大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
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不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
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朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
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整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
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整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
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大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
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朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
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朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
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整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
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朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
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整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
電池安全問題是不容忽視的重點，消費者會用更挑剔的眼光去看待；大眾汽車也不敢馬虎，用更高的安全標準去執行更為嚴苛的測試，這麼做就是為了驗證電池的可靠性。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
電池安全問題是不容忽視的重點，消費者會用更挑剔的眼光去看待；大眾汽車也不敢馬虎，用更高的安全標準去執行更為嚴苛的測試，這麼做就是為了驗證電池的可靠性。
作為一款電動車，278km的續航可能不是朗逸純電的優勢，但同級中較低的電耗或許是它的亮點。
在經過一天的試駕後，跑了高環、市區等道路，在開啟空調製冷的情況下，綜合能耗穩定在13-15kWh/100km，這個成績基本跟官方的數據差異不大。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
電池安全問題是不容忽視的重點，消費者會用更挑剔的眼光去看待；大眾汽車也不敢馬虎，用更高的安全標準去執行更為嚴苛的測試，這麼做就是為了驗證電池的可靠性。
作為一款電動車，278km的續航可能不是朗逸純電的優勢，但同級中較低的電耗或許是它的亮點。
在經過一天的試駕後，跑了高環、市區等道路，在開啟空調製冷的情況下，綜合能耗穩定在13-15kWh/100km，這個成績基本跟官方的數據差異不大。
朗逸純電有三種駕駛模式可選擇，分別為標準、經濟和經濟+。在標準模式下，動力的輸出是最強勁的，電門踩多少，動力就給多少，幾乎不會有動力遲滯的現象。
經濟和經濟+更多的是為節能所設定，尤其是經濟+模式，可以當成ECO+，不管是起步，還是後段加速，動力輸出相對更懶散，電門的反應也變得遲緩，日常行駛，選定在標準模式下即可。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
電池安全問題是不容忽視的重點，消費者會用更挑剔的眼光去看待；大眾汽車也不敢馬虎，用更高的安全標準去執行更為嚴苛的測試，這麼做就是為了驗證電池的可靠性。
作為一款電動車，278km的續航可能不是朗逸純電的優勢，但同級中較低的電耗或許是它的亮點。
在經過一天的試駕後，跑了高環、市區等道路，在開啟空調製冷的情況下，綜合能耗穩定在13-15kWh/100km，這個成績基本跟官方的數據差異不大。
朗逸純電有三種駕駛模式可選擇，分別為標準、經濟和經濟+。在標準模式下，動力的輸出是最強勁的，電門踩多少，動力就給多少，幾乎不會有動力遲滯的現象。
經濟和經濟+更多的是為節能所設定，尤其是經濟+模式，可以當成ECO+，不管是起步，還是後段加速，動力輸出相對更懶散，電門的反應也變得遲緩，日常行駛，選定在標準模式下即可。
與大多數新能源車喜歡將全部功能都集成於屏幕上的設定不同，朗逸純電的動能回收設置通過B擋位實現操作。
在掛入D擋之後，只要左右撥動擋把，即可實現3級動能回收的切換，動能回收的等級會在儀表進行文字提示，清晰、簡單、易操作。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
電池安全問題是不容忽視的重點，消費者會用更挑剔的眼光去看待；大眾汽車也不敢馬虎，用更高的安全標準去執行更為嚴苛的測試，這麼做就是為了驗證電池的可靠性。
作為一款電動車，278km的續航可能不是朗逸純電的優勢，但同級中較低的電耗或許是它的亮點。
在經過一天的試駕後，跑了高環、市區等道路，在開啟空調製冷的情況下，綜合能耗穩定在13-15kWh/100km，這個成績基本跟官方的數據差異不大。
朗逸純電有三種駕駛模式可選擇，分別為標準、經濟和經濟+。在標準模式下，動力的輸出是最強勁的，電門踩多少，動力就給多少，幾乎不會有動力遲滯的現象。
經濟和經濟+更多的是為節能所設定，尤其是經濟+模式，可以當成ECO+，不管是起步，還是後段加速，動力輸出相對更懶散，電門的反應也變得遲緩，日常行駛，選定在標準模式下即可。
與大多數新能源車喜歡將全部功能都集成於屏幕上的設定不同，朗逸純電的動能回收設置通過B擋位實現操作。
在掛入D擋之後，只要左右撥動擋把，即可實現3級動能回收的切換，動能回收的等級會在儀表進行文字提示，清晰、簡單、易操作。
在D擋位下，不管是減速還是滑行，車輛絲毫沒有拖拽感，駕駛感受上跟燃油車絲毫沒有差異，反而少了發動機的制動，其滑行時更順暢、距離更長。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
電池安全問題是不容忽視的重點，消費者會用更挑剔的眼光去看待；大眾汽車也不敢馬虎，用更高的安全標準去執行更為嚴苛的測試，這麼做就是為了驗證電池的可靠性。
作為一款電動車，278km的續航可能不是朗逸純電的優勢，但同級中較低的電耗或許是它的亮點。
在經過一天的試駕後，跑了高環、市區等道路，在開啟空調製冷的情況下，綜合能耗穩定在13-15kWh/100km，這個成績基本跟官方的數據差異不大。
朗逸純電有三種駕駛模式可選擇，分別為標準、經濟和經濟+。在標準模式下，動力的輸出是最強勁的，電門踩多少，動力就給多少，幾乎不會有動力遲滯的現象。
