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韓國車有個優點，能認清自己，一看賣不動了，我去跟自主品牌掐架行不行，不跟兩田大眾扯犢子了。法系就沒這覺悟。

文│林木森

• 對於我來說，韓系車是個很難說的事情，一方面，它在中國市場的產品實在不怎麼樣，另一方面，韓系車在美國，甚至在地方保護盛行的歐洲，​市場和口碑都在逐年增長。

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• J.D.Power發佈的2019年美國新車質量研究報告（J.D. Power 2019 U.S. Initial Quality Study）來看，韓系三大汽車品牌（捷恩斯、起亞、現代）繼續蟬聯新車質量榜單的前三名，成最大贏家，而無論是《消費者報告》的可靠性，還是IIHS（美國公路安全保險協會）碰撞測試，韓系車都是屠榜的存在。

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• 我在查韓系車資料的時候，總有一種奇怪的感覺。雖然合資品牌的國外車型和國內車型多少會有區別，但是現代和起亞給我的感覺就是，不單單是車型，國外的現代和北京現代看起來完全是兩個不同的品牌。​

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• 韓系車在中國的日子並不好過。儘管在北美和歐洲市場，現代的N系列和捷恩斯，起亞的Stinger、K7等都有有著不錯的市場認可度，但是相比較在中國市場之前的如日中天，已經被自主品牌蠶食的市場份額正在逐漸減少優勢。
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• 當然，這其中不乏現代起亞集團在中國的戰略調整。也暴露出韓系品牌之前擴張產能過剩的危機。
• 曾經韓系做到的，長城吉利也都做到了。

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• 那時候韓系買的好，可以說全靠性價比打天下。最便宜的合資車、性價比高的合資車都是消費者給現代起亞貼上的標籤。事實是到如今也依然如此。韓系車的價格區間早已經下探到了自主品牌的價格區間。
• 放在以前，同樣是考慮合資品牌的車主，選擇韓系就意味著花同樣的錢可以擁有更高的配置。依託日系基礎發展而來的韓系品牌，在那個時候在造型設計尤其是質量可靠度上確實有著自主品牌不可比擬的優勢。當購買合資車還是主流選擇的時候，現代起亞自然佔盡了便宜。
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• 隨著自主品牌的崛起，似乎韓系作為合資車的身份就不那麼吃香了。因為論價格還是配置，自主品牌都毫不遜色，甚至價格可以做的更低。這對於那些很多購買人生第一臺代步工具，手裡閒錢又不多的消費者而言，自主比韓繫有著更豐富也更實惠的選擇。
• 還記得ix35上市的時候，多少人都驚訝於一個合資品牌的緊湊型SUV竟然可以下探到11萬的售價，緊接著菲斯塔的問世，本就不貴的售價再加上十足的現金優惠，頗有些當年伊蘭特的輝煌。
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• 韓系車除了是相對廉價的合資車外，開過現代或者起亞的車主都有種平庸的感覺。單純地從家用代步的角度考慮，韓系車卻是不錯的選擇。因為他太平庸了，操控沒有什麼駕駛樂趣可言，動力也給不了你太多激情，模糊的轉向並不舒服的座椅，甚至連功能豐富智能互聯繫統都不是那麼好玩，它真的就是一輛能讓你開的車而已。
• 如果你對駕駛沒有太多要求就只是單純地代步而言，韓系車絕對是個可靠的助手。再多的要求就真的沒有了。要求的多韓系車只會讓你毫無脾氣。
• 豪華的奔馳、操控的寶馬、沉穩的別克、德味的大眾、開不壞的豐田、發動機好的本田、自吸之王馬自達……這些個合資品牌似乎都有著屬於自己的靈魂標籤。但是韓系車沒有靈魂。
• 提到韓系車，你能想起什麼特點？除了物美價廉國人對韓系車並沒有太多的情感可言。因為大家都把他當成了一臺工具，沒有靈魂就沒有生命，很難鮮活地出現在眾人的視野裡。除了偶爾在選車時，看著手頭並不寬裕的預算還不想背上一個只會買自主廉價的玩笑，於是有著合資身份的韓系車就成了不得已的滿意之選。

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• 保守的設計，傳統的配置，沒有太多新技術的韓系車，硬是靠著相對可靠的耐用度和簡單便宜的維修保養，才不至於讓這個昔日的巨人跌倒在競爭激烈的中國汽車市場。畢竟購車的剛需還仍然有很高的佔比，但終究不是長久之計。
• 韓系車以前的發展戰略非常激進，碰上了汽車銷售的黃金時期，就不斷地擴大產能，獲取短期的利益，但現在就出現了數代同堂、產能是銷量的兩倍、價格對標自主品牌這種窘況。看上去車型很多，但實際上分不清誰是誰，還經常大降價，對品牌也是一種傷害。
• 法系車如今的慘淡就足夠韓系引以為鑑。標緻雪鐵龍和雷諾曾經的法三駕馬車，曾經也是可以和日系兩田日產在中國市場一較高下的，現如今卻是天壤之別。

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• 不可否認法系車曾經的輝煌，但是後來側重做工低廉以求薄利多銷的法系從一開始就走上了下坡路，再也沒有起色。
• 儘管韓系在國外市場還秉持著對性能運動的追求，但是在中國市場多年形成的固有品牌印象，除非重新推出新的高端品牌，否則改變市場對原有品牌的觀念是何等的困難，並且就憑韓系車目前的技術實力，想要通過技術層面根本解決品牌向上的問題幾乎是天方夜譚。
• 自主品牌努力向上和別克凱迪拉克拉客這樣的合資甚至豪華品牌的價格下探，留給韓系車的技術提升空間或者價格下探空間都不多了。

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• 但不要忘記，現代集團是車企裡為數不多的能獨自掌握上中下整條汽車產業鏈的企業。上游鋼鐵:現代鋼鐵、現代海斯克；中游零部件:現代摩比斯、現代派沃泰、現代威亞、現代岱摩斯、現代凱菲克；下游:現代金融、伊諾盛4A、首選二手車、現代奧特奧博IT、格羅唯視物流…
• 以現代摩比斯為代表的韓資供應商在數量上所佔比例接近60%，但這60%的供應商在北京現代零部件採購總金額中長期佔比卻接近90%，其中現代摩比斯佔比更是接近50%。韓資供應商對北京現代供應商體系深入骨髓地控制可見一斑。

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• 所以韓系車還是有希望在中國翻盤的，其實就兩招，第一，讓現代摩比斯讓讓利，第二，車型向全球車型靠攏，應該說，無論是北京現代還是悅達起亞，韓國人過去都太傲慢了，又想從整車到零部件賺取最大利潤，又不捨得放真正好的車​到中國來賣。
• 北京現代停掉第一工廠，調整產能，將旗下車型往全球車型靠攏，是一個正確的做法，因為早就應該這麼做了。
• ​未來幾年內，韓系車仍然是自主品牌衝高和走出國門最大的對手。

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