Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
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1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
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在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
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並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
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但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
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在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
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並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
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但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
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在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
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並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
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並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
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舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
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並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
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並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
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並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
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科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
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並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
轉子的高轉速帶來兩個問題
- 第一
在馬自達RENESIS之前所有轉子發動機的排氣和進氣口都是設計在轉子引擎的側壁上，因此進氣和出氣會有一個非常大的重疊。
換句話說，排氣側的廢氣會汙染進氣側的空氣，從而降低了燃燒效率。
- 第二
因為排氣側直接設計在側壁上，而不是像傳統往復式發動機設計在氣缸正上方，轉子每旋轉一次，其轉子密封就會將未完全燃燒的燃油推進位於側壁上的排氣口，從而增加汙染。
由於這是轉子天生設計缺陷，所以13B上只能對此作小修小補，但是無法解決根本問題。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
轉子的高轉速帶來兩個問題
- 第一
在馬自達RENESIS之前所有轉子發動機的排氣和進氣口都是設計在轉子引擎的側壁上，因此進氣和出氣會有一個非常大的重疊。
換句話說，排氣側的廢氣會汙染進氣側的空氣，從而降低了燃燒效率。
- 第二
因為排氣側直接設計在側壁上，而不是像傳統往復式發動機設計在氣缸正上方，轉子每旋轉一次，其轉子密封就會將未完全燃燒的燃油推進位於側壁上的排氣口，從而增加汙染。
由於這是轉子天生設計缺陷，所以13B上只能對此作小修小補，但是無法解決根本問題。
Renesis，側壁上沒有進氣口和出氣口
而在RENESIS上，馬自達則通過革命性設計解決部分問題。RENESIS其實全稱為RENESIS MSP。
MSP是指Mutiple side port，多側接口。
這個設計是為了減少排放汙染和改善燃油經濟性。也正是由於這個設計，其自然吸氣版本的馬力都稍微低於前任13B-rew。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
轉子的高轉速帶來兩個問題
- 第一