經濟和經濟+更多的是為節能所設定，尤其是經濟+模式，可以當成ECO+，不管是起步，還是後段加速，動力輸出相對更懶散，電門的反應也變得遲緩，日常行駛，選定在標準模式下即可。
與大多數新能源車喜歡將全部功能都集成於屏幕上的設定不同，朗逸純電的動能回收設置通過B擋位實現操作。
在掛入D擋之後，只要左右撥動擋把，即可實現3級動能回收的切換，動能回收的等級會在儀表進行文字提示，清晰、簡單、易操作。
在D擋位下，不管是減速還是滑行，車輛絲毫沒有拖拽感，駕駛感受上跟燃油車絲毫沒有差異，反而少了發動機的制動，其滑行時更順暢、距離更長。
在1級動能回收模式下，車輛強制制動的意圖並不很明顯，抬起電門，車輛滑行的距離比D擋位短，但介入的整個過程很“佛系”，並不會讓人感到不適。
而在3級動能回收模式下，雖然強制制動更積極了些，但“撞牆感”不明顯。尤其在高速行駛時，3級的動能回收在減速那一刻地介入也比較收斂，不會很反人類。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
電池安全問題是不容忽視的重點，消費者會用更挑剔的眼光去看待；大眾汽車也不敢馬虎，用更高的安全標準去執行更為嚴苛的測試，這麼做就是為了驗證電池的可靠性。
作為一款電動車，278km的續航可能不是朗逸純電的優勢，但同級中較低的電耗或許是它的亮點。
在經過一天的試駕後，跑了高環、市區等道路，在開啟空調製冷的情況下，綜合能耗穩定在13-15kWh/100km，這個成績基本跟官方的數據差異不大。
朗逸純電有三種駕駛模式可選擇，分別為標準、經濟和經濟+。在標準模式下，動力的輸出是最強勁的，電門踩多少，動力就給多少，幾乎不會有動力遲滯的現象。
經濟和經濟+更多的是為節能所設定，尤其是經濟+模式，可以當成ECO+，不管是起步，還是後段加速，動力輸出相對更懶散，電門的反應也變得遲緩，日常行駛，選定在標準模式下即可。
與大多數新能源車喜歡將全部功能都集成於屏幕上的設定不同，朗逸純電的動能回收設置通過B擋位實現操作。
在掛入D擋之後，只要左右撥動擋把，即可實現3級動能回收的切換，動能回收的等級會在儀表進行文字提示，清晰、簡單、易操作。
在D擋位下，不管是減速還是滑行，車輛絲毫沒有拖拽感，駕駛感受上跟燃油車絲毫沒有差異，反而少了發動機的制動，其滑行時更順暢、距離更長。
在1級動能回收模式下，車輛強制制動的意圖並不很明顯，抬起電門，車輛滑行的距離比D擋位短，但介入的整個過程很“佛系”，並不會讓人感到不適。
而在3級動能回收模式下，雖然強制制動更積極了些，但“撞牆感”不明顯。尤其在高速行駛時，3級的動能回收在減速那一刻地介入也比較收斂，不會很反人類。
朗逸純電的動能回收機制並不會為了能量的回收，而忽略掉拖拽感帶來的不適；相反，制動相對平緩，溫柔的降速跟剎車，反而讓人有絲意外。
不管是同級競品，還是像蔚來、特斯拉等車型，朗逸純電的動能回收在感官上的體驗，都要比它們做得好。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
電池安全問題是不容忽視的重點，消費者會用更挑剔的眼光去看待；大眾汽車也不敢馬虎，用更高的安全標準去執行更為嚴苛的測試，這麼做就是為了驗證電池的可靠性。
作為一款電動車，278km的續航可能不是朗逸純電的優勢，但同級中較低的電耗或許是它的亮點。
在經過一天的試駕後，跑了高環、市區等道路，在開啟空調製冷的情況下，綜合能耗穩定在13-15kWh/100km，這個成績基本跟官方的數據差異不大。
朗逸純電有三種駕駛模式可選擇，分別為標準、經濟和經濟+。在標準模式下，動力的輸出是最強勁的，電門踩多少，動力就給多少，幾乎不會有動力遲滯的現象。
經濟和經濟+更多的是為節能所設定，尤其是經濟+模式，可以當成ECO+，不管是起步，還是後段加速，動力輸出相對更懶散，電門的反應也變得遲緩，日常行駛，選定在標準模式下即可。
