日本耗時50多年製造的新飛機，將加入支線飛機市場競爭
三菱支線噴氣式飛機於上月開始在華盛頓州的摩西湖進行認證飛行。
Bruce Einhorn Kyunghee Park Masatsugu Horie 2019/04/20 11:46瀏覽 25.7W來源：界面新聞字體：宋
圖片來源：Mitsubishi
日本這架拖延已久的新型88座客機，也許會是在正確的時間出現的正確選擇。
越來越多的亞洲和歐洲城市正試圖通過全球空中旅行網絡來連接彼此。三菱支線噴氣式飛機（MRJ）或許能滿足這一需求，它是日本自1960年代起進行研製的第一架客機，於上月開始在華盛頓州的摩西湖進行認證飛行。
三菱重工的新客機正在進行空中飛行測試之際，它的競爭對手卻正在準備出售其160座客機的生產線。波音公司將在一家合資企業中收購巴西航空工業公司80%的商業運營，而龐巴迪公司去年將它的C系列客機項目控制權出售給了空中客車集團，並正在探索其支線客機運營的“戰略調整”。根據工業集團日本航空飛機開發協會（Japan Aircraft Development Corp）的數據，從現在到2037年的近20年中，裝配更少座位客機的市場將高達1350億美元。
“龐巴迪的舉動確實為MRJ創造了機會，”蒂爾集團的航空航天分析師理查德·阿布拉菲亞說，“這是對MRJ利好的最大單一因素。”
由於座位少、機身小，支線飛機不同於波音737或空客A320等較大的窄體飛機。MRJ的航程約為2000英里，而一個較小的改裝就可以在大約相同的航程裡搭載多達76人。三菱重工是波音飛機部件的長期供應商，它正在開發MRJ，以擺脫客戶的影響。在十多年裡花費了至少20億美元后，該公司正尋求獲得飛機認證，並開始交付合作夥伴全日空控股株式會社（ANA Holdings Inc）投入運營。
三菱最初計劃在2012年進行試飛，但由於生產困難，超過了最後期限。三菱飛機公司社長Hisakazu Mizutani表示，現在公司仍在製造船舶、核電站和航空部件，預計明年將為客戶準備好飛機，這是測試公司能力的時間表。
4月16日，在日本中部城市名古屋的一次媒體活動上，Mizutani 表示：“接下來的一年對我們尤為重要。”
傑富瑞日本分公司的分析師Sho Fukuhara認為，現在很大程度上取決於三菱是否有能力按時準備好噴氣式飛機。他說，該公司目前的407份MRJ訂單不足以使該項目盈利。
“從長遠來看，應該有機會，但現在他們必須交付第一架飛機，”他說，“潛在的買家正在觀望他們如何推進自己的工期。”
三菱在10月份宣佈，將向其飛機部門現有的1000億日元資本額外再注資1700億日元；它還取消了飛機部門欠下的500億日元債務。三菱重工的挑戰還包括龐巴迪去年10月在西雅圖提起的訴訟，指控這家日本公司獲取祕密信息，導致龐巴迪“遭受不可彌補的財務損失”。三菱公司反訴，否認這家總部位於蒙特利爾的公司的指控，稱其違反了反壟斷法，藉助“多方面的手段，通過阻擾一架新的競爭性飛機進入市場，來擴張它在支線噴氣式飛機市場的權力”。
龐巴迪公司發言人西蒙·勒滕德在一份電子郵件聲明中表示，龐巴迪公司否認這些指控，並將積極為自己辯護。
Mizutani則認為，“我們的觀點完全不同，所以我們希望在法庭上中獲得明確的定性。”
三菱重工並不是唯一一家希望更加便宜和高效地生產客機的亞洲生產商。中國商用飛機有限責任公司（Comac）有一架新的支線噴氣式客機，而韓國航天工業有限公司也在研究是否要研製100座客機。
“亞洲航空市場預計將在未來幾年進一步增長，對這些客機的需求將會增加，”首爾大信證券公司分析師Lee Dong-heon表示，“我們在過去一年左右時間裡看到的發生在區域航空領域的轉變，帶來了巨大的商機。”
為了競爭，三菱不能僅僅依賴其國內市場。因此，其最大的客戶將在美國，那裡的大型航空公司試圖將短途航班外包給運營支線客機的小型航空公司，以降低成本。跨州航空公司（Trans States Airlines Inc.），以聯合快運（United Express）的名稱為美國聯合航空公司（United Airlines）運營航班，在2010年它訂購了50架飛機，還要了額外的50架作為備選。環球公司（Trans World）沒有迴應置評請求。
彭博社資訊分析師喬治·弗格森稱，目前測試中的MRJ的重量和容量對許多區域運營商來說都太大了，儘管該公司計劃在2021年推出較小的版本。作為增強交付和服務工作的部分準備，本月三菱飛機公司將其銷售和市場部門分開，設立了客戶服務部門，並將它的美國總部移到華盛頓州西雅圖郊區的倫頓，在那裡，波音組建了它的737式客機。
“對支線飛機的需求沒有下降，”Mizutani說，“MRJ完全有能力在市場上競爭。”