破產，被收購！破產，被收購！不停破產的印第安摩托，也曾輝煌過
1967年8月26日，一位68歲高齡的新西蘭老人，將自己那輛同樣老邁的1920年產，印第安摩托車進行改裝後，在美國鹽湖城摩托車大賽亮相。這輛花光他所有積蓄，甚至油箱釦用白蘭地木塞塞住的破舊摩托車，在其他賽手的不屑一顧，甚至是鄙視中，竟然以每小時295公里的速度，打破1000cc摩托車最快紀錄，成為世界上最快的一輛印第安摩托車。
破產，被收購！破產，被收購！不停破產的印第安摩托，也曾輝煌過
1967年8月26日，一位68歲高齡的新西蘭老人，將自己那輛同樣老邁的1920年產，印第安摩托車進行改裝後，在美國鹽湖城摩托車大賽亮相。這輛花光他所有積蓄，甚至油箱釦用白蘭地木塞塞住的破舊摩托車，在其他賽手的不屑一顧，甚至是鄙視中，竟然以每小時295公里的速度，打破1000cc摩托車最快紀錄，成為世界上最快的一輛印第安摩托車。
然而，當時的印第安摩托車廠家卻正頻臨倒閉，也徹底失去了世界最大摩托車製造商的光環和在賽事中力壓哈雷戴維森拔得頭籌的意氣風發。不過短短几十年時間，這個世界上數一數二的摩托車品牌就衰落至此，不禁讓人唏噓。
破產，被收購！破產，被收購！不停破產的印第安摩托，也曾輝煌過
1967年8月26日，一位68歲高齡的新西蘭老人，將自己那輛同樣老邁的1920年產，印第安摩托車進行改裝後，在美國鹽湖城摩托車大賽亮相。這輛花光他所有積蓄，甚至油箱釦用白蘭地木塞塞住的破舊摩托車，在其他賽手的不屑一顧，甚至是鄙視中，竟然以每小時295公里的速度，打破1000cc摩托車最快紀錄，成為世界上最快的一輛印第安摩托車。
然而，當時的印第安摩托車廠家卻正頻臨倒閉，也徹底失去了世界最大摩托車製造商的光環和在賽事中力壓哈雷戴維森拔得頭籌的意氣風發。不過短短几十年時間，這個世界上數一數二的摩托車品牌就衰落至此，不禁讓人唏噓。
1885年，出自德國工程師戈特利布.戴姆勒和威廉.邁巴赫之手的全球第一輛摩托車（在一輛木質兩輪車上安裝了一臺汽油四衝程引擎），打開了內燃機動力自行車風潮。
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1967年8月26日，一位68歲高齡的新西蘭老人，將自己那輛同樣老邁的1920年產，印第安摩托車進行改裝後，在美國鹽湖城摩托車大賽亮相。這輛花光他所有積蓄，甚至油箱釦用白蘭地木塞塞住的破舊摩托車，在其他賽手的不屑一顧，甚至是鄙視中，竟然以每小時295公里的速度，打破1000cc摩托車最快紀錄，成為世界上最快的一輛印第安摩托車。
然而，當時的印第安摩托車廠家卻正頻臨倒閉，也徹底失去了世界最大摩托車製造商的光環和在賽事中力壓哈雷戴維森拔得頭籌的意氣風發。不過短短几十年時間，這個世界上數一數二的摩托車品牌就衰落至此，不禁讓人唏噓。
1885年，出自德國工程師戈特利布.戴姆勒和威廉.邁巴赫之手的全球第一輛摩托車（在一輛木質兩輪車上安裝了一臺汽油四衝程引擎），打開了內燃機動力自行車風潮。
本身就是一名自行車賽手的喬治.亨迪，在參加完309場比賽，總共拿下302場勝利後，退役創立了屬於自己的自行車公司——美洲印第安品牌，並且邀請曾經設計了質量更好、速度最快的美系電動自行車設計師奧斯卡.赫德斯特羅姆，在1901年共同生產出了第一輛印第安摩托車，並且成為了美國首家摩托車公司。