與大多數新能源車喜歡將全部功能都集成於屏幕上的設定不同，朗逸純電的動能回收設置通過B擋位實現操作。
在掛入D擋之後，只要左右撥動擋把，即可實現3級動能回收的切換，動能回收的等級會在儀表進行文字提示，清晰、簡單、易操作。
在D擋位下，不管是減速還是滑行，車輛絲毫沒有拖拽感，駕駛感受上跟燃油車絲毫沒有差異，反而少了發動機的制動，其滑行時更順暢、距離更長。
在1級動能回收模式下，車輛強制制動的意圖並不很明顯，抬起電門，車輛滑行的距離比D擋位短，但介入的整個過程很“佛系”，並不會讓人感到不適。
而在3級動能回收模式下，雖然強制制動更積極了些，但“撞牆感”不明顯。尤其在高速行駛時，3級的動能回收在減速那一刻地介入也比較收斂，不會很反人類。
朗逸純電的動能回收機制並不會為了能量的回收，而忽略掉拖拽感帶來的不適；相反，制動相對平緩，溫柔的降速跟剎車，反而讓人有絲意外。
不管是同級競品，還是像蔚來、特斯拉等車型，朗逸純電的動能回收在感官上的體驗，都要比它們做得好。
由於做了一系列聲學優化，在駕駛過程中，車內的靜謐感讓人驚喜，尤其電機部分，大眾對電機運作時的嘯叫聲做了很好的抑制，在車內基本聽不到電機工作的噪音，只不過胎噪略微明顯。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
電池安全問題是不容忽視的重點，消費者會用更挑剔的眼光去看待；大眾汽車也不敢馬虎，用更高的安全標準去執行更為嚴苛的測試，這麼做就是為了驗證電池的可靠性。
作為一款電動車，278km的續航可能不是朗逸純電的優勢，但同級中較低的電耗或許是它的亮點。
在經過一天的試駕後，跑了高環、市區等道路，在開啟空調製冷的情況下，綜合能耗穩定在13-15kWh/100km，這個成績基本跟官方的數據差異不大。
朗逸純電有三種駕駛模式可選擇，分別為標準、經濟和經濟+。在標準模式下，動力的輸出是最強勁的，電門踩多少，動力就給多少，幾乎不會有動力遲滯的現象。
經濟和經濟+更多的是為節能所設定，尤其是經濟+模式，可以當成ECO+，不管是起步，還是後段加速，動力輸出相對更懶散，電門的反應也變得遲緩，日常行駛，選定在標準模式下即可。
與大多數新能源車喜歡將全部功能都集成於屏幕上的設定不同，朗逸純電的動能回收設置通過B擋位實現操作。
在掛入D擋之後，只要左右撥動擋把，即可實現3級動能回收的切換，動能回收的等級會在儀表進行文字提示，清晰、簡單、易操作。
在D擋位下，不管是減速還是滑行，車輛絲毫沒有拖拽感，駕駛感受上跟燃油車絲毫沒有差異，反而少了發動機的制動，其滑行時更順暢、距離更長。
在1級動能回收模式下，車輛強制制動的意圖並不很明顯，抬起電門，車輛滑行的距離比D擋位短，但介入的整個過程很“佛系”，並不會讓人感到不適。
而在3級動能回收模式下，雖然強制制動更積極了些，但“撞牆感”不明顯。尤其在高速行駛時，3級的動能回收在減速那一刻地介入也比較收斂，不會很反人類。
朗逸純電的動能回收機制並不會為了能量的回收，而忽略掉拖拽感帶來的不適；相反，制動相對平緩，溫柔的降速跟剎車，反而讓人有絲意外。
不管是同級競品，還是像蔚來、特斯拉等車型，朗逸純電的動能回收在感官上的體驗，都要比它們做得好。
由於做了一系列聲學優化，在駕駛過程中，車內的靜謐感讓人驚喜，尤其電機部分，大眾對電機運作時的嘯叫聲做了很好的抑制，在車內基本聽不到電機工作的噪音，只不過胎噪略微明顯。
在過一些凹凸不平的爛路時，底盤能夠過濾掉多餘的彈跳，懸掛回彈的速度很快，整個行程緊繃，不拖泥帶水，足夠柔軟的座椅也能減輕旅途的疲勞。
在標準模式下，動力基本就是隨叫隨到，反應迅速，很願意隨著電門的踩踏，及時作出動力反饋，絲毫沒有遲滯感。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
