如果你對庫存“警戒線”沒什麼直觀概念，那麼不妨想象一下，車市就像一個巨大的堰塞湖，湖中與日俱增的水位，就是高企不下的庫存。正常情況下，湖水的下洩（車市銷量）與上游來水（車企產量）處於大致相等的水平。
但是，車市的驟然遇冷，以及國六標準提前實施等因素，讓“堰塞湖”下洩通道受阻。如果車企不減產，“上游來水”持續湧來，堰塞湖勢必潰壩。但如果車企產量“急剎車”，那麼影響的將是上下游涉及上百個行業的產業鏈，甚至會動搖整個車市的根基。
事實上，4月份的高庫存並不是個案，今年以來，汽車經銷商的庫存，一直在高位徘徊。
中汽協的數據顯示，今年前三個月，中國汽車經銷商庫存預警指數分別為58.9%、63.6%和55.3%。除了第三個月微降之外，其餘月份都接近甚至超過60%。
要知道，按照業界一般說法，庫存預警指數以50%為界限，超過50%就達到預警線。而中國經銷商庫存指數已經“連續16個月超出警戒線”。
如果你對庫存“警戒線”沒什麼直觀概念，那麼不妨想象一下，車市就像一個巨大的堰塞湖，湖中與日俱增的水位，就是高企不下的庫存。正常情況下，湖水的下洩（車市銷量）與上游來水（車企產量）處於大致相等的水平。
但是，車市的驟然遇冷，以及國六標準提前實施等因素，讓“堰塞湖”下洩通道受阻。如果車企不減產，“上游來水”持續湧來，堰塞湖勢必潰壩。但如果車企產量“急剎車”，那麼影響的將是上下游涉及上百個行業的產業鏈，甚至會動搖整個車市的根基。
這絕不是危言聳聽，我們不妨先從經銷商的角度來看。
2018年中，中國車市遇到了十餘年不遇的銷量“拐點”，車市從擴張大週期，進入了縮緊大週期。
銷量下滑和庫存上升，直接影響到了汽車經銷商的經營狀況。汽車流通協會發布的《2018年經銷商生存狀況調查報告》中顯示，2018年有39.3%的經銷商虧損，27.1%的經銷商與前年持平，僅有33.1%的經銷商實現盈利。
而這個數字，在2019年，也許將更不樂觀。
在剛剛過去的上海車展上，已經有三家車企的展臺遭遇經銷商“維權”。而最近一段時間以來，關於經銷商與車企之間矛盾的消息，更是不絕於報端。經銷商要求“退網”及“索賠”的訴求，則從一個側面說明如今汽車經銷商的窘境。
正所謂“牽一髮而動全身”，眼下汽車經銷商的處境，主要原因，就是由於車市需求銳減，而導致的銷量下滑。
而國六提前實施等因素，則給本就步履維艱的車市加重了包袱。
為避免車市下滑加劇進而影響整個汽車行業的穩定，業界關於“出臺救市政策”的呼聲，也不絕於耳。
官方終於對此有了迴應。
日前，網上流傳一份關於“推動汽車消費促進循環經濟發展實施方案”的徵求意見稿，有消息稱，發改委正擬定相關政策，旨在提振汽車消費。
值得關注的是，在該“徵求意見稿”中，明確嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，而已限購地區2019年和2020年車牌增量指標數量須在2018年基礎上分別增加50%、100%；新能源車不實行限購；加快取消皮卡進城限制，明年底前地級及以下城市全部取消皮卡進程限制等。
該條關於汽車限購的規定，引發了廣泛關注。
畢竟，如今國內各大中心城市面對日漸增加的交通壓力，限行限購是常用的調控手段。截至2018年，北京、上海、深圳、廣州、杭州和天津6個城市已經實行嚴格的機動車限購政策。
如果該規定最終實行，那麼上述6個城市的車牌增量指標數量，到2020年時要比2018年增長一倍！
數據顯示，這6個城市的2018年增量指標共計66.4萬輛。如果增量指標提高一倍，那麼將給整個乘用車市場帶來2.8%的同比增長。
當然，對於上海地區的消費者來說，該項政策如果實施，最大的利好在於拍牌指標的適度放開。
不過，該項政策目前還處於“徵求意見稿”的階段，最終能否出臺，我們將持續關注。