在馬自達RENESIS之前所有轉子發動機的排氣和進氣口都是設計在轉子引擎的側壁上，因此進氣和出氣會有一個非常大的重疊。
換句話說，排氣側的廢氣會汙染進氣側的空氣，從而降低了燃燒效率。
- 第二
因為排氣側直接設計在側壁上，而不是像傳統往復式發動機設計在氣缸正上方，轉子每旋轉一次，其轉子密封就會將未完全燃燒的燃油推進位於側壁上的排氣口，從而增加汙染。
由於這是轉子天生設計缺陷，所以13B上只能對此作小修小補，但是無法解決根本問題。
Renesis，側壁上沒有進氣口和出氣口
而在RENESIS上，馬自達則通過革命性設計解決部分問題。RENESIS其實全稱為RENESIS MSP。
MSP是指Mutiple side port，多側接口。
這個設計是為了減少排放汙染和改善燃油經濟性。也正是由於這個設計，其自然吸氣版本的馬力都稍微低於前任13B-rew。
這代轉子發動機有這兩個非常重要的特性
- 第一
發動機的排氣口從側壁轉移到後壁，這消除了重疊並且允許重新設計進氣口，進氣口相比於13B也增大了約30%。重新設計的進氣口和排氣口的位置使得這代轉子有著更加有效的壓縮率。
然而，當排氣口設計在側面的時候，發動機長期形成的積碳會影響發動機的運行最終使得發動機完全停止運作。
於是13B-MSP RENESIS在側面增加了水系統以解決這個問題。
而在後壁上的出氣口和側壁有了一定距離，這使得未燃燒的燃油不會被推入排氣口而是進入下一輪循環進行燃燒。
- 第二
轉子和缸體的密封進行了改進。這個設計減少了摩擦，將整臺引擎推向了極限。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
轉子的高轉速帶來兩個問題
- 第一
在馬自達RENESIS之前所有轉子發動機的排氣和進氣口都是設計在轉子引擎的側壁上，因此進氣和出氣會有一個非常大的重疊。
換句話說，排氣側的廢氣會汙染進氣側的空氣，從而降低了燃燒效率。
- 第二
因為排氣側直接設計在側壁上，而不是像傳統往復式發動機設計在氣缸正上方，轉子每旋轉一次，其轉子密封就會將未完全燃燒的燃油推進位於側壁上的排氣口，從而增加汙染。
由於這是轉子天生設計缺陷，所以13B上只能對此作小修小補，但是無法解決根本問題。
Renesis，側壁上沒有進氣口和出氣口
而在RENESIS上，馬自達則通過革命性設計解決部分問題。RENESIS其實全稱為RENESIS MSP。
MSP是指Mutiple side port，多側接口。
這個設計是為了減少排放汙染和改善燃油經濟性。也正是由於這個設計，其自然吸氣版本的馬力都稍微低於前任13B-rew。
這代轉子發動機有這兩個非常重要的特性
- 第一
發動機的排氣口從側壁轉移到後壁，這消除了重疊並且允許重新設計進氣口，進氣口相比於13B也增大了約30%。重新設計的進氣口和排氣口的位置使得這代轉子有著更加有效的壓縮率。
然而，當排氣口設計在側面的時候，發動機長期形成的積碳會影響發動機的運行最終使得發動機完全停止運作。
於是13B-MSP RENESIS在側面增加了水系統以解決這個問題。
而在後壁上的出氣口和側壁有了一定距離，這使得未燃燒的燃油不會被推入排氣口而是進入下一輪循環進行燃燒。
- 第二
轉子和缸體的密封進行了改進。這個設計減少了摩擦，將整臺引擎推向了極限。
RENESIS始終沒有推出渦輪版本，這也算是一個不小的遺憾。和13B一樣，RENESIS有2個轉子組成，總排量為1308cc。
如果使用現在通用計算方式，其相當於一臺2616cc的往復式發動機。在最終測試中可輸出達到280hp，出於耐用和汙染的原因，歐版降低到250hp。最大馬力可在8500rpm輸出，不管相不相信，外媒聲稱RENESIS原廠可達到9000rpm的轉速，稍加改進就能突破10000rpm的大關。
恩，這個讓我們想起了那個年代另外一臺高轉速發動機：本田S2000上那臺紅頭。
對了，RENESIS使用了三級可變式進氣，但在部分簡配版上進行了閹割。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
轉子的高轉速帶來兩個問題
- 第一
在馬自達RENESIS之前所有轉子發動機的排氣和進氣口都是設計在轉子引擎的側壁上，因此進氣和出氣會有一個非常大的重疊。
換句話說，排氣側的廢氣會汙染進氣側的空氣，從而降低了燃燒效率。
- 第二
因為排氣側直接設計在側壁上，而不是像傳統往復式發動機設計在氣缸正上方，轉子每旋轉一次，其轉子密封就會將未完全燃燒的燃油推進位於側壁上的排氣口，從而增加汙染。
由於這是轉子天生設計缺陷，所以13B上只能對此作小修小補，但是無法解決根本問題。
Renesis，側壁上沒有進氣口和出氣口
而在RENESIS上，馬自達則通過革命性設計解決部分問題。RENESIS其實全稱為RENESIS MSP。
MSP是指Mutiple side port，多側接口。
這個設計是為了減少排放汙染和改善燃油經濟性。也正是由於這個設計，其自然吸氣版本的馬力都稍微低於前任13B-rew。
這代轉子發動機有這兩個非常重要的特性
- 第一
發動機的排氣口從側壁轉移到後壁，這消除了重疊並且允許重新設計進氣口，進氣口相比於13B也增大了約30%。重新設計的進氣口和排氣口的位置使得這代轉子有著更加有效的壓縮率。
然而，當排氣口設計在側面的時候，發動機長期形成的積碳會影響發動機的運行最終使得發動機完全停止運作。
於是13B-MSP RENESIS在側面增加了水系統以解決這個問題。
而在後壁上的出氣口和側壁有了一定距離，這使得未燃燒的燃油不會被推入排氣口而是進入下一輪循環進行燃燒。
- 第二
轉子和缸體的密封進行了改進。這個設計減少了摩擦，將整臺引擎推向了極限。
RENESIS始終沒有推出渦輪版本，這也算是一個不小的遺憾。和13B一樣，RENESIS有2個轉子組成，總排量為1308cc。
如果使用現在通用計算方式，其相當於一臺2616cc的往復式發動機。在最終測試中可輸出達到280hp，出於耐用和汙染的原因，歐版降低到250hp。最大馬力可在8500rpm輸出，不管相不相信，外媒聲稱RENESIS原廠可達到9000rpm的轉速，稍加改進就能突破10000rpm的大關。
