在日本企業界有著這樣一種說法“技術的本田，商人的豐田”，對於商人的豐田這一說法想必大家不難理解，作為近些年連續蟬聯世界新車銷量冠軍寶座的新晉霸主，豐田在產品與營銷方面為日本企業樹立了榜樣；但是說到“技術的本田”，普通消費者可能很難讀懂隱藏在這句樸實話語之中的深厚含義。
是的，本田在科技方面的實力遠不是我們身邊常見的雅閣、飛度等家用車所能概括的。今天，我們就一同走進本田的科技世界，看看這個以技術創新為企業根基的品牌有哪些我們所不太熟知“拳頭產品”。
以探索和創新為主導的“本田工程師文化”
1948年9月24日，本田宗一郎在日本濱鬆創立了本田技研工業株式會社。和汽車“創世紀”時代的那些汽車先驅一樣，本田宗一郎也是一位工程師出身的車企創始人，在他的主導下，本田從製造簡單的燃油助力車起家進入了摩托車製造領域，後來逐步憑藉優異的產品品質和賽場表現一躍成為世界最大的摩托車製造商。
△本田技研的第一款車型“本田A型”燃油助力車
本田的汽車業務更加傳奇，它在1962年推出了自己的首款汽車S360，到了1964年就開始參加F1大獎賽了。
△車神塞納與上世紀80年代的本田-邁凱倫賽車
自此開始，運動精神就一直是本田汽車產品的主打“標籤”，無論是在民用車領域“大殺四方”的思域Type-R亦或是曾擁有“東瀛法拉利”美譽的超跑車型NSX，本田在家用車和性能車方面都取得了舉世矚目的成就，並且在用戶中形成“技術領先”、“品質出眾”的品牌口碑。時至今日，本田汽車已經成為世界上產銷量位居世界前十的知名車企。
本田的這些成績或許對於資深車迷來說並不稀奇，但是很多人不知道的是，本田技術立足，以工程師為主導的企業文化才是取得如此成就的根基。從創始人本田宗一郎開始，這位精於技術的“科研狂人”就在企業中立下規矩：每一代本田社長都必須是技術系出身，營業和事務系的員工不能升任社長；更重要的是，即便是本田家族的後人也不得輕易涉足公司運營事務。這也就造成了此後本田社長全由工程師出身的“非本田氏”所佔據，這與“豐田氏”主宰的豐田汽車截然不同。
本田技研的拳頭產品-Honda-Jet
現如今，本田技研工業株式會社已經成為一個綜合性、多門類的大型跨國企業，旗下不僅有本田汽車這樣的世界前十的汽車製造企業，同時還擁有摩托車（世界第一）、商用發動機（世界產銷量第一）等傳統制造類企業。
在前沿科技領域，本田技研還開發出了諸如自主行駛的摩托車：
世界上仿生程度最高的人形機器人-Asimo：
移動辦公座椅，個人移動工具UNI-CUB：
智能穿戴式醫療器械：
以及今天我們要著重介紹的，本田科技的集大成者-HondaJet，一架本田設計製造的噴氣式公務機。
關於汽車品牌與飛機的淵源我們可以舉出很多例子，例如瑞典的薩博、德國的寶馬，以及日本的斯巴魯，這些我們熟悉的汽車品牌早些年都是從航空工業起家，但是本田卻走了一條截然相反的道路。1986年，在本田汽車、摩托車影響力不斷擴大，整個集團步入穩健發展時期之後，本田技研開始涉足航空領域，並於該年成立了本田飛機事業部。
本田之所以投入航空領域，同樣是與其創始人本田宗一郎有莫大的關係，眾所周知這位技術出身的科技達人同樣也是個飛行愛好者，早在上世紀80年代起公司就祕密開始了航空方面的研究。
1993年，本田研發的首款噴氣機-HA20原型機研製成功▽，只不過這架飛機只是試驗品，沒有投產。
1997年，本田飛機項目總工程師即後來本田飛機公司CEO藤野道格先生首次提出了OTWEM佈局(Over-the-Wing-Engine-Mount)，將兩臺發動機佈置在主翼之上，這也成為HondaJet最初的藍本。
2003年，第一架HondaJet原型機首飛成功，接下來是漫長的試飛過程，直到2015年獲得美國聯邦航空管理局（FAA）的認證，按照咱們汽車領域的話來說，HondaJet拿到“準生證”了！至此“插上翅膀的”本田完成了水陸空“全領域發展”的目標，成為了業務範圍涵蓋幾乎所有交通領域的全能型企業。
△本田F1 摩托艇
△帶有VTEC技術的本田船舶發動機
本田造的飛機究竟有啥特點？
HondaJet全長近13m、高約4.5m，屬於標準的小型商務噴氣機。從級別來看，其屬於標準的輕型或者說入門級噴氣式公務機範疇，與塞斯納獎狀M2和巴西航空工業飛鴻100屬於同級別競爭對手。在設計上，HondaJet最大的特點就是發動機佈置方式。不同於傳統輕型飛機發動機安裝在機尾的常規設計，HondaJet採用了獲得發明專利的革新型OTWEM佈局-將發動機安置在機翼上方。
