總是會有一部分人認為用電子設備拓展車輛極限的超跑，不是純粹的駕駛機器。“有一定重量才會有更好的道路和賽道表現”，“後置變速箱把車身重量分佈得盡善盡美”這兩個“真理”漸漸消退後，如今的R35真的不香。日本賽車界名宿、資深車評人黑澤元治在榮休前最後一次出席試車視頻拍攝中，狠狠地批評了日本廠商 （尤其是日產）在製造高性能跑車方面遠遠落後於歐洲廠商，甚至說出“GT-R 白送我都不要”的狠話！
剛推出的2020款GT-R Nismo，不動筋骨地少幅度提升性能，變化的都是在細節處，畢竟GT-R特有的方正外觀，能達到驚人低風阻的車身，這點無需進行大變革。
2020款 GT-R Nismo 最顯著的改動莫過於在翼子板新增了空氣導流槽，日產新聞稿稱這個導流槽不但能有效加速機艙散熱，還能增加前軸下壓力，但怎樣看都覺得這就是汽油車走到末端之舉，把民用車賽車化來提升性能，這究竟是屬於GT-R的功勞還是賽車發展的功勞？
水野和敏表示，誰說跑車只看減重就跟誰急，當時這個觀點還是有一定道理的。但現在GT-R 顯然是太重了，Nismo部門史無前例地為2020款 GT-R Nismo用上了大量碳纖維部件：車頂 、頭蓋 、翼子板 、前後保槓 、側裙 、大尾翼 、尾箱蓋統統是碳纖的，還有造型超酷的 Recaro 專屬桶椅與鈦合金排氣系統，令2020款的整備質量比2018款總共減輕了近20kg。但售價的漲幅肯定不止這點。
走民用車生產線的GT-R，專人組裝的發動機是它最值錢的地方，這款發動機在2020款GT-R上沒有變化，但渦輪增壓器換上了與 GT-R GT3 賽車相同的部件，經改良的渦輪形狀及更少的渦輪葉片，渦輪響應速度提升了20%。
變速箱開始有點電子味了，在R模式下，無需切換手動模式，車輛會識別你的“腳法”以及道路時速情況，對換擋邏輯進行實時變化，讓2020款GT-R在賽道和公路之間自動切換。懸掛系統也經過小幅度微調，在橫擺率響應及高速穩定性兩方面都得到一定提升，轉向表現也比過往任何一款 GT-R 來得更精準 、更線性。廠方甚至舉例在時速300公里下巡航，2020款車型需要進行方向修正的頻率，更是比2018款大幅降低。
前410mm，後390mm的 Brembo碳陶瓷剎車盤塞滿車輪轂，摩擦係數大，重量輕，免維護，散熱快，配合剛性更高 、重量更輕的 RAYS 九幅式鍛造輪圈，以及接觸面積增大11%的 Dunlop SP MAXX GT600 新型輪胎，剎車性能大幅提升，對的，沒法大量減重，就只能這樣應對了，嚴格來說換高性能件和GT-R本身的技術沒什麼關係，畢竟十多年前的產物，平臺不變的2020款GT-R，也很難有大方向上大幅度的變化了。
Supra已經變成了低價高顏值買菜快車，NSX的電子味太濃，日產GT-R算是目前最純粹的日系超跑了，但純粹不是不思進取的藉口。保時捷有著動態底盤，變截面渦輪，不要魯莽定義為電子系統，你也可以看作它是更復雜，更先進的機械；法拉利458，488的魅力不也在於此麼？電子與機械巧妙設計的混合，給到駕駛者得心應手的駕駛體驗，電子化的機械更香呢！
把超級跑車進行賽車化，不是一條能吸引消費者的路，我觀察到，最受關注，最有生命力的跑車，往往是最易入手，易駕駛，易日用的。所以，未來日產GT-R必然是與R35截然不同的電動化跑車。
Nissan GT-R Nismo 2020款
發動機：3.8L V6 雙渦輪增壓
變速箱：6 DCT
四驅模式：全時四驅
百公里加速時間（s）：<2.8（需彈射模式起步）
極速: 310km/h
整備質量: 1,740kg