恩，這個讓我們想起了那個年代另外一臺高轉速發動機：本田S2000上那臺紅頭。
對了，RENESIS使用了三級可變式進氣，但在部分簡配版上進行了閹割。
之前小C都會描述一下每輛車的操縱感。然而描述總是空虛的，因此這次小C使用對比的方式來直觀展示下這款RX8。
首先要聲明的是，RX8和任何一款車的比較都是非常不輕鬆的，因為RX8是一款獨一無二的車，它的性格註定了它在所有方面都是與眾不同。
如果和當年小鋼炮高爾夫R32相比，很多媒體都認為RX8在操縱和外形上都更高一籌。
如果和BMW 330CI相比，德國車因為操縱，無法和RX8相比的個性，以及價格落敗。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
轉子的高轉速帶來兩個問題
- 第一
在馬自達RENESIS之前所有轉子發動機的排氣和進氣口都是設計在轉子引擎的側壁上，因此進氣和出氣會有一個非常大的重疊。
換句話說，排氣側的廢氣會汙染進氣側的空氣，從而降低了燃燒效率。
- 第二
因為排氣側直接設計在側壁上，而不是像傳統往復式發動機設計在氣缸正上方，轉子每旋轉一次，其轉子密封就會將未完全燃燒的燃油推進位於側壁上的排氣口，從而增加汙染。
由於這是轉子天生設計缺陷，所以13B上只能對此作小修小補，但是無法解決根本問題。
Renesis，側壁上沒有進氣口和出氣口
而在RENESIS上，馬自達則通過革命性設計解決部分問題。RENESIS其實全稱為RENESIS MSP。
MSP是指Mutiple side port，多側接口。
這個設計是為了減少排放汙染和改善燃油經濟性。也正是由於這個設計，其自然吸氣版本的馬力都稍微低於前任13B-rew。
這代轉子發動機有這兩個非常重要的特性
- 第一
發動機的排氣口從側壁轉移到後壁，這消除了重疊並且允許重新設計進氣口，進氣口相比於13B也增大了約30%。重新設計的進氣口和排氣口的位置使得這代轉子有著更加有效的壓縮率。
然而，當排氣口設計在側面的時候，發動機長期形成的積碳會影響發動機的運行最終使得發動機完全停止運作。
於是13B-MSP RENESIS在側面增加了水系統以解決這個問題。
而在後壁上的出氣口和側壁有了一定距離，這使得未燃燒的燃油不會被推入排氣口而是進入下一輪循環進行燃燒。
- 第二
轉子和缸體的密封進行了改進。這個設計減少了摩擦，將整臺引擎推向了極限。
RENESIS始終沒有推出渦輪版本，這也算是一個不小的遺憾。和13B一樣，RENESIS有2個轉子組成，總排量為1308cc。
如果使用現在通用計算方式，其相當於一臺2616cc的往復式發動機。在最終測試中可輸出達到280hp，出於耐用和汙染的原因，歐版降低到250hp。最大馬力可在8500rpm輸出，不管相不相信，外媒聲稱RENESIS原廠可達到9000rpm的轉速，稍加改進就能突破10000rpm的大關。
恩，這個讓我們想起了那個年代另外一臺高轉速發動機：本田S2000上那臺紅頭。
對了，RENESIS使用了三級可變式進氣，但在部分簡配版上進行了閹割。
之前小C都會描述一下每輛車的操縱感。然而描述總是空虛的，因此這次小C使用對比的方式來直觀展示下這款RX8。
首先要聲明的是，RX8和任何一款車的比較都是非常不輕鬆的，因為RX8是一款獨一無二的車，它的性格註定了它在所有方面都是與眾不同。
如果和當年小鋼炮高爾夫R32相比，很多媒體都認為RX8在操縱和外形上都更高一籌。
如果和BMW 330CI相比，德國車因為操縱，無法和RX8相比的個性，以及價格落敗。
雖然尼桑350Z更快，但是它只有兩個座位而且價格太高。
唯一能與之相比的可能只有那個年代的奧迪TT。
更出色的發動機和變速箱組合使得TT佔據優勢，但是RX8是一輛駕駛者之車，給車主更多的愉悅，而TT不是，TT也做不到則做這一點。
至於和S2000相比，這是個仁者見仁智者見智的話題。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
轉子的高轉速帶來兩個問題
- 第一
在馬自達RENESIS之前所有轉子發動機的排氣和進氣口都是設計在轉子引擎的側壁上，因此進氣和出氣會有一個非常大的重疊。
換句話說，排氣側的廢氣會汙染進氣側的空氣，從而降低了燃燒效率。
- 第二
因為排氣側直接設計在側壁上，而不是像傳統往復式發動機設計在氣缸正上方，轉子每旋轉一次，其轉子密封就會將未完全燃燒的燃油推進位於側壁上的排氣口，從而增加汙染。
由於這是轉子天生設計缺陷，所以13B上只能對此作小修小補，但是無法解決根本問題。
Renesis，側壁上沒有進氣口和出氣口
而在RENESIS上，馬自達則通過革命性設計解決部分問題。RENESIS其實全稱為RENESIS MSP。
MSP是指Mutiple side port，多側接口。
這個設計是為了減少排放汙染和改善燃油經濟性。也正是由於這個設計，其自然吸氣版本的馬力都稍微低於前任13B-rew。
這代轉子發動機有這兩個非常重要的特性
- 第一
發動機的排氣口從側壁轉移到後壁，這消除了重疊並且允許重新設計進氣口，進氣口相比於13B也增大了約30%。重新設計的進氣口和排氣口的位置使得這代轉子有著更加有效的壓縮率。
然而，當排氣口設計在側面的時候，發動機長期形成的積碳會影響發動機的運行最終使得發動機完全停止運作。
於是13B-MSP RENESIS在側面增加了水系統以解決這個問題。
而在後壁上的出氣口和側壁有了一定距離，這使得未燃燒的燃油不會被推入排氣口而是進入下一輪循環進行燃燒。
- 第二
轉子和缸體的密封進行了改進。這個設計減少了摩擦，將整臺引擎推向了極限。
RENESIS始終沒有推出渦輪版本，這也算是一個不小的遺憾。和13B一樣，RENESIS有2個轉子組成，總排量為1308cc。