△本田專利的OTWEM佈局方式
這種本田專利性的OTWEM佈局方式具有諸多優點，首先是可以降低機翼壓力，由於飛機起飛後大部分重量將集中在翼根部位，需要對機翼做更多結構加強導致重量上升，而把發動機放在機翼上相當於減輕了機體的重量，所以就不需要那麼多結構加強。
將發動機固定於機翼之上另一個好處是可以節約機身空間。相比於傳統公務機發動機尾吊佈局▽，HondaJet無需在機身上佈置發動機支撐件所以可以節省出機艙後部的空間，令機身內部更加寬敞。
另外，這種佈局還能有效降低阻力。理論上說機翼上部氣流流速較快，高速飛行時會更早接近音速，導致阻力猛增，不適合佈置發動機短艙，但HondaJet的發動機短艙的位置經過了精確計算，可以做到使升力係數提升，還可最大限度減小高速飛行阻力提升經濟性。除此之外，OTWEM佈局對於降低噪音以及減小機艙震動也有很大幫助。
不過，這種造型也給飛機設計帶來了不少難題。為了把對機翼的影響降到最低，可以看到HondaJet把發動機短艙佈置在機翼後部，這樣就儘量保持了機翼的“乾淨”，獲得足夠大的升力。另外發動機也安裝得比較高，躲開低壓區，避免對發動機進氣產生影響。
這樣一來，我們就會發現，整個發動機艙會佈置得比較高，強度、受力和阻力方面都需要大量的設計分析，增加製造難度。還有就是這種造型從美學角度來說並不是所有消費者都能夠接受。
聊完了OTWEM佈局，我們再來看看這款飛機的其他方面。和汽車一樣，減重是航空界的主流趨勢，這架飛機也不例外，機身上的一些艙蓋採用了碳纖維材質，不過機體和機翼等主要結構依然是傳統鋁合金。
機頭的造型經過空氣動力學修型，最大限度降低阻力。駕駛艙風擋玻璃的鋸齒形邊緣很像是隱形戰機的機艙蓋，實際上它是加熱除冰裝置。
HondaJet的機翼為傳統下單翼設計，形象一點說是從機艙的“機腹”部伸出兩隻“翅膀”。在機翼的設計上，本田的工程師採用了新型的SHM-1層流翼型，目的同樣是減阻。
在之前的一些戰鬥機上常見的翼刀同樣也被HondaJet所採用，其作用在於抑制附面層向外側流動，提高大迎角下的可控性。翼尖小翼是目前很常見的設計，作用是能抑制渦流，降低誘導阻力，提升效率▽。
HondaJet裝備與通用電氣合作開發的HF120渦輪風扇發動機▽。
這臺發動機為雙轉子結構，風扇直徑1.1米，兩級低壓壓氣機+單級離心式高壓壓氣機，旁通比2.9，最大推力2095磅，約950公斤。
性能方面，HondaJet的最大巡航速度可達778公里/小時，最大升限13100米，在同級別中具有較強優勢。在NBAA IFR備份燃油條件下，最大航程為1223海里（約2265公里）。該怎麼形容它的巡航能力呢？如果從北京為起點，這架本田的公務機幾乎可以飛上海一個來回，或者一個香港的單程飛行。
進入機內，先看駕駛艙。HondaJet裝備Garmin G3000全液晶航電系統，這套系統具備三臺14.1英寸的彩色多功能顯示器，並且首次採用了觸屏操作，省略了以往飛機上的大量傳統按鍵，實現了很高的自動化水平，操作便利。
駕駛艙的人機工程設計也很下功夫，明顯借鑑了汽車的元素，界面友好溫馨，例如這個發動機啟動按鈕，與汽車上的十分相像，把繁瑣的操作變得簡單輕鬆，很有創意。
HondaJet的客艙採用了4+1的座椅佈局：4個標準乘客座椅+1個乘務員座位。4名乘客擁有長3.69米、寬1.52米和高1.45米的乘坐空間。
值得一提的是，機艙的後部擁有一個完整功能的洗手間，提升了舒適性。得益於發動機佈局，這款飛機的機頭和機尾還擁有總共1868.9升的儲物空間，表現出色。
總結：
總的來說，HondaJet是一款令人印象深刻的產品，無論是創新的OTWEM佈局還是精緻緊湊的機艙設計無疑都體現著本田技研的科技實力。此外，我們從這架飛機上也看到一些來自汽車領域的理念，例如實用的內飾設計和最大化的空間利用，可見汽車和飛機之間還是有不少的相通之處。當然，最重要的一點是，這款飛機在美國的售價為450萬美元（約合3千萬人民幣），這個價格對於國內那些動輒一擲千金來收藏各種稀有超跑的中國土豪來說，性價比不言自明。接下來就讓我們靜觀國內第一個本田“機主”的誕生吧。