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然而，當時的印第安摩托車廠家卻正頻臨倒閉，也徹底失去了世界最大摩托車製造商的光環和在賽事中力壓哈雷戴維森拔得頭籌的意氣風發。不過短短几十年時間，這個世界上數一數二的摩托車品牌就衰落至此，不禁讓人唏噓。
1885年，出自德國工程師戈特利布.戴姆勒和威廉.邁巴赫之手的全球第一輛摩托車（在一輛木質兩輪車上安裝了一臺汽油四衝程引擎），打開了內燃機動力自行車風潮。
本身就是一名自行車賽手的喬治.亨迪，在參加完309場比賽，總共拿下302場勝利後，退役創立了屬於自己的自行車公司——美洲印第安品牌，並且邀請曾經設計了質量更好、速度最快的美系電動自行車設計師奧斯卡.赫德斯特羅姆，在1901年共同生產出了第一輛印第安摩托車，並且成為了美國首家摩托車公司。
接下來，印第安摩托車舉行，並贊助了很多摩托車賽事，並且在多項賽事中連創佳績。而哈雷戴維森則是在晚了兩年後的1903年成立。
直到1913年，年產量32000輛的印第安摩托車，仍舊將對手哈雷戴維森遠遠的甩在身後，成為了世界上最大的摩托車製造商。
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1967年8月26日，一位68歲高齡的新西蘭老人，將自己那輛同樣老邁的1920年產，印第安摩托車進行改裝後，在美國鹽湖城摩托車大賽亮相。這輛花光他所有積蓄，甚至油箱釦用白蘭地木塞塞住的破舊摩托車，在其他賽手的不屑一顧，甚至是鄙視中，竟然以每小時295公里的速度，打破1000cc摩托車最快紀錄，成為世界上最快的一輛印第安摩托車。
然而，當時的印第安摩托車廠家卻正頻臨倒閉，也徹底失去了世界最大摩托車製造商的光環和在賽事中力壓哈雷戴維森拔得頭籌的意氣風發。不過短短几十年時間，這個世界上數一數二的摩托車品牌就衰落至此，不禁讓人唏噓。
1885年，出自德國工程師戈特利布.戴姆勒和威廉.邁巴赫之手的全球第一輛摩托車（在一輛木質兩輪車上安裝了一臺汽油四衝程引擎），打開了內燃機動力自行車風潮。
本身就是一名自行車賽手的喬治.亨迪，在參加完309場比賽，總共拿下302場勝利後，退役創立了屬於自己的自行車公司——美洲印第安品牌，並且邀請曾經設計了質量更好、速度最快的美系電動自行車設計師奧斯卡.赫德斯特羅姆，在1901年共同生產出了第一輛印第安摩托車，並且成為了美國首家摩托車公司。
接下來，印第安摩托車舉行，並贊助了很多摩托車賽事，並且在多項賽事中連創佳績。而哈雷戴維森則是在晚了兩年後的1903年成立。
直到1913年，年產量32000輛的印第安摩托車，仍舊將對手哈雷戴維森遠遠的甩在身後，成為了世界上最大的摩托車製造商。
然而，接下來一名綽號為"德州颶風"的賽車手，在比賽期間駕駛的印第安賽車突然起火，但他為了成績不顧危險繼續加速前進，最終導致賽車失去控制闖入觀眾區，造成嚴重的踩踏事件，而他自己的4個兒子也在這場災難中不幸遇難！此後，兩位創始人奧斯卡選擇離開公司。
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1967年8月26日，一位68歲高齡的新西蘭老人，將自己那輛同樣老邁的1920年產，印第安摩托車進行改裝後，在美國鹽湖城摩托車大賽亮相。這輛花光他所有積蓄，甚至油箱釦用白蘭地木塞塞住的破舊摩托車，在其他賽手的不屑一顧，甚至是鄙視中，竟然以每小時295公里的速度，打破1000cc摩托車最快紀錄，成為世界上最快的一輛印第安摩托車。