如果使用現在通用計算方式，其相當於一臺2616cc的往復式發動機。在最終測試中可輸出達到280hp，出於耐用和汙染的原因，歐版降低到250hp。最大馬力可在8500rpm輸出，不管相不相信，外媒聲稱RENESIS原廠可達到9000rpm的轉速，稍加改進就能突破10000rpm的大關。
恩，這個讓我們想起了那個年代另外一臺高轉速發動機：本田S2000上那臺紅頭。
對了，RENESIS使用了三級可變式進氣，但在部分簡配版上進行了閹割。
之前小C都會描述一下每輛車的操縱感。然而描述總是空虛的，因此這次小C使用對比的方式來直觀展示下這款RX8。
首先要聲明的是，RX8和任何一款車的比較都是非常不輕鬆的，因為RX8是一款獨一無二的車，它的性格註定了它在所有方面都是與眾不同。
如果和當年小鋼炮高爾夫R32相比，很多媒體都認為RX8在操縱和外形上都更高一籌。
如果和BMW 330CI相比，德國車因為操縱，無法和RX8相比的個性，以及價格落敗。
雖然尼桑350Z更快，但是它只有兩個座位而且價格太高。
唯一能與之相比的可能只有那個年代的奧迪TT。
更出色的發動機和變速箱組合使得TT佔據優勢，但是RX8是一輛駕駛者之車，給車主更多的愉悅，而TT不是，TT也做不到則做這一點。
至於和S2000相比，這是個仁者見仁智者見智的話題。
如今，雖然沒有量產版本的轉子，但是賽用版本的轉子發動機RENESIS仍然在賽道上奔跑。
而它也換了一副身體，不是RX7，不是RX8，而是方程式賽車。
是的，RENESIS最後是活在馬自達北美方程式賽車中，和前輩787B留下的精神一起奔跑。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
轉子的高轉速帶來兩個問題
- 第一
在馬自達RENESIS之前所有轉子發動機的排氣和進氣口都是設計在轉子引擎的側壁上，因此進氣和出氣會有一個非常大的重疊。
換句話說，排氣側的廢氣會汙染進氣側的空氣，從而降低了燃燒效率。
- 第二
因為排氣側直接設計在側壁上，而不是像傳統往復式發動機設計在氣缸正上方，轉子每旋轉一次，其轉子密封就會將未完全燃燒的燃油推進位於側壁上的排氣口，從而增加汙染。
由於這是轉子天生設計缺陷，所以13B上只能對此作小修小補，但是無法解決根本問題。
Renesis，側壁上沒有進氣口和出氣口
而在RENESIS上，馬自達則通過革命性設計解決部分問題。RENESIS其實全稱為RENESIS MSP。
MSP是指Mutiple side port，多側接口。
這個設計是為了減少排放汙染和改善燃油經濟性。也正是由於這個設計，其自然吸氣版本的馬力都稍微低於前任13B-rew。
這代轉子發動機有這兩個非常重要的特性
- 第一
發動機的排氣口從側壁轉移到後壁，這消除了重疊並且允許重新設計進氣口，進氣口相比於13B也增大了約30%。重新設計的進氣口和排氣口的位置使得這代轉子有著更加有效的壓縮率。
然而，當排氣口設計在側面的時候，發動機長期形成的積碳會影響發動機的運行最終使得發動機完全停止運作。
於是13B-MSP RENESIS在側面增加了水系統以解決這個問題。
而在後壁上的出氣口和側壁有了一定距離，這使得未燃燒的燃油不會被推入排氣口而是進入下一輪循環進行燃燒。
- 第二
轉子和缸體的密封進行了改進。這個設計減少了摩擦，將整臺引擎推向了極限。
RENESIS始終沒有推出渦輪版本，這也算是一個不小的遺憾。和13B一樣，RENESIS有2個轉子組成，總排量為1308cc。
如果使用現在通用計算方式，其相當於一臺2616cc的往復式發動機。在最終測試中可輸出達到280hp，出於耐用和汙染的原因，歐版降低到250hp。最大馬力可在8500rpm輸出，不管相不相信，外媒聲稱RENESIS原廠可達到9000rpm的轉速，稍加改進就能突破10000rpm的大關。
恩，這個讓我們想起了那個年代另外一臺高轉速發動機：本田S2000上那臺紅頭。
對了，RENESIS使用了三級可變式進氣，但在部分簡配版上進行了閹割。
之前小C都會描述一下每輛車的操縱感。然而描述總是空虛的，因此這次小C使用對比的方式來直觀展示下這款RX8。
首先要聲明的是，RX8和任何一款車的比較都是非常不輕鬆的，因為RX8是一款獨一無二的車，它的性格註定了它在所有方面都是與眾不同。
如果和當年小鋼炮高爾夫R32相比，很多媒體都認為RX8在操縱和外形上都更高一籌。
如果和BMW 330CI相比，德國車因為操縱，無法和RX8相比的個性，以及價格落敗。
雖然尼桑350Z更快，但是它只有兩個座位而且價格太高。
唯一能與之相比的可能只有那個年代的奧迪TT。
更出色的發動機和變速箱組合使得TT佔據優勢，但是RX8是一輛駕駛者之車，給車主更多的愉悅，而TT不是，TT也做不到則做這一點。
至於和S2000相比，這是個仁者見仁智者見智的話題。
如今，雖然沒有量產版本的轉子，但是賽用版本的轉子發動機RENESIS仍然在賽道上奔跑。
而它也換了一副身體，不是RX7，不是RX8，而是方程式賽車。
是的，RENESIS最後是活在馬自達北美方程式賽車中，和前輩787B留下的精神一起奔跑。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
轉子的高轉速帶來兩個問題
- 第一
在馬自達RENESIS之前所有轉子發動機的排氣和進氣口都是設計在轉子引擎的側壁上，因此進氣和出氣會有一個非常大的重疊。
換句話說，排氣側的廢氣會汙染進氣側的空氣，從而降低了燃燒效率。
- 第二
因為排氣側直接設計在側壁上，而不是像傳統往復式發動機設計在氣缸正上方，轉子每旋轉一次，其轉子密封就會將未完全燃燒的燃油推進位於側壁上的排氣口，從而增加汙染。
由於這是轉子天生設計缺陷，所以13B上只能對此作小修小補，但是無法解決根本問題。
Renesis，側壁上沒有進氣口和出氣口
而在RENESIS上，馬自達則通過革命性設計解決部分問題。RENESIS其實全稱為RENESIS MSP。
MSP是指Mutiple side port，多側接口。
這個設計是為了減少排放汙染和改善燃油經濟性。也正是由於這個設計，其自然吸氣版本的馬力都稍微低於前任13B-rew。
