歷經兩年，美團打車終於找到了合適的生存模式，美團成為超級平臺的發展目標或將實現，王興的"美團帝國"也趨於建成。
日前，美團打車全面改變發展策略，將自營模式變為"聚合模式"。即把美團打車整合成一個信息平臺，接入首汽約車、曹操出行、神州專車等網約車平臺，用戶可通過美團APP打車服務一鍵呼叫多個平臺的車輛。
如今，美團已在上海、南京等17個城市，上線了"聚合模式"。這意味著美團暫時結束和滴滴的正面交鋒，終於按下瘋狂燒（虧）錢（損）的暫停鍵。
2017年2月，美團在上海、南京兩城上線美團打車，與滴滴打車業務展開正面交鋒。
彼時滴滴已在網約車市場深耕五年，市場份額佔據第一，穩坐網約車第一大佬的位置，美團想要進軍網約車市場與之分羹食，顯然不是一件易事。
更為嚴峻的是即使滴滴已經佔據網約車市場絕對優勢地位，依然沒能擺脫燒錢補貼的困境。在此情況下，美團打車入局第一步自然是依靠補貼奪取市場份額。
美團打車上線初期，對司機承諾前三個月零抽成，之後抽取8%的佣金，遠低於抽成比例為20%的滴滴。
對用戶，美團也是非常大方，不僅給予各種優惠券，甚至推出"1元錢出發"和"低價出發"的活動。
前期瘋狂補貼的好處是會在短時間內快速獲取市場份額。
美團打車剛在上海上線不久，王興就公開宣稱，美團打車業務已在上線城市拿到了三分之一的市場份額，所完成的訂單中，與吃喝玩樂等休閒娛樂場景相關的佔40%，打車與餐飲、到店綜合及酒旅等美團業務形成協同的預期也得以證實。
需要說明的是，美團最初進入網約車市場，就是為了完成其在吃喝住行方面的生態閉環，將美團打造成一個綜合互聯網生活服務"超級平臺"。
在出行領域剛剛入場，就取得如此成績，無疑是證實了美團起初做網約車的決定是正確的，然而虧損卻是美團不得不面對的問題。
美團招股書顯示，2017年美團虧損為28.5億元。但到2018年，美團的這一虧損金額直接飆升為44.6億元。
造成虧損翻番的主要原因就在於網約車業務的持續燒錢補貼。據悉，2017年美團的網約車司機的成本是2.9億元，2018年高達3.7億元，這僅僅是在司機方面的投入。
另外，當時還有消息稱，美團打車每月燒錢高達5000萬美元，燒錢程度可見一斑。
現如今，美團打車改變自營模式，結束和滴滴的近身肉搏，無疑是將出行業務從虧損部門瞬間變成收益部門。
因為在聚合模式下，美團的角色不再是網約車運營商而是平臺服務商，不用再繼續參與網約車大戰，只需坐收服務費即可。
這在一定程度上，美團也迴歸了最初的定位—綜合性互聯網生活服務平臺。也完成了餐飲、酒旅、大交通、新零售相結合的生態閉環的構建。
再加上美團自身擁有的2.8億活躍用戶、500萬活躍商家，王興的"美團帝國"已初具雛形。
不過，對於美團來說如何將這一龐大的"生態鏈"的價值發揮到最大化，轉化為實際的收益仍然是亟需解決的問題。
畢竟在吃喝住行這些領域，美團都沒有做到行業領先位置，競爭對手依然強大。就拿出行來說，即使是現如今做了聚合平臺，它在市場上也沒有絕對性優勢。
高德地圖和百度地圖都先於其一步做了出行聚合平臺，而且還接入了佔據網約車市場份額90%的滴滴，能夠為用戶提供更好的出行體驗，而這一點恰好是美團當前所欠缺的。
王興的"美團帝國"何時能夠真正搭建成功，仍然需要時間。