱之為 AI 精靈，有多種不同形象）：
不管是在 UI 風格還是調性上，這個形象都和 ME7 有些不搭調，建議拿掉。
在現場和天際的車聯網負責人交流時，他表示下一步的工作重點是「做減法」。
關於內飾的優點和問題
ME7 目前提供三種內飾配色，我試駕和實拍的都是藍米拼色版本，內飾的 Nappa 皮質還不錯，比較細膩，也有 Alcantara 材質來搭配，但 console（中央控制區）等部位的藍色硬塑料材質觸感和觀感一般。
勞斯萊斯有星空車頂，ME7 有可透光內飾板，如果是晚上，這個星空效果氛圍燈的效果會很炫酷：
再說說後排。空間表現中規中矩，亮點是座椅靠背可調，且調節範圍大，最傾倒的狀態下，我坐上去基本是半躺的狀態……另外後排頭枕會有一個比較好的包裹效果。
關於內飾，提兩個細節的建議：
1. 不過不管車聯網怎麼做減法，頭頂的閱讀燈還是建議加個開關，現在只能通過中控屏來控制這個燈的開關，有點把簡單的問題複雜化了：
2. 手機無線充電這個區域，如果做成無圖案點綴的純色設計，可能會更好。
天際 ME7 的「模擬考」
說完了車，再多提幾句企業層面的東西。
目前給媒體試駕的車距離最終量產版還有一定距離，車子確實還存在一些問題，所以我更願意把這次試駕看做是天際的「階段性成果彙報」。
按照常理，車企一般不太願意把未完成的車輛拿出來做試駕活動，天際這次確實有點「反套路」。究其原因，天際當然有尋求更多關注和曝光的需求，但另一方面，也讓人看到了他們的坦誠。
據我私下了解，天際並不是一個迴避問題的車企，他們內部也有團隊專門負責收集用戶對產品的反饋建議以及行業動向，然後再反饋給產品研發部門。所以這次媒體試駕，可能也有收集媒體反饋的初衷。
如果僅僅是站在整車廠工程師、產品經理、高管的角度看自己的產品，視角未免單一，也過於主觀，所以傾聽外部聲音就非常有必要。用白話說，現在已經不是一個「閉門造車」的時代，甚至對於體量普遍較大的車企來說，可能一些外力才能更好的推動產品研發迭代。這方面的正面案例也不是沒有，比如理想 ONE。
距離 ME7 的正式量產還有時間，如果說現在是一次「模擬考」的話，那我其實很期待天際的「期末考試」能交出一份怎樣的答卷。
作者：劉時笑
如果要給造車新勢力的產品搞個顏值排行榜，我相信天際的 ME7 一定會名列前茅。這臺由前保時捷設計師操刀的中型純電 SUV，雖然還沒進入量產階段，但因為顏值，吸引了大量關注。
在之前的幾次車展上，ME7 先後做過展出，但一直僅限於靜態。這次趕在成都車展之前，極客汽車作為首批媒體，被邀請到成都參加 ME7 的全球首次試駕活動。
經過短暫的場地和開放道路試駕，對於這臺車，我們也終於有了更深的瞭解。
繞不過去的顏值
「顏值」一定是 ME7 的核心競爭力之一。這也是我第一次在室外和動態狀態下看到 ME7。整體來說，前保時捷設計師、現天際設計副總裁 Hakan Saracoglu 確實是有點兒東西的，ME7 的外觀成熟度很高。保時捷的設計風格是用曲面而非線條塑造造型，ME7 走的也是同樣的路線。從整車來看，尤其是肩線設計的很有味道。
ME7 的三圍尺寸是 4685X1970X1660，軸距 2830mm。作為一輛預售價 36 萬多的純電 SUV，它的尺寸其實並不大，屬於標準的中型 SUV，在體量上很接近保時捷 Macan。雖然是定位為 SUV，但 ME7 的離地間隙不算高，有點領克 02 那種跨界車的感覺。
ME7 提供如下圖的 6 種車身顏色，其中大部分顏色實際觀感都不錯，容易選擇困難。
一個細節是，所有顏色的車身上都會有金色點綴，分佈在前槓左右的假進氣口、側裙和車尾部位，另外輪轂蓋的天際 logo 也被塗成了金色。
ME7 的外觀很注重光效設計，前臉有貫穿式日行燈，三道槓 logo 和封閉式前格柵輪廓也是可發光的。
尾燈看起來是貫穿式，但實際點亮後，還是分體尾燈，因為 ENOVATE 尾標的那個區域沒有放置燈帶。另外，車尾還自帶一個凸顯運動感的小尾翼。