這代轉子發動機有這兩個非常重要的特性
- 第一
發動機的排氣口從側壁轉移到後壁，這消除了重疊並且允許重新設計進氣口，進氣口相比於13B也增大了約30%。重新設計的進氣口和排氣口的位置使得這代轉子有著更加有效的壓縮率。
然而，當排氣口設計在側面的時候，發動機長期形成的積碳會影響發動機的運行最終使得發動機完全停止運作。
於是13B-MSP RENESIS在側面增加了水系統以解決這個問題。
而在後壁上的出氣口和側壁有了一定距離，這使得未燃燒的燃油不會被推入排氣口而是進入下一輪循環進行燃燒。
- 第二
轉子和缸體的密封進行了改進。這個設計減少了摩擦，將整臺引擎推向了極限。
RENESIS始終沒有推出渦輪版本，這也算是一個不小的遺憾。和13B一樣，RENESIS有2個轉子組成，總排量為1308cc。
如果使用現在通用計算方式，其相當於一臺2616cc的往復式發動機。在最終測試中可輸出達到280hp，出於耐用和汙染的原因，歐版降低到250hp。最大馬力可在8500rpm輸出，不管相不相信，外媒聲稱RENESIS原廠可達到9000rpm的轉速，稍加改進就能突破10000rpm的大關。
恩，這個讓我們想起了那個年代另外一臺高轉速發動機：本田S2000上那臺紅頭。
對了，RENESIS使用了三級可變式進氣，但在部分簡配版上進行了閹割。
之前小C都會描述一下每輛車的操縱感。然而描述總是空虛的，因此這次小C使用對比的方式來直觀展示下這款RX8。
首先要聲明的是，RX8和任何一款車的比較都是非常不輕鬆的，因為RX8是一款獨一無二的車，它的性格註定了它在所有方面都是與眾不同。
如果和當年小鋼炮高爾夫R32相比，很多媒體都認為RX8在操縱和外形上都更高一籌。
如果和BMW 330CI相比，德國車因為操縱，無法和RX8相比的個性，以及價格落敗。
雖然尼桑350Z更快，但是它只有兩個座位而且價格太高。
唯一能與之相比的可能只有那個年代的奧迪TT。
更出色的發動機和變速箱組合使得TT佔據優勢，但是RX8是一輛駕駛者之車，給車主更多的愉悅，而TT不是，TT也做不到則做這一點。
至於和S2000相比，這是個仁者見仁智者見智的話題。
如今，雖然沒有量產版本的轉子，但是賽用版本的轉子發動機RENESIS仍然在賽道上奔跑。
而它也換了一副身體，不是RX7，不是RX8，而是方程式賽車。
是的，RENESIS最後是活在馬自達北美方程式賽車中，和前輩787B留下的精神一起奔跑。
# 酷樂問大咖預告 #
為了讓廣大車友能夠及時知道自己的問題是否得到解答，我們會在每週日，將於本週提問的問題進行篩選並進行預告。這些問題的回覆將會在下週五向大家展示。
下週，我們將會對以下問題進行回覆。
sean@比亞迪唐DM：一般車身可以下降多少比較合適？降低車身以後，對懸掛車身各個部件有什麼危害？
絞牙BRT@MT GK5：90%鋪裝路面，10%溼滑路面，日常暴力駕駛50%，正常駕駛50%，請推薦綜合性能比較好的15寸輪胎（AD08R很多人用，有點臭大街了，RE71R又買不到日期合適的胎）。
文哲@十代思域：我目前降低了車身，後輪傾角會隨之變化，現在感覺車身跟隨、尾部活躍不夠。後防傾杆已經上車，懸掛也是前軟後硬的設定。如果想達到尾部足夠靈動的駕駛感，後傾角和後束角等角度應該怎樣調教比較合理呢？還有其他設定有需要跟上的嗎
四眼老雞@E92330i手動：我的車原先配備的是前後225 45 R17的輪胎，感覺抓不住地。後來參照E92 335i改了前225 後255R18尺寸，但感覺車尾反應遲鈍不少。我現在是應該把前輪變寬一些還是進行懸掛系統的升級呢？
榮@00年咬地鯊：18歲學生仔人生第一部車，現在主要上下學用的。想改一套絞牙避震，主要是嫌後彈簧太高了，急剎時後輪好像會離地拉不住。需要注意哪些？
西門大官人@ 06豐田GRX122L：我車鏜缸了從2.5到3.5，但是沒有更換缸蓋，只是曲連塞一套，更換12孔噴油嘴，進氣，排氣頭尾段，掏空中消。如果在此基礎上不做腹內鍛造，提升馬力有什麼其它方法呢？
敬請期待。
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
轉子的高轉速帶來兩個問題
- 第一
在馬自達RENESIS之前所有轉子發動機的排氣和進氣口都是設計在轉子引擎的側壁上，因此進氣和出氣會有一個非常大的重疊。
換句話說，排氣側的廢氣會汙染進氣側的空氣，從而降低了燃燒效率。
- 第二
因為排氣側直接設計在側壁上，而不是像傳統往復式發動機設計在氣缸正上方，轉子每旋轉一次，其轉子密封就會將未完全燃燒的燃油推進位於側壁上的排氣口，從而增加汙染。
由於這是轉子天生設計缺陷，所以13B上只能對此作小修小補，但是無法解決根本問題。
Renesis，側壁上沒有進氣口和出氣口
而在RENESIS上，馬自達則通過革命性設計解決部分問題。RENESIS其實全稱為RENESIS MSP。
MSP是指Mutiple side port，多側接口。
這個設計是為了減少排放汙染和改善燃油經濟性。也正是由於這個設計，其自然吸氣版本的馬力都稍微低於前任13B-rew。
這代轉子發動機有這兩個非常重要的特性
- 第一
發動機的排氣口從側壁轉移到後壁，這消除了重疊並且允許重新設計進氣口，進氣口相比於13B也增大了約30%。重新設計的進氣口和排氣口的位置使得這代轉子有著更加有效的壓縮率。
然而，當排氣口設計在側面的時候，發動機長期形成的積碳會影響發動機的運行最終使得發動機完全停止運作。
於是13B-MSP RENESIS在側面增加了水系統以解決這個問題。
而在後壁上的出氣口和側壁有了一定距離，這使得未燃燒的燃油不會被推入排氣口而是進入下一輪循環進行燃燒。
- 第二
轉子和缸體的密封進行了改進。這個設計減少了摩擦，將整臺引擎推向了極限。
RENESIS始終沒有推出渦輪版本，這也算是一個不小的遺憾。和13B一樣，RENESIS有2個轉子組成，總排量為1308cc。