然而，當時的印第安摩托車廠家卻正頻臨倒閉，也徹底失去了世界最大摩托車製造商的光環和在賽事中力壓哈雷戴維森拔得頭籌的意氣風發。不過短短几十年時間，這個世界上數一數二的摩托車品牌就衰落至此，不禁讓人唏噓。
1885年，出自德國工程師戈特利布.戴姆勒和威廉.邁巴赫之手的全球第一輛摩托車（在一輛木質兩輪車上安裝了一臺汽油四衝程引擎），打開了內燃機動力自行車風潮。
本身就是一名自行車賽手的喬治.亨迪，在參加完309場比賽，總共拿下302場勝利後，退役創立了屬於自己的自行車公司——美洲印第安品牌，並且邀請曾經設計了質量更好、速度最快的美系電動自行車設計師奧斯卡.赫德斯特羅姆，在1901年共同生產出了第一輛印第安摩托車，並且成為了美國首家摩托車公司。
接下來，印第安摩托車舉行，並贊助了很多摩托車賽事，並且在多項賽事中連創佳績。而哈雷戴維森則是在晚了兩年後的1903年成立。
直到1913年，年產量32000輛的印第安摩托車，仍舊將對手哈雷戴維森遠遠的甩在身後，成為了世界上最大的摩托車製造商。
然而，接下來一名綽號為"德州颶風"的賽車手，在比賽期間駕駛的印第安賽車突然起火，但他為了成績不顧危險繼續加速前進，最終導致賽車失去控制闖入觀眾區，造成嚴重的踩踏事件，而他自己的4個兒子也在這場災難中不幸遇難！此後，兩位創始人奧斯卡選擇離開公司。
失去了兩位創始人的印第安摩托車製造商，在做出了一系列愚蠢決策後，終於在1916年，在天才設計師查爾斯.貝利.富蘭克林的加盟下，推出了酋長和偵察兵系列摩托車，憑藉著自身的可靠性和強度再一次與對手哈雷戴維森進行了正面對戰！並且銷量再一次力壓哈雷戴維森。隨後，杜邦接手後，停產了杜邦汽車，將全部資源都集中在了印第安摩托車生產上，1940年，印第安摩托車的產銷量幾乎與哈雷戴維森持平。
破產，被收購！破產，被收購！不停破產的印第安摩托，也曾輝煌過
1967年8月26日，一位68歲高齡的新西蘭老人，將自己那輛同樣老邁的1920年產，印第安摩托車進行改裝後，在美國鹽湖城摩托車大賽亮相。這輛花光他所有積蓄，甚至油箱釦用白蘭地木塞塞住的破舊摩托車，在其他賽手的不屑一顧，甚至是鄙視中，竟然以每小時295公里的速度，打破1000cc摩托車最快紀錄，成為世界上最快的一輛印第安摩托車。
然而，當時的印第安摩托車廠家卻正頻臨倒閉，也徹底失去了世界最大摩托車製造商的光環和在賽事中力壓哈雷戴維森拔得頭籌的意氣風發。不過短短几十年時間，這個世界上數一數二的摩托車品牌就衰落至此，不禁讓人唏噓。
1885年，出自德國工程師戈特利布.戴姆勒和威廉.邁巴赫之手的全球第一輛摩托車（在一輛木質兩輪車上安裝了一臺汽油四衝程引擎），打開了內燃機動力自行車風潮。
本身就是一名自行車賽手的喬治.亨迪，在參加完309場比賽，總共拿下302場勝利後，退役創立了屬於自己的自行車公司——美洲印第安品牌，並且邀請曾經設計了質量更好、速度最快的美系電動自行車設計師奧斯卡.赫德斯特羅姆，在1901年共同生產出了第一輛印第安摩托車，並且成為了美國首家摩托車公司。
接下來，印第安摩托車舉行，並贊助了很多摩托車賽事，並且在多項賽事中連創佳績。而哈雷戴維森則是在晚了兩年後的1903年成立。
直到1913年，年產量32000輛的印第安摩托車，仍舊將對手哈雷戴維森遠遠的甩在身後，成為了世界上最大的摩托車製造商。