電池安全問題是不容忽視的重點，消費者會用更挑剔的眼光去看待；大眾汽車也不敢馬虎，用更高的安全標準去執行更為嚴苛的測試，這麼做就是為了驗證電池的可靠性。
作為一款電動車，278km的續航可能不是朗逸純電的優勢，但同級中較低的電耗或許是它的亮點。
在經過一天的試駕後，跑了高環、市區等道路，在開啟空調製冷的情況下，綜合能耗穩定在13-15kWh/100km，這個成績基本跟官方的數據差異不大。
朗逸純電有三種駕駛模式可選擇，分別為標準、經濟和經濟+。在標準模式下，動力的輸出是最強勁的，電門踩多少，動力就給多少，幾乎不會有動力遲滯的現象。
經濟和經濟+更多的是為節能所設定，尤其是經濟+模式，可以當成ECO+，不管是起步，還是後段加速，動力輸出相對更懶散，電門的反應也變得遲緩，日常行駛，選定在標準模式下即可。
與大多數新能源車喜歡將全部功能都集成於屏幕上的設定不同，朗逸純電的動能回收設置通過B擋位實現操作。
在掛入D擋之後，只要左右撥動擋把，即可實現3級動能回收的切換，動能回收的等級會在儀表進行文字提示，清晰、簡單、易操作。
在D擋位下，不管是減速還是滑行，車輛絲毫沒有拖拽感，駕駛感受上跟燃油車絲毫沒有差異，反而少了發動機的制動，其滑行時更順暢、距離更長。
在1級動能回收模式下，車輛強制制動的意圖並不很明顯，抬起電門，車輛滑行的距離比D擋位短，但介入的整個過程很“佛系”，並不會讓人感到不適。
而在3級動能回收模式下，雖然強制制動更積極了些，但“撞牆感”不明顯。尤其在高速行駛時，3級的動能回收在減速那一刻地介入也比較收斂，不會很反人類。
朗逸純電的動能回收機制並不會為了能量的回收，而忽略掉拖拽感帶來的不適；相反，制動相對平緩，溫柔的降速跟剎車，反而讓人有絲意外。
不管是同級競品，還是像蔚來、特斯拉等車型，朗逸純電的動能回收在感官上的體驗，都要比它們做得好。
由於做了一系列聲學優化，在駕駛過程中，車內的靜謐感讓人驚喜，尤其電機部分，大眾對電機運作時的嘯叫聲做了很好的抑制，在車內基本聽不到電機工作的噪音，只不過胎噪略微明顯。
在過一些凹凸不平的爛路時，底盤能夠過濾掉多餘的彈跳，懸掛回彈的速度很快，整個行程緊繃，不拖泥帶水，足夠柔軟的座椅也能減輕旅途的疲勞。
在標準模式下，動力基本就是隨叫隨到，反應迅速，很願意隨著電門的踩踏，及時作出動力反饋，絲毫沒有遲滯感。
朗逸純電整體的動力調校更多的是為駕乘的舒適性所考慮，起步或者急加速的動力輸出，並不會臨門一腳踹著你走，讓你感受到突如其來的強烈推背感，動力的增長有力但很線性，這點很符合朗逸燃油版作為家用轎車的調校屬性，朗逸純電也基本走了同樣的設定思路。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
電池安全問題是不容忽視的重點，消費者會用更挑剔的眼光去看待；大眾汽車也不敢馬虎，用更高的安全標準去執行更為嚴苛的測試，這麼做就是為了驗證電池的可靠性。
作為一款電動車，278km的續航可能不是朗逸純電的優勢，但同級中較低的電耗或許是它的亮點。
在經過一天的試駕後，跑了高環、市區等道路，在開啟空調製冷的情況下，綜合能耗穩定在13-15kWh/100km，這個成績基本跟官方的數據差異不大。
朗逸純電有三種駕駛模式可選擇，分別為標準、經濟和經濟+。在標準模式下，動力的輸出是最強勁的，電門踩多少，動力就給多少，幾乎不會有動力遲滯的現象。
經濟和經濟+更多的是為節能所設定，尤其是經濟+模式，可以當成ECO+，不管是起步，還是後段加速，動力輸出相對更懶散，電門的反應也變得遲緩，日常行駛，選定在標準模式下即可。
與大多數新能源車喜歡將全部功能都集成於屏幕上的設定不同，朗逸純電的動能回收設置通過B擋位實現操作。
在掛入D擋之後，只要左右撥動擋把，即可實現3級動能回收的切換，動能回收的等級會在儀表進行文字提示，清晰、簡單、易操作。