如果使用現在通用計算方式，其相當於一臺2616cc的往復式發動機。在最終測試中可輸出達到280hp，出於耐用和汙染的原因，歐版降低到250hp。最大馬力可在8500rpm輸出，不管相不相信，外媒聲稱RENESIS原廠可達到9000rpm的轉速，稍加改進就能突破10000rpm的大關。
恩，這個讓我們想起了那個年代另外一臺高轉速發動機：本田S2000上那臺紅頭。
對了，RENESIS使用了三級可變式進氣，但在部分簡配版上進行了閹割。
之前小C都會描述一下每輛車的操縱感。然而描述總是空虛的，因此這次小C使用對比的方式來直觀展示下這款RX8。
首先要聲明的是，RX8和任何一款車的比較都是非常不輕鬆的，因為RX8是一款獨一無二的車，它的性格註定了它在所有方面都是與眾不同。
如果和當年小鋼炮高爾夫R32相比，很多媒體都認為RX8在操縱和外形上都更高一籌。
如果和BMW 330CI相比，德國車因為操縱，無法和RX8相比的個性，以及價格落敗。
雖然尼桑350Z更快，但是它只有兩個座位而且價格太高。
唯一能與之相比的可能只有那個年代的奧迪TT。
更出色的發動機和變速箱組合使得TT佔據優勢，但是RX8是一輛駕駛者之車，給車主更多的愉悅，而TT不是，TT也做不到則做這一點。
至於和S2000相比，這是個仁者見仁智者見智的話題。
如今，雖然沒有量產版本的轉子，但是賽用版本的轉子發動機RENESIS仍然在賽道上奔跑。
而它也換了一副身體，不是RX7，不是RX8，而是方程式賽車。
是的，RENESIS最後是活在馬自達北美方程式賽車中，和前輩787B留下的精神一起奔跑。
# 酷樂問大咖預告 #
為了讓廣大車友能夠及時知道自己的問題是否得到解答，我們會在每週日，將於本週提問的問題進行篩選並進行預告。這些問題的回覆將會在下週五向大家展示。
下週，我們將會對以下問題進行回覆。
sean@比亞迪唐DM：一般車身可以下降多少比較合適？降低車身以後，對懸掛車身各個部件有什麼危害？
絞牙BRT@MT GK5：90%鋪裝路面，10%溼滑路面，日常暴力駕駛50%，正常駕駛50%，請推薦綜合性能比較好的15寸輪胎（AD08R很多人用，有點臭大街了，RE71R又買不到日期合適的胎）。
文哲@十代思域：我目前降低了車身，後輪傾角會隨之變化，現在感覺車身跟隨、尾部活躍不夠。後防傾杆已經上車，懸掛也是前軟後硬的設定。如果想達到尾部足夠靈動的駕駛感，後傾角和後束角等角度應該怎樣調教比較合理呢？還有其他設定有需要跟上的嗎
四眼老雞@E92330i手動：我的車原先配備的是前後225 45 R17的輪胎，感覺抓不住地。後來參照E92 335i改了前225 後255R18尺寸，但感覺車尾反應遲鈍不少。我現在是應該把前輪變寬一些還是進行懸掛系統的升級呢？
榮@00年咬地鯊：18歲學生仔人生第一部車，現在主要上下學用的。想改一套絞牙避震，主要是嫌後彈簧太高了，急剎時後輪好像會離地拉不住。需要注意哪些？
西門大官人@ 06豐田GRX122L：我車鏜缸了從2.5到3.5，但是沒有更換缸蓋，只是曲連塞一套，更換12孔噴油嘴，進氣，排氣頭尾段，掏空中消。如果在此基礎上不做腹內鍛造，提升馬力有什麼其它方法呢？
敬請期待。
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Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
轉子的高轉速帶來兩個問題
- 第一
在馬自達RENESIS之前所有轉子發動機的排氣和進氣口都是設計在轉子引擎的側壁上，因此進氣和出氣會有一個非常大的重疊。
換句話說，排氣側的廢氣會汙染進氣側的空氣，從而降低了燃燒效率。
- 第二
因為排氣側直接設計在側壁上，而不是像傳統往復式發動機設計在氣缸正上方，轉子每旋轉一次，其轉子密封就會將未完全燃燒的燃油推進位於側壁上的排氣口，從而增加汙染。
由於這是轉子天生設計缺陷，所以13B上只能對此作小修小補，但是無法解決根本問題。
Renesis，側壁上沒有進氣口和出氣口
而在RENESIS上，馬自達則通過革命性設計解決部分問題。RENESIS其實全稱為RENESIS MSP。
MSP是指Mutiple side port，多側接口。
這個設計是為了減少排放汙染和改善燃油經濟性。也正是由於這個設計，其自然吸氣版本的馬力都稍微低於前任13B-rew。
這代轉子發動機有這兩個非常重要的特性
- 第一
發動機的排氣口從側壁轉移到後壁，這消除了重疊並且允許重新設計進氣口，進氣口相比於13B也增大了約30%。重新設計的進氣口和排氣口的位置使得這代轉子有著更加有效的壓縮率。
然而，當排氣口設計在側面的時候，發動機長期形成的積碳會影響發動機的運行最終使得發動機完全停止運作。
於是13B-MSP RENESIS在側面增加了水系統以解決這個問題。
而在後壁上的出氣口和側壁有了一定距離，這使得未燃燒的燃油不會被推入排氣口而是進入下一輪循環進行燃燒。
- 第二
轉子和缸體的密封進行了改進。這個設計減少了摩擦，將整臺引擎推向了極限。
RENESIS始終沒有推出渦輪版本，這也算是一個不小的遺憾。和13B一樣，RENESIS有2個轉子組成，總排量為1308cc。
如果使用現在通用計算方式，其相當於一臺2616cc的往復式發動機。在最終測試中可輸出達到280hp，出於耐用和汙染的原因，歐版降低到250hp。最大馬力可在8500rpm輸出，不管相不相信，外媒聲稱RENESIS原廠可達到9000rpm的轉速，稍加改進就能突破10000rpm的大關。
恩，這個讓我們想起了那個年代另外一臺高轉速發動機：本田S2000上那臺紅頭。
對了，RENESIS使用了三級可變式進氣，但在部分簡配版上進行了閹割。
之前小C都會描述一下每輛車的操縱感。然而描述總是空虛的，因此這次小C使用對比的方式來直觀展示下這款RX8。
首先要聲明的是，RX8和任何一款車的比較都是非常不輕鬆的，因為RX8是一款獨一無二的車，它的性格註定了它在所有方面都是與眾不同。
如果和當年小鋼炮高爾夫R32相比，很多媒體都認為RX8在操縱和外形上都更高一籌。
