目前燃料電池汽車的主流技術為燃料電池與二次電池“電-電”混合模式。平穩運行時 依靠燃料電池提供動力；需要高功率輸出時，燃料電池與二次電池共同供電；在低載或 怠速工況，燃料電池在提供驅動動力的同時，給二次電池充電。這種“電-電”混合模式， 可使燃料電池輸出功率相對穩定，有利於燃料電池壽命的提升。
相較於純電動汽車，燃料電池汽車具有續航里程長、充能時間短等優勢，但也存能 量轉換效率低，使用成本高等劣勢。但由於目前國內電堆技術尚不成熟，且未形成規模 效應，所以製造成本高，實際能量轉換效率也不及純電動汽車。另外，國內氫能源鏈尚 不完善，導致氫氣售價偏高，造成燃料電池汽車的使用成本高於純電動汽車。
2018 年為國內燃料電池汽車商業化運營元年，2019 年燃料電池汽車加速擴張。2017 年為國內燃料電池汽車發展元年，全國燃料電池車產量首次破千，達到 1272 輛。2018 年為國內燃料電池汽車商業化運營元年，產量達到 1619 輛。按照規劃，燃料電池補貼至 2020 年不退坡，在財政補貼政策的大力支持下，國內燃料電池車開啟內生性增長。
全國以富氫優勢、棄電較多或者產業領先為代表的地區重視燃料電池發展，多地市 興建氫能產業園區，氫能小鎮和產業集群等，推動燃料電池公交、物流車示範運營。目 前全國已經有超過 20 個省市明確推動氫燃料電池產業發展，預計 2020 年全國燃料電池 汽車數量可達到 5 萬輛，電堆需求達 150 萬 Kw。
商業模式明朗，公交與物流車有望率先放量。燃料電池公交的發展得益於地方政府 的支持，蜀都牌 CDK6900 型號燃料電池城市客車在成都開始運營，該車由中國東方電氣 集團有限公司和成都客車股份有限公司聯合研製，每百公里耗氫 3.8 公斤左右，最高車 速 69 公里/小時，續航里程達 500 公里。相比於鋰動力電池物流車，燃料電池物流車具 有高續航、高載重和加氫時間快等優勢；相比於燃油物流車，其具有路權和環境友好優 勢。在目前燃料電池汽車補貼和氫氣售價 40 元/kg 情況下，燃料電池物流車全壽命週期 經濟性更佳。目前京東、申通等企業已經開始採用燃料電池物流車運輸，該批車輛載重 達 3.5 噸，配載 3 瓶組車載供氫系統，一次加氫時間 5-10 分鐘，續航里程可達 400 公里。
宜家、郵政的物流供應商等也在考慮引進燃料電池車輛。國內燃料電池公交 車與物流車有望率先放量，最終形成電動車與燃料電池車的互補佈局態勢，電動車主打 中短途運輸需求，燃料電池車主攻中長距離運輸需求。
（來源：中金公司）
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