作者：蔣豐
和諧號，復興號，曾幾何時，中國的動車、高鐵呼嘯而來，向著海外的市場疾馳而去。再看今天，中低度磁懸浮列車、智能磁懸浮線、北京磁懸浮測試線，也一個接著一個地在中國廣袤的大地上試驗運營。一場新的交通革命必然給中國的經濟帶來全新的變化。
與此同時，曾說中國與其競爭“新幹線”海外市場的日本有了更多的不安。8月23日，日本東海旅客鐵道株式會社（JR東海）公開了磁懸浮中央新幹線攻堅地段——南阿爾卑斯隧道的施工現場。據悉，該公司預計10年以後——2027年正式開通日本第一條磁懸浮線。但是，現在一些專家預測，這個目標很難實現。
《日本新華僑報》瞭解到，早在40多年前，日本就推出了磁懸浮鐵道計劃，並且在山梨縣做了大量、長時期的實驗，真正動工是在兩年半前，其中列車隧道挖掘施工是今年才開始的，比原定計劃也晚了一年。
日本磁懸浮鐵道建設效率低下的原因之一，是所經路線地形複雜。日本是多山的島國，磁懸浮要通過重重山嶺，就必須挖掘個個隧道。現在，儘管是不分晝夜24小時作業，但每天也只能開掘5米的隧道。
南阿爾卑斯山隧道跨越日本山梨、靜岡、長野三縣，全長25公里。日本東海旅客鐵道株式會社（JR東海）山梨工程事務所所長有江喜一郎向媒體表示，磁懸浮隧道施工的難度相當大：“隧道里有各種各樣的地層，我們常常只能一邊預測一邊繼續挖掘。”隧道施工有時要在地表以下1400米的深度進行，隧道承受著頂上高聳的山重帶來的強大壓力，無法預測會從什麼地方突然湧出地下水。而處理地下水也增加了施工難度。這些，僅僅是整體施工的“前菜”。
日本磁懸浮鐵道建設效率低下的原因之二，是“拆遷難”阻礙施工順利進展。在名古屋車站，需要挖掘一條距地下大約一公里的地方作為磁懸浮列車站，佔地面積達到2.3萬平方米。但是，在這塊目標地上面，大樓、商鋪鱗次梓比，約有120多名土地產權者。儘管日本東海旅客鐵道株式會社（JR東海）給出優惠的條件，但仍然有“地主”怎麼也不願意賣地，有“地主”對讓地費用不滿意，在土地收購的交涉方面，進展艱難。
日本磁懸浮鐵道建設效率低下的原因之三，是施工資金方面遇到挑戰。目前，日本東海旅客鐵道株式會社（JR東海）磁懸浮列車的施工費用已達5萬5千億日元之高，仍難以消除不安。這筆施工費用，有3萬億日元來自財政投資、融資分配所得，另外2.5萬億日元由日本東海旅客鐵道公司自己掏錢。也就是說，這2.5萬億日元是由日本東海旅客鐵道株式會社（JR東海）從運營收益中撥出來的。現在，為了維護已經開通50年的新幹線出現的“老朽化”問題，日本東海旅客鐵道株式會社（JR東海）每年要花費300億日元以上。因此，資金一旦跟不上，工程就會拖期。
日本磁懸浮鐵道建設效率低下的原因之四，和合作夥伴的分手。三菱重工與發包商日本東海旅客鐵道株式會社（JR東海）在製造成本上無法談攏。雙方的合作將止步於開發試驗車輛階段，三菱重工決定放棄量產運營車輛。
一位中國鐵路專家在接受《日本新華僑報》採訪時幽默地表示，中日兩國正在磁懸浮鐵路建設上進行著無形的競爭。中國的磁懸浮鐵路成功以後，一定會走向海外市場的。到那時候，希望日本不要又說中國與日本競爭海外磁懸浮市場了。