如果和BMW 330CI相比，德國車因為操縱，無法和RX8相比的個性，以及價格落敗。
雖然尼桑350Z更快，但是它只有兩個座位而且價格太高。
唯一能與之相比的可能只有那個年代的奧迪TT。
更出色的發動機和變速箱組合使得TT佔據優勢，但是RX8是一輛駕駛者之車，給車主更多的愉悅，而TT不是，TT也做不到則做這一點。
至於和S2000相比，這是個仁者見仁智者見智的話題。
如今，雖然沒有量產版本的轉子，但是賽用版本的轉子發動機RENESIS仍然在賽道上奔跑。
而它也換了一副身體，不是RX7，不是RX8，而是方程式賽車。
是的，RENESIS最後是活在馬自達北美方程式賽車中，和前輩787B留下的精神一起奔跑。
# 酷樂問大咖預告 #
為了讓廣大車友能夠及時知道自己的問題是否得到解答，我們會在每週日，將於本週提問的問題進行篩選並進行預告。這些問題的回覆將會在下週五向大家展示。
下週，我們將會對以下問題進行回覆。
sean@比亞迪唐DM：一般車身可以下降多少比較合適？降低車身以後，對懸掛車身各個部件有什麼危害？
絞牙BRT@MT GK5：90%鋪裝路面，10%溼滑路面，日常暴力駕駛50%，正常駕駛50%，請推薦綜合性能比較好的15寸輪胎（AD08R很多人用，有點臭大街了，RE71R又買不到日期合適的胎）。
文哲@十代思域：我目前降低了車身，後輪傾角會隨之變化，現在感覺車身跟隨、尾部活躍不夠。後防傾杆已經上車，懸掛也是前軟後硬的設定。如果想達到尾部足夠靈動的駕駛感，後傾角和後束角等角度應該怎樣調教比較合理呢？還有其他設定有需要跟上的嗎
四眼老雞@E92330i手動：我的車原先配備的是前後225 45 R17的輪胎，感覺抓不住地。後來參照E92 335i改了前225 後255R18尺寸，但感覺車尾反應遲鈍不少。我現在是應該把前輪變寬一些還是進行懸掛系統的升級呢？
榮@00年咬地鯊：18歲學生仔人生第一部車，現在主要上下學用的。想改一套絞牙避震，主要是嫌後彈簧太高了，急剎時後輪好像會離地拉不住。需要注意哪些？
西門大官人@ 06豐田GRX122L：我車鏜缸了從2.5到3.5，但是沒有更換缸蓋，只是曲連塞一套，更換12孔噴油嘴，進氣，排氣頭尾段，掏空中消。如果在此基礎上不做腹內鍛造，提升馬力有什麼其它方法呢？
敬請期待。
今日日籤
Author / Wanwan
並不是我喜歡老車，而是我喜歡的車都老了。
雖然現在的車很快，很好開，但是這些車就像現在的那些火的很快，也敗的很快的那些紅人一樣，我們根本就不會記得他們是誰。
相反，那些可以被稱為經典的東西，幾乎全是大師們的嘔心瀝血之作——背後有著以千日而計的辛苦勞作和無比摯愛的靈魂。
我們愛上一個人，不是因為那千篇一律的好看皮囊，更是那皮囊之下的有趣靈魂——我們為之著迷，為之神魂顛倒，為之終生不棄。
科技不斷進步，審美卻在退步，靈魂留在原地，良知早已拋棄。
舊時代已死，新時代快來了。
JDM NEVER DIE
1999年對於馬自達是非常重要的一年。在多年的偃旗息鼓之後，馬自達在1999年東京車展上展出了新一代轉子發動機Renesis和最新一代RX系列原型車RX EVOLV。
但是誰也不會想到，RX8居然成為了轉子的絕唱。
視頻 | RX-8，面前無直路
在2003年，RX8第一次展出的時候，其的外形引起了不小的爭議。
RX8沒有繼承第三代RX7鋒利的外形，相反之下則顯得較為圓潤。
但是考慮到那個年代，從奧迪到BMW到奔馳，所有車的造型都趨向於圓潤，這麼看下來的話，似乎RX8順應那個時代的審美也是無可厚非的。
雖然名字上是按照數字順序排序，但是RX8和RX7並不能算是繼承者關係。
為什麼呢？
雖然RX8是一款4座跑車，但是其並未採用傳統的2+2佈局，相反，RX8採用了我們所戲稱的“自殺門”佈局，因此可以說是一款四門跑車。
通過將後門用後鉸鏈與車身鏈接，再取消B柱結構，RX8完成了“自殺門”的佈局，因此後排乘客也可以非常輕鬆的進入車內。
雖然後排座位較為緊張，但相比其他類型的2+2佈局車型，車內空間還是可以接受的。
取消B柱最大的問題就是車身整體結構會受到極大的影響。
馬自達使用了單體式車身，在RX8的單體車身中的傳動軸通道有著極強的剛性，因此可以加強整車剛性。
根據外媒資料，RX8的強度是RX7的至少兩倍。
不僅僅如此，RX8是一臺完全重新設計的馬自達RX系列，一切都以最佳運動型為目標。
雖然為2+2的佈局，但是其的平衡好於RX7。轉子發動機相較於RX7重心低了4cm，位置在前軸後14cm的位置。
和之前因為平衡性出眾而聲名在外的豐田MR2一樣，馬自達將幾乎所有重物都放置於前軸和後軸之間的位置上。
油箱放置於後座位正下方，這樣動力單元和油箱這兩個幾乎最重的部件都在前後軸之間，在此幫助之下前後重量分配比來到了驚人的50：50。
低重心，完美的重量比，低慣性，這都是每一款跑車的夢想，每家廠商都在努力，但說實話，能夠做到馬自達這樣精益求精的也只有馬自達一家。
當年另外一家廠商，尼桑，推出Z系列停產之後第一款350Z，雖然是一款2座車，也僅僅取得了53：47的前後比例，更不用提由於壓在前軸上巨大的V6發動機帶來的巨大慣性。
可以說，在同樣類別的車系設計上，那個年代的RX8是最棒的，沒有之一。
在底盤其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批車型。
前懸掛為雙橫臂，後懸掛為五連桿，為了輕量化考慮使用電子助力，剎車也升級到巨大的前323mm，後302mm，最終結果：重量只有1300kg，比同年代對手輕了至少100kg。
Renesis
RX8車身設計一直是馬自達最引以為傲的地方，然而對於馬自達的粉絲而言，這絕不是最激動人心的內容。最激動人心的地方莫過於馬自達最新的轉子發動機RENESIS。
RENESIS來自於英文Rotary Engine Genesis之意，馬自達能夠這麼命名最新一代轉子發動機，自然有其深意，因為相比於13B僅僅是在內部材料上做的升級，RENESIS是在轉子發動機的原有結構設計上做了前所未有的升級。
在RENESIS出現之前，困擾轉子的一直是兩個問題。