ME7 尾標設計的很好看，好評。
種種設計元素都讓 ME7 看起來是一輛「橫向發展」的車，其實從數據上也能看出，它確實是一輛比較寬的車。
ME7 沒有使用隱藏式門把手，這對工程和成本都比較「友好」，也更實用，但看起來就沒那麼酷了。
輪轂有 4 種可選，起始尺寸也達到了 20 寸，現場的試駕車甚至達到了 21 寸，輪胎為倍耐力 SCORPION ZERO。不得不說，21 寸輪轂對於車身側面比例的修飾意義巨大，輪胎直徑佔到整個車高的 1/2，是汽車設計裡最和諧的比例。
如果非要給外觀挑點兒問題，按照我的審美來看，應該就是略顯內凹的封閉式前格柵了。如果 ME7 能選裝不同樣式的前格柵……emmm……
駕駛、操控感受
在顏值之外，ME7 的實力到底如何？這其實是更核心的問題。
先來說說這臺車的基本性能信息：
前置單電機，由博世提供，屬於其最新一代的扁銅線永磁同步電機，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，動力參數基本相當於 2.0T 汽油機的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（將來會有百公里加速 4.9 秒的雙電機版）
電池組容量 77kWh，方形軟包電芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 續航里程 500km。
整車重約 1.9 噸。
提前說明，這次供媒體試駕的車輛為 PVS 階段的試裝車，所以各方面的體驗並不能等同於將來的正式量產版。
什麼叫 PVS？如圖：
這是大眾系的叫法。天際團隊有很深的上汽大眾背景，所以在開發流程上肯定會深受大眾體系影響。
先來說說駕駛感受吧。
8.5 秒的百公里加速肯定帶不來多刺激的加速感受了，我們在場地裡體驗了一下 0-60km/h 加速，ME7 給人一種「娓娓道來」的感覺，動力輸出平滑，但是談不上暴躁。不過在開放道路上，170kW 的動力也比較遊刃有餘了。
方向盤直徑略大，握感不夠充實，但整體轉向質感做的不錯，這也和 ME7 採用博世雙小齒輪式電動助力轉向有很大關係。場地試駕時天際安排了麋鹿測試環節，ME7 在這一項上表現不錯。
據天際 CTO 牛勝福介紹，目前 ME7 的底盤標定完成了 80%。不過在開放道路試駕時，底盤懸架有些散，異響比較多，過爛路和起伏路的濾震處理一般，如果以 30 萬的價位標準來要求 ME7，我覺得還有很大提升空間。
ME7 提供了運動、舒適、節能、單踏板等多種駕駛模式，豐富程度堪比奧迪，不過由於開放道路試駕里程只有十多公里，所以沒辦法一一體驗差異了。
以上關於駕駛感受的描述，僅限於當前的 PVS 試裝車。不過根據 ME7 的產品定位來看，我感覺它的操控和底盤應該是走「德味」路線的，保留一定的操控性，但也得兼顧舒適性，也就是所謂的「均衡」，接下來的調校和標定，也應該朝這個方向去走。
五塊大屏能做什麼？
接下來說車內。5+X 大屏是 ME7 的標誌性元素，前排 12.3 英寸全液晶儀表+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副駕娛樂屏，後排可選配兩塊大尺寸的平板電腦固定在前排座椅後背上。
這五塊屏，分別由兩片高通 820A 車規級芯片來驅動。
後排這兩塊屏我相信選裝率不會太高，因此中控臺上的三塊大屏更值得一說。
因為有副駕娛樂屏的存在，所以 ME7 其實有一個參照對象，就是理想 ONE。但 ME7 的三塊屏比理想 ONE 的四屏佈局看起來要更震撼，畢竟中控屏尺寸達到了 15.6 英寸。如果我們把副駕屏擋上，儀表盤+中控屏的組合無論在視覺上還是尺寸上，都像極了大眾新一代途銳。
上海車展上我們對 ME7 的大屏交互做過體驗，而到了這次的試駕會上，整套系統的 UI 和功能又有了進一步的迭代。