在D擋位下，不管是減速還是滑行，車輛絲毫沒有拖拽感，駕駛感受上跟燃油車絲毫沒有差異，反而少了發動機的制動，其滑行時更順暢、距離更長。
在1級動能回收模式下，車輛強制制動的意圖並不很明顯，抬起電門，車輛滑行的距離比D擋位短，但介入的整個過程很“佛系”，並不會讓人感到不適。
而在3級動能回收模式下，雖然強制制動更積極了些，但“撞牆感”不明顯。尤其在高速行駛時，3級的動能回收在減速那一刻地介入也比較收斂，不會很反人類。
朗逸純電的動能回收機制並不會為了能量的回收，而忽略掉拖拽感帶來的不適；相反，制動相對平緩，溫柔的降速跟剎車，反而讓人有絲意外。
不管是同級競品，還是像蔚來、特斯拉等車型，朗逸純電的動能回收在感官上的體驗，都要比它們做得好。
由於做了一系列聲學優化，在駕駛過程中，車內的靜謐感讓人驚喜，尤其電機部分，大眾對電機運作時的嘯叫聲做了很好的抑制，在車內基本聽不到電機工作的噪音，只不過胎噪略微明顯。
在過一些凹凸不平的爛路時，底盤能夠過濾掉多餘的彈跳，懸掛回彈的速度很快，整個行程緊繃，不拖泥帶水，足夠柔軟的座椅也能減輕旅途的疲勞。
在標準模式下，動力基本就是隨叫隨到，反應迅速，很願意隨著電門的踩踏，及時作出動力反饋，絲毫沒有遲滯感。
朗逸純電整體的動力調校更多的是為駕乘的舒適性所考慮，起步或者急加速的動力輸出，並不會臨門一腳踹著你走，讓你感受到突如其來的強烈推背感，動力的增長有力但很線性，這點很符合朗逸燃油版作為家用轎車的調校屬性，朗逸純電也基本走了同樣的設定思路。
方向盤虛位不多，輕盈的手感即使是女生也易於操控，不過電門腳感偏輕，對於習慣大腳油門的人而言，大腳電門可能得先適應下，避免車輛靜止狀態下動力突然來得過猛的情況。
整個試駕過程結束後，對於朗逸純電有個很深的印象，除了整體的行駛品質能夠讓人滿意之外，動能回收的體驗沒那麼反人類，除了延長續航里程外，拖拽感的減輕帶來了更好的駕乘體驗，這點更人性化。
大眾朗逸是一款深受大家喜愛的車型，長期霸佔國內轎車市場前三的位置，實力不容置疑。
而在去年基於MQB平臺打造而來的新朗逸，進一步提高了產品力的輸出，持續保持熱銷的勁頭。
不過，這款純電朗逸轎車，又有哪點值得一談的呢？
朗逸純電被命名為“e-Lavida”，這跟“e-Golf”一樣，前綴加個e來表明純電的身份，不排除後續純電車型會跟進這套命名系統（I.D系列例外）。
整車尺寸跟燃油版保持高度一致，都為4670/1806/1474mm，只不過軸距為2680mm，減少了8mm，但這並不犧牲朗逸純電的車內空間。
按官方的說法，朗逸純電實現了空間的“0”損失，不會因為電池組的佈局而導致前後排空間的侵佔，這點在實際乘坐之後感受一致。
朗逸純電把原本鍍鉻的前格柵飾條調整至與車身同色，日行燈為C形LED光源。
車頭，翼子板以及車尾等處用“e-Lavida”銘牌強調其新能源車的身份，車尾保險槓處取消假排氣裝飾口。
車內設計整體跟燃油版基本保持一致，在細節處進行調整，例如S擋位調整為動能回收的B擋位，ECO按鍵調整為MODE按鍵，朗逸純電的內飾差異化並不會太明顯。
作為一臺純電版的朗逸，其搭載了一臺永磁同步電機，可以實現最高100kW的功率，最大扭矩可以達到290N·m。38.1kWh的電池容量密度為120.83Wh/kg，電芯以及模組由寧德時代負責生產。
朗逸純電行駛時的額定功率可以穩定在85kW，而在使用快充（50kW）時，電量從0充至80%只需40分鐘；在標準充電模式下（7.2kW，交流220V、32A），充滿電則需要5.5h。
官方給出的NEDC綜合工況電能消耗量為13.2kWh/100km，NEDC綜合續航里程為278km，最高車速150km／h。
朗逸純電的整車平衡配重接近50 ：50，使得車輛的行駛狀態更加平穩，操控更加平順。
受限於MQB平臺的原因，朗逸純電採用“土”字型的電池包設計，不過，其車內的乘坐空間沒有因此受到侵佔，朗逸A+級的空間優勢在朗逸純電上依舊得以體現。
