青島港合併威海港 山東港口大整合再下一城

（圖片來源：全景視覺）

經濟觀察報 記者 種昂 港口間“重複建設、無序競爭、供求失衡”的局面，長期困擾山東，讓歷屆山東主政者屢屢萌生出整合之念。

7月9日晚，醞釀多時的山東港口大整合終於又取得了關鍵進展：青島港與威海港宣告合併，一直醞釀IPO的威海港，終止了上市運作，所有股權劃轉給青島港集團。

按照既定的規劃，山東港口大整合只差最後一步——整合境內青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港四大集團，組建山東港口投資控股集團（以下簡稱“山東港口集團”）。

可是，山東3個超4億噸大港中有兩家上市公司，投資主體性質各異。正如山東省發改委一位官員所說，組建山東港口集團難點眾多，由於沒有先例，任何難題都可能會擋住山東港口整合的去路。

港口合併與股權互換

在山東諸多港口中，青島港與日照港、煙臺港同處第一陣營，年吞吐量已超5億噸，是世界第七大港，也是中國北方第一大綜合性港口。

港口業一直奉行“遠交近攻”的競爭策略。青島與威海兩地相距不足300公里，儘管吞吐量相差甚大，但二者之間宛如山東港口競爭的縮影——主業高度重合，彼此競大於合。

公告顯示，威海港的主營業務為集裝箱、金屬礦石、煤炭等貨物的裝卸和配套服務、物流及港口增值服務、港口配套服務、融資租賃服務、客滾班輪運輸業務等；青島港的主營業務為集裝箱、金屬礦石、煤炭、原油等貨物的裝卸和配套服務、物流及港口增值服務、港口配套服務、金融服務等，“兩者在主營業務上存在一定程度的同業競爭。”

2019年7月9日晚間，在醞釀多年後，青島港與威海港兩大港口終於宣告合併。

青島港發佈公告稱，青島市國資委、控股股東青島港集團與威海市國資委、威海港集團於當日簽署了《國有產權無償劃轉協議》，威海港100%股權被無償劃轉給青島港集團。本次無償劃轉完成後，青島港集團將成為威海港的唯一股東。

威海市國資委一位官員向經濟觀察報介紹，目前青島港與威海港的合併只是剛剛簽署協議，整合工作正在全面推進。

對於引人矚目的“股權無償劃轉”，該官員透露：雙方將採取股權互換的形式，威海市國資委將在新的青島港集團中佔有與資產等值的股權。

威海港一位工作人員也向記者表示，目前威海港上市計劃已經終止。

歷屆政府的夙願

港口是區域經濟發展的一面鏡子。山東經濟總量大、各地市相對均衡，這種經濟生態也投射到當地港口業——山東港口吞吐量位居全國第二，但境內30個沿海縣(市、區)卻遍佈26個大大小小的港口，幾乎是一縣一港。

早在十多年前，山東主政者就曾萌生出整合之念。當時分管港口的山東省副省長郭兆信就一針見血的指出，“山東省港口內部競爭加劇，對全省港口發展產生了不良影響……各地區必須整合現有資源，打破條塊分割、各自為政的格局，消除港口資源的壟斷和限制，避免低水平重複建設和無序競爭”。

2018年2月山東省“兩會”上，山東省省長龔正再次提出“海洋強省”戰略，謀劃推進青島港、煙臺港、日照港、渤海灣港四大集團建設，適時組建山東港口投資控股集團。

山東發展研究中心主任鄭貴斌介紹，港口投資的審批權最初是在中央，全國各省港口規模一度滯後於貿易發展的需求。後來港口審批權層層下放到地市，各地紛紛招商引資，各路資本爭相湧入。港口是資金密集型產業，依賴規模效應，重複建設、無序競爭、引發內耗的市場格局，越來越讓政府認識到港口整合是大勢所趨。