然而，接下來一名綽號為"德州颶風"的賽車手，在比賽期間駕駛的印第安賽車突然起火，但他為了成績不顧危險繼續加速前進，最終導致賽車失去控制闖入觀眾區，造成嚴重的踩踏事件，而他自己的4個兒子也在這場災難中不幸遇難！此後，兩位創始人奧斯卡選擇離開公司。
失去了兩位創始人的印第安摩托車製造商，在做出了一系列愚蠢決策後，終於在1916年，在天才設計師查爾斯.貝利.富蘭克林的加盟下，推出了酋長和偵察兵系列摩托車，憑藉著自身的可靠性和強度再一次與對手哈雷戴維森進行了正面對戰！並且銷量再一次力壓哈雷戴維森。隨後，杜邦接手後，停產了杜邦汽車，將全部資源都集中在了印第安摩托車生產上，1940年，印第安摩托車的產銷量幾乎與哈雷戴維森持平。
但隨著美國加入二戰，印第安管理層將公司幾乎所以的摩托車都售給了盟軍，導致市場上根本買不到印第安摩托車。雖然這一決策讓印第安瞬時利潤大增，但隨著戰爭的結束，對手哈雷也與軍方建立了合作關係，而印第安則是面臨資金回收困難的同時，還由於戰爭期間市面上沒有摩托車銷售，顧客群大量流失。
破產，被收購！破產，被收購！不停破產的印第安摩托，也曾輝煌過
1967年8月26日，一位68歲高齡的新西蘭老人，將自己那輛同樣老邁的1920年產，印第安摩托車進行改裝後，在美國鹽湖城摩托車大賽亮相。這輛花光他所有積蓄，甚至油箱釦用白蘭地木塞塞住的破舊摩托車，在其他賽手的不屑一顧，甚至是鄙視中，竟然以每小時295公里的速度，打破1000cc摩托車最快紀錄，成為世界上最快的一輛印第安摩托車。
然而，當時的印第安摩托車廠家卻正頻臨倒閉，也徹底失去了世界最大摩托車製造商的光環和在賽事中力壓哈雷戴維森拔得頭籌的意氣風發。不過短短几十年時間，這個世界上數一數二的摩托車品牌就衰落至此，不禁讓人唏噓。
1885年，出自德國工程師戈特利布.戴姆勒和威廉.邁巴赫之手的全球第一輛摩托車（在一輛木質兩輪車上安裝了一臺汽油四衝程引擎），打開了內燃機動力自行車風潮。
本身就是一名自行車賽手的喬治.亨迪，在參加完309場比賽，總共拿下302場勝利後，退役創立了屬於自己的自行車公司——美洲印第安品牌，並且邀請曾經設計了質量更好、速度最快的美系電動自行車設計師奧斯卡.赫德斯特羅姆，在1901年共同生產出了第一輛印第安摩托車，並且成為了美國首家摩托車公司。
接下來，印第安摩托車舉行，並贊助了很多摩托車賽事，並且在多項賽事中連創佳績。而哈雷戴維森則是在晚了兩年後的1903年成立。
直到1913年，年產量32000輛的印第安摩托車，仍舊將對手哈雷戴維森遠遠的甩在身後，成為了世界上最大的摩托車製造商。
然而，接下來一名綽號為"德州颶風"的賽車手，在比賽期間駕駛的印第安賽車突然起火，但他為了成績不顧危險繼續加速前進，最終導致賽車失去控制闖入觀眾區，造成嚴重的踩踏事件，而他自己的4個兒子也在這場災難中不幸遇難！此後，兩位創始人奧斯卡選擇離開公司。
失去了兩位創始人的印第安摩托車製造商，在做出了一系列愚蠢決策後，終於在1916年，在天才設計師查爾斯.貝利.富蘭克林的加盟下，推出了酋長和偵察兵系列摩托車，憑藉著自身的可靠性和強度再一次與對手哈雷戴維森進行了正面對戰！並且銷量再一次力壓哈雷戴維森。隨後，杜邦接手後，停產了杜邦汽車，將全部資源都集中在了印第安摩托車生產上，1940年，印第安摩托車的產銷量幾乎與哈雷戴維森持平。
但隨著美國加入二戰，印第安管理層將公司幾乎所以的摩托車都售給了盟軍，導致市場上根本買不到印第安摩托車。雖然這一決策讓印第安瞬時利潤大增，但隨著戰爭的結束，對手哈雷也與軍方建立了合作關係，而印第安則是面臨資金回收困難的同時，還由於戰爭期間市面上沒有摩托車銷售，顧客群大量流失。