和理想 ONE 一樣，天際的車機系統也用了黑色底色來弱化三塊大屏之間的連接和屏幕邊框。
儀表盤一看就很「電動」，不過目前只有一種 UI 設計。左邊顯示檔位、電量，右邊用來顯示速度、剩餘續航，中間的一片區域可以顯示媒體、地圖、ADAS 等信息，支持自定義。儀表邏輯比較清晰，可讀性也還 OK。這個儀表和上海車展展出的版本已經完全不一樣了。
中控屏這部分，因為尺寸過大，所以對 UI 和交互的挑戰也挺大的。ME7 的中控屏可以分為幾個模塊：左邊是常用功能區，包括語音交互形象「小天」的顯示、多媒體控制、車控等；底部可以理解為「快捷鍵區」，也叫 dock 欄，包括了閱讀燈、autohold、座椅加熱、空調等快捷控制，支持按鈕自定義；其他部分，則是應用區，地圖為主界面。
相比理想 ONE，ME7 的副駕屏功能要更多，除了播放娛樂內容，甚至還包括空調、導航等功能的設置，所以它並非只是簡單的「娛樂屏」。
從中也可以看出理想和天際對於多屏這件事上的理念差異：理想的設計初衷是，通過多屏顯示來儘可能的簡化菜單層級，讓更多功能和內容「觸手可及」，而天際則是希望車內每個座位上的人都有一塊屬於自己的屏幕，可以方便地進行信息交互和一些功能設置。
除了每個屏單獨的功能之外，ME7 的五塊屏幕之間還可以進行多屏互動和手機投屏，比如，副駕可以在自己的屏幕上設置好導航，然後發送到中控屏。不過，由於涉及的屏幕過多，多屏交互的邏輯在我看來略顯複雜。
另外，我還想吐槽一下中控屏上這個二次元小姐姐（官方稱之為 AI 精靈，有多種不同形象）：
不管是在 UI 風格還是調性上，這個形象都和 ME7 有些不搭調，建議拿掉。
在現場和天際的車聯網負責人交流時，他表示下一步的工作重點是「做減法」。
關於內飾的優點和問題
ME7 目前提供三種內飾配色，我試駕和實拍的都是藍米拼色版本，內飾的 Nappa 皮質還不錯，比較細膩，也有 Alcantara 材質來搭配，但 console（中央控制區）等部位的藍色硬塑料材質觸感和觀感一般。
勞斯萊斯有星空車頂，ME7 有可透光內飾板，如果是晚上，這個星空效果氛圍燈的效果會很炫酷：
再說說後排。空間表現中規中矩，亮點是座椅靠背可調，且調節範圍大，最傾倒的狀態下，我坐上去基本是半躺的狀態……另外後排頭枕會有一個比較好的包裹效果。
關於內飾，提兩個細節的建議：
1. 不過不管車聯網怎麼做減法，頭頂的閱讀燈還是建議加個開關，現在只能通過中控屏來控制這個燈的開關，有點把簡單的問題複雜化了：
2. 手機無線充電這個區域，如果做成無圖案點綴的純色設計，可能會更好。
天際 ME7 的「模擬考」
說完了車，再多提幾句企業層面的東西。
目前給媒體試駕的車距離最終量產版還有一定距離，車子確實還存在一些問題，所以我更願意把這次試駕看做是天際的「階段性成果彙報」。
按照常理，車企一般不太願意把未完成的車輛拿出來做試駕活動，天際這次確實有點「反套路」。究其原因，天際當然有尋求更多關注和曝光的需求，但另一方面，也讓人看到了他們的坦誠。
據我私下了解，天際並不是一個迴避問題的車企，他們內部也有團隊專門負責收集用戶對產品的反饋建議以及行業動向，然後再反饋給產品研發部門。所以這次媒體試駕，可能也有收集媒體反饋的初衷。
如果僅僅是站在整車廠工程師、產品經理、高管的角度看自己的產品，視角未免單一，也過於主觀，所以傾聽外部聲音就非常有必要。用白話說，現在已經不是一個「閉門造車」的時代，甚至對於體量普遍較大的車企來說，可能一些外力才能更好的推動產品研發迭代。這方面的正面案例也不是沒有，比如理想 ONE。
距離 ME7 的正式量產還有時間，如果說現在是一次「模擬考」的話，那我其實很期待天際的「期末考試」能交出一份怎樣的答卷。
作者：劉時笑
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