一份山東海洋運輸業研究報告指出，沿海港口裝載集裝箱的交通部部頒費率標準曾是：20英尺箱重箱220元/標準箱，空箱為110元/標準箱。因港口重複投資、無序競爭，山東各港口實際費率一度跌破了國家規定的20%浮動的下限，前者只有70元/標準箱、後者僅60元/標準箱。在日照港年報及債券發行說明書中，與青島港地理位置相近、貨種重疊、競爭激烈等問題也被多次提及。

不僅僅是山東，多個沿海省份在幾年前就開始掀起新一輪港口大整合的熱潮。

自2015年以來，國內各省陸續開啟了港口整合大幕：先是浙江省於2015年挑頭成立浙江省海港集團，整合了寧波舟山港、溫州港、台州港等港口；2017年5月22日，江蘇省港口集團掛牌成立，省內8市國有港口企業併入該集團；2019年1月，與山東隔海相望的遼寧省也成立了遼寧港口集團。

值得注意的是，遼寧省是與招商局集團合作，以後者為主體，以“外引內合、統一經營、市場化方式”進行整合。

在2018年山東省“兩會”上拋出港口整合意向之後，整合的總體方案隨之浮出水面。按照規劃，山東港口的整合大致分三步：其一，以山東高速集團為平臺整合濱州港、濰坊港和東營港，組建渤海灣港；其二，以青島港為平臺整合威海港，形成青島港、渤海灣港、煙臺港和日照港四大集團的格局；其三，適時組建山東港口集團，統籌全省港口發展。

2018年3月，由山東高速集團控股開始整合濱州港、東營港、濰坊港，山東渤海灣港口集團掛牌成立。

一年後的2019年4月，渤海灣港口集團已成功接收了東營港務集團、廣利港集團和濰坊港集團人員及業務管理，4月26日又辦理了濱州港務集團領導班子及業務管理交接。這標誌著渤海灣港口集團全面完成了對東營、濰坊、濱州三市國有港口的接管，目前正進行多家港口股權劃轉工作。

不過，這場港口大整合的關鍵一步——青島港與威海港合併，由於青島港與威海港分處兩地，屬於不同市級國資委管理，兩大港口的整合一度阻力重重，過程也曲折了許多。

遠不止掛牌這麼簡單

如今，隨著青島港合併威海港正式啟動，山東已初步形成青島港、渤海灣港、煙臺港和日照港四大集團的格局，山東港口大整合只差最後一步——組建山東港口集團。而這也是最難的一步。

以整合的體量來看，山東大港林立：3個港口吞吐量超4億噸，均列全國前十，整合難度頗大。

山東省發改委基礎設施發展處一位官員認為，山東港口整合的過程難點眾多，由於整合沒有先例，任何一個困難都有可能擋住整合的去路。他舉例道，青島港與日照港均為上市公司，整合方案還須爭取證監會的同意。其介紹，目前山東港口集團組建尚有大量工作要做，掛牌成立暫時沒有時間表。

此前，山東曾整合境內多家國有煤炭企業成立山東能源集團，但因兗州煤業已在國內主板上市，並未參與到山東煤炭行業的整合中。目前，山東排名前兩位的青島港與日照港均為上市公司，且青島港還是在香港、上海兩地上市。

一位深耕山東港口多年的業內人士則指出，山東港口投資主體早已多元化，有的是民企，有的是央企，有的涉及外資，港口整合是一項複雜的系統工程，遠不止掛牌這麼簡單。

比如，青島港集團與香港招商局、馬士基等多家跨國資本合作，成立了數十家合資公司；日照港有省內國企兗礦集團和淄博礦業參股；煙臺港股東名單有寶鋼集團、中海投資、國投交通等央企身影；日照嵐橋港則由民企嵐橋集團全資經營。

上述業內人士強調，山東港口集團組建能夠消除重複建設、過度競爭，但港口是地區對外的窗口，最終要參與到國際的市場競爭中去，港口整合應保證各主體一定的經營自主性和競爭力，關鍵是要提高物流效率，共同做大做強。

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