1945年杜邦家族將印第安控股權轉讓給了拉爾夫.羅傑斯控股的一個集團。然而作為"門外漢"的新領導人，決定放棄原本的重型摩托車重新研發輕型摩托車，但是由於新產品存在缺陷，最終以失敗告終。於是1953年，印第安再一次被轉手。也正是從此開始，印第安摩托車進入了破產，轉手生產，在破產的惡劣循環中。
破產，被收購！破產，被收購！不停破產的印第安摩托，也曾輝煌過
1967年8月26日，一位68歲高齡的新西蘭老人，將自己那輛同樣老邁的1920年產，印第安摩托車進行改裝後，在美國鹽湖城摩托車大賽亮相。這輛花光他所有積蓄，甚至油箱釦用白蘭地木塞塞住的破舊摩托車，在其他賽手的不屑一顧，甚至是鄙視中，竟然以每小時295公里的速度，打破1000cc摩托車最快紀錄，成為世界上最快的一輛印第安摩托車。
然而，當時的印第安摩托車廠家卻正頻臨倒閉，也徹底失去了世界最大摩托車製造商的光環和在賽事中力壓哈雷戴維森拔得頭籌的意氣風發。不過短短几十年時間，這個世界上數一數二的摩托車品牌就衰落至此，不禁讓人唏噓。
1885年，出自德國工程師戈特利布.戴姆勒和威廉.邁巴赫之手的全球第一輛摩托車（在一輛木質兩輪車上安裝了一臺汽油四衝程引擎），打開了內燃機動力自行車風潮。
本身就是一名自行車賽手的喬治.亨迪，在參加完309場比賽，總共拿下302場勝利後，退役創立了屬於自己的自行車公司——美洲印第安品牌，並且邀請曾經設計了質量更好、速度最快的美系電動自行車設計師奧斯卡.赫德斯特羅姆，在1901年共同生產出了第一輛印第安摩托車，並且成為了美國首家摩托車公司。
接下來，印第安摩托車舉行，並贊助了很多摩托車賽事，並且在多項賽事中連創佳績。而哈雷戴維森則是在晚了兩年後的1903年成立。
直到1913年，年產量32000輛的印第安摩托車，仍舊將對手哈雷戴維森遠遠的甩在身後，成為了世界上最大的摩托車製造商。
然而，接下來一名綽號為"德州颶風"的賽車手，在比賽期間駕駛的印第安賽車突然起火，但他為了成績不顧危險繼續加速前進，最終導致賽車失去控制闖入觀眾區，造成嚴重的踩踏事件，而他自己的4個兒子也在這場災難中不幸遇難！此後，兩位創始人奧斯卡選擇離開公司。
失去了兩位創始人的印第安摩托車製造商，在做出了一系列愚蠢決策後，終於在1916年，在天才設計師查爾斯.貝利.富蘭克林的加盟下，推出了酋長和偵察兵系列摩托車，憑藉著自身的可靠性和強度再一次與對手哈雷戴維森進行了正面對戰！並且銷量再一次力壓哈雷戴維森。隨後，杜邦接手後，停產了杜邦汽車，將全部資源都集中在了印第安摩托車生產上，1940年，印第安摩托車的產銷量幾乎與哈雷戴維森持平。
但隨著美國加入二戰，印第安管理層將公司幾乎所以的摩托車都售給了盟軍，導致市場上根本買不到印第安摩托車。雖然這一決策讓印第安瞬時利潤大增，但隨著戰爭的結束，對手哈雷也與軍方建立了合作關係，而印第安則是面臨資金回收困難的同時，還由於戰爭期間市面上沒有摩托車銷售，顧客群大量流失。
1945年杜邦家族將印第安控股權轉讓給了拉爾夫.羅傑斯控股的一個集團。然而作為"門外漢"的新領導人，決定放棄原本的重型摩托車重新研發輕型摩托車，但是由於新產品存在缺陷，最終以失敗告終。於是1953年，印第安再一次被轉手。也正是從此開始，印第安摩托車進入了破產，轉手生產，在破產的惡劣循環中。
直到2011年，印第安摩托車品牌轉手到了北極星集團後，才又逐漸開始了漫長的元氣恢復期。