對於車主而言，油耗是最大的影響，對於馬自達，轉子發動機無法達到嚴格的排放標準是個最大的問題。在代號為12A的轉子發動機時代，排放問題就已經非常嚴重，甚至影響到轉子發動機的馬力輸出。
12A為一個較長的橢圓形結構，因此相比於其他往復式發動機，其燃燒室表面積對燃燒室容量的比值更大。
也因為這個較大的比值，其燃燒溫度較低，因此產生的有害氮化合物較少。
但也由於這個較大的比值，導致轉子發動機相較於往復式發動機燃燒不完全，諸如有害的碳氫化合物會被直接排放。
而處於高溫下的排氣管則可以繼續燃燒這些不完全燃燒的碳氫化合物，所以為了克服這個排放問題，馬自達設計一個引擎驅動的泵將額外空氣導入排氣系統以幫助燃燒這些物質，用以滿足嚴格的法規需求。
13B，排氣口和進氣口均位於側壁上
然而12A已經是30多年前的產物，2003年的的排放規則自然要嚴格很多。在13B中，轉子發動機迷人但又令人憤恨的特點顯露無遺，就是需要高轉速。
轉子的高轉速帶來兩個問題
- 第一
在馬自達RENESIS之前所有轉子發動機的排氣和進氣口都是設計在轉子引擎的側壁上，因此進氣和出氣會有一個非常大的重疊。
換句話說，排氣側的廢氣會汙染進氣側的空氣，從而降低了燃燒效率。
- 第二
因為排氣側直接設計在側壁上，而不是像傳統往復式發動機設計在氣缸正上方，轉子每旋轉一次，其轉子密封就會將未完全燃燒的燃油推進位於側壁上的排氣口，從而增加汙染。
由於這是轉子天生設計缺陷，所以13B上只能對此作小修小補，但是無法解決根本問題。
Renesis，側壁上沒有進氣口和出氣口
而在RENESIS上，馬自達則通過革命性設計解決部分問題。RENESIS其實全稱為RENESIS MSP。
MSP是指Mutiple side port，多側接口。
這個設計是為了減少排放汙染和改善燃油經濟性。也正是由於這個設計，其自然吸氣版本的馬力都稍微低於前任13B-rew。
這代轉子發動機有這兩個非常重要的特性
- 第一
發動機的排氣口從側壁轉移到後壁，這消除了重疊並且允許重新設計進氣口，進氣口相比於13B也增大了約30%。重新設計的進氣口和排氣口的位置使得這代轉子有著更加有效的壓縮率。
然而，當排氣口設計在側面的時候，發動機長期形成的積碳會影響發動機的運行最終使得發動機完全停止運作。
於是13B-MSP RENESIS在側面增加了水系統以解決這個問題。
而在後壁上的出氣口和側壁有了一定距離，這使得未燃燒的燃油不會被推入排氣口而是進入下一輪循環進行燃燒。
- 第二
轉子和缸體的密封進行了改進。這個設計減少了摩擦，將整臺引擎推向了極限。
RENESIS始終沒有推出渦輪版本，這也算是一個不小的遺憾。和13B一樣，RENESIS有2個轉子組成，總排量為1308cc。
如果使用現在通用計算方式，其相當於一臺2616cc的往復式發動機。在最終測試中可輸出達到280hp，出於耐用和汙染的原因，歐版降低到250hp。最大馬力可在8500rpm輸出，不管相不相信，外媒聲稱RENESIS原廠可達到9000rpm的轉速，稍加改進就能突破10000rpm的大關。
恩，這個讓我們想起了那個年代另外一臺高轉速發動機：本田S2000上那臺紅頭。
對了，RENESIS使用了三級可變式進氣，但在部分簡配版上進行了閹割。
之前小C都會描述一下每輛車的操縱感。然而描述總是空虛的，因此這次小C使用對比的方式來直觀展示下這款RX8。
首先要聲明的是，RX8和任何一款車的比較都是非常不輕鬆的，因為RX8是一款獨一無二的車，它的性格註定了它在所有方面都是與眾不同。
如果和當年小鋼炮高爾夫R32相比，很多媒體都認為RX8在操縱和外形上都更高一籌。
如果和BMW 330CI相比，德國車因為操縱，無法和RX8相比的個性，以及價格落敗。
雖然尼桑350Z更快，但是它只有兩個座位而且價格太高。
唯一能與之相比的可能只有那個年代的奧迪TT。
更出色的發動機和變速箱組合使得TT佔據優勢，但是RX8是一輛駕駛者之車，給車主更多的愉悅，而TT不是，TT也做不到則做這一點。
至於和S2000相比，這是個仁者見仁智者見智的話題。
如今，雖然沒有量產版本的轉子，但是賽用版本的轉子發動機RENESIS仍然在賽道上奔跑。
而它也換了一副身體，不是RX7，不是RX8，而是方程式賽車。
是的，RENESIS最後是活在馬自達北美方程式賽車中，和前輩787B留下的精神一起奔跑。
# 酷樂問大咖預告 #
為了讓廣大車友能夠及時知道自己的問題是否得到解答，我們會在每週日，將於本週提問的問題進行篩選並進行預告。這些問題的回覆將會在下週五向大家展示。
下週，我們將會對以下問題進行回覆。
sean@比亞迪唐DM：一般車身可以下降多少比較合適？降低車身以後，對懸掛車身各個部件有什麼危害？
絞牙BRT@MT GK5：90%鋪裝路面，10%溼滑路面，日常暴力駕駛50%，正常駕駛50%，請推薦綜合性能比較好的15寸輪胎（AD08R很多人用，有點臭大街了，RE71R又買不到日期合適的胎）。
文哲@十代思域：我目前降低了車身，後輪傾角會隨之變化，現在感覺車身跟隨、尾部活躍不夠。後防傾杆已經上車，懸掛也是前軟後硬的設定。如果想達到尾部足夠靈動的駕駛感，後傾角和後束角等角度應該怎樣調教比較合理呢？還有其他設定有需要跟上的嗎
四眼老雞@E92330i手動：我的車原先配備的是前後225 45 R17的輪胎，感覺抓不住地。後來參照E92 335i改了前225 後255R18尺寸，但感覺車尾反應遲鈍不少。我現在是應該把前輪變寬一些還是進行懸掛系統的升級呢？
榮@00年咬地鯊：18歲學生仔人生第一部車，現在主要上下學用的。想改一套絞牙避震，主要是嫌後彈簧太高了，急剎時後輪好像會離地拉不住。需要注意哪些？
西門大官人@ 06豐田GRX122L：我車鏜缸了從2.5到3.5，但是沒有更換缸蓋，只是曲連塞一套，更換12孔噴油嘴，進氣，排氣頭尾段，掏空中消。如果在此基礎上不做腹內鍛造，提升馬力有什麼其它方法呢？
敬請期待。
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