首次推出純電車型的上汽大眾在電池安全方面花了不少心思，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電所裝配的電池組還進行了針刺、碰撞、火燒、侵入時溫度衝擊等169項極限安全測試。
並且在電池底板採用高強度鋼衝壓成形，讓電芯跟模組在受到外界的衝擊力時有更強的抵禦能力。
在電芯安全方面，正負極之間加入了安全塗層，讓活性層產生高溫等情況下，安全塗層根據熱脹冷縮的原理，能夠更好的隔離正負極短路所帶來的不受控情況。
電池安全問題是不容忽視的重點，消費者會用更挑剔的眼光去看待；大眾汽車也不敢馬虎，用更高的安全標準去執行更為嚴苛的測試，這麼做就是為了驗證電池的可靠性。
作為一款電動車，278km的續航可能不是朗逸純電的優勢，但同級中較低的電耗或許是它的亮點。
在經過一天的試駕後，跑了高環、市區等道路，在開啟空調製冷的情況下，綜合能耗穩定在13-15kWh/100km，這個成績基本跟官方的數據差異不大。
朗逸純電有三種駕駛模式可選擇，分別為標準、經濟和經濟+。在標準模式下，動力的輸出是最強勁的，電門踩多少，動力就給多少，幾乎不會有動力遲滯的現象。
經濟和經濟+更多的是為節能所設定，尤其是經濟+模式，可以當成ECO+，不管是起步，還是後段加速，動力輸出相對更懶散，電門的反應也變得遲緩，日常行駛，選定在標準模式下即可。
與大多數新能源車喜歡將全部功能都集成於屏幕上的設定不同，朗逸純電的動能回收設置通過B擋位實現操作。
在掛入D擋之後，只要左右撥動擋把，即可實現3級動能回收的切換，動能回收的等級會在儀表進行文字提示，清晰、簡單、易操作。
在D擋位下，不管是減速還是滑行，車輛絲毫沒有拖拽感，駕駛感受上跟燃油車絲毫沒有差異，反而少了發動機的制動，其滑行時更順暢、距離更長。
在1級動能回收模式下，車輛強制制動的意圖並不很明顯，抬起電門，車輛滑行的距離比D擋位短，但介入的整個過程很“佛系”，並不會讓人感到不適。
而在3級動能回收模式下，雖然強制制動更積極了些，但“撞牆感”不明顯。尤其在高速行駛時，3級的動能回收在減速那一刻地介入也比較收斂，不會很反人類。
朗逸純電的動能回收機制並不會為了能量的回收，而忽略掉拖拽感帶來的不適；相反，制動相對平緩，溫柔的降速跟剎車，反而讓人有絲意外。
不管是同級競品，還是像蔚來、特斯拉等車型，朗逸純電的動能回收在感官上的體驗，都要比它們做得好。
由於做了一系列聲學優化，在駕駛過程中，車內的靜謐感讓人驚喜，尤其電機部分，大眾對電機運作時的嘯叫聲做了很好的抑制，在車內基本聽不到電機工作的噪音，只不過胎噪略微明顯。
在過一些凹凸不平的爛路時，底盤能夠過濾掉多餘的彈跳，懸掛回彈的速度很快，整個行程緊繃，不拖泥帶水，足夠柔軟的座椅也能減輕旅途的疲勞。
在標準模式下，動力基本就是隨叫隨到，反應迅速，很願意隨著電門的踩踏，及時作出動力反饋，絲毫沒有遲滯感。
朗逸純電整體的動力調校更多的是為駕乘的舒適性所考慮，起步或者急加速的動力輸出，並不會臨門一腳踹著你走，讓你感受到突如其來的強烈推背感，動力的增長有力但很線性，這點很符合朗逸燃油版作為家用轎車的調校屬性，朗逸純電也基本走了同樣的設定思路。
方向盤虛位不多，輕盈的手感即使是女生也易於操控，不過電門腳感偏輕，對於習慣大腳油門的人而言，大腳電門可能得先適應下，避免車輛靜止狀態下動力突然來得過猛的情況。
整個試駕過程結束後，對於朗逸純電有個很深的印象，除了整體的行駛品質能夠讓人滿意之外，動能回收的體驗沒那麼反人類，除了延長續航里程外，拖拽感的減輕帶來了更好的駕乘體驗，這點更人性化。
作為上汽大眾首款純電車型，朗逸純電一來頭戴朗逸的光環，二來也打開了A+級主流新能源汽車市場，基於MQB平臺研發而來的純電車型，朗逸純電將會跟軒逸純電、別克Velite 6等車型展開競爭。那麼，憑藉著大眾品牌的號召力，朗逸純電是否也能受到市場的認可跟歡迎呢？這點我們拭目以待。