本文為電動GO網主編宋楠耗時5年，獨家追蹤我人民解放軍東風1、2、3、3.5代猛士車族最新動向和技戰術設定，對核心技術及防護效能進行“模糊化”後撰寫而成。未經許可禁止任何網站和公眾號轉載。文中涉及3.5代猛士系列裝甲車及變形車的相關數據經過處理。
接《宋楠：評解放軍3.5代猛士裝甲車族(上)》。
一、為什麼要引入美軍悍馬車系：
在上篇中有朋友問筆者，1、2代猛士系列裝甲車採用的“門式橋”+軸間制動系統+實時4輪驅動系統，也是美軍悍馬高機動車採用的標準驅動配置。與奔馳烏尼莫克系採用的整體式“門式橋”不同的是，美軍悍馬的斷開式“門式橋”可以匹配通過性更好的獨立懸架系統。
上圖中德國奔馳烏尼莫克U5000型軍用載具，為筆者在北京東五環某北汽4S店原創拍攝。受中國重工業以及汽車工業發展實況影響，在1960年代-1990年代，解放軍一直尋求獲得法國、英國以及德國軍事裝備支持。1960年代引進法國貝利埃公司技術、1970年代中國與西歐開展軍事合作引進英國炮瞄雷達、1980年代對越作戰期間引進德國烏尼莫克系列軍用載具，甚至準備批量換裝德軍豹式坦克。
實際上，在2005年前後，北汽有意引進並國產奔馳烏尼莫克U5000系列軍用載具。北汽、北方包頭以及一汽都有嘗試引進版權、或逆向仿製的計劃。奈何，烏尼莫克U系列載具最核心的“門式橋”的輪邊減速系統和全輪驅動系統，阻擋了北汽國產化的進程。
由此可見“門式橋”及輪邊減速（同軸反轉）技術（具體涉及傳動軸、翻轉和正樁減速齒的材質和加工工藝）需求，是我國過去20餘年未曾掌握（可以製造，但是成本及規模生產後的良品率難以保障）。
2002年之後，東風汽車著手引入美軍悍馬的生產線及核心技術。其中核心技術，就包括2種動力總成（汽油機、柴油機）、4前速自動變速器、實時4驅系統、斷開式“門式橋”。
無論何種技術，都是同時期我國汽車工業、重工業不能為我人民解放軍提供的“空白”。在“時斷時續”，“對抗與對話並存”的中美關係發展進程中、我國經濟狀態、軍事發展及地緣政治大環境下，東風汽車引進美軍悍馬車系及核心技術對雙方而言，都是一件“在正確的時間、正確地點，做出最符合雙方利益的事情”。
而此次中美在汽車領域的再度合作，絕不是網上的某些傳言：引進了美軍不要的過時的裝備那麼簡單。
二、採用“門式橋”的2代猛士系列裝甲車的不足：
2009年東風汽車製造的1代猛士基型車及改型車（非裝甲車改型）亮相國慶閱兵式，意味著解放軍首次擁有效能更牛逼的高機動輪式裝備。經過5年的發展，基於1代猛士基型車、2代猛士裝甲車，東風汽車開發出2代長軸4輪驅動（標準軸距6輪驅動）裝甲車族。“門式橋”+實時4（6）驅技術，構成了作戰效能更強大的2代長軸4輪驅動猛士裝甲車族。
在2016年珠海航展期間，筆者在東風汽車展臺上發現2代長軸4輪驅動猛士裝甲車與3.5代標準軸距6輪驅動猛士裝甲車，及另一款1代猛士改型車並列展示。
黃色箭頭：2代長軸4輪驅動猛士裝甲車
紅色箭頭：3.5代猛士標準軸距6輪驅動猛士裝甲車（後勤支援改型）
黃色箭頭：2代長軸4輪驅動猛士裝甲車後側向特寫
紅色箭頭：3.5代猛士標準軸距6輪驅動猛士裝甲車（後勤支援改型）側向特寫。
在之前的多次展會，2代長軸4輪驅動猛士裝甲車頻繁亮相。2016年的北京國際車展中，3代猛士甲高機動車對外展示。唯獨，3.5代猛士標準軸距6輪驅動猛士裝甲車（後勤支援改型），首次公開展示。
2016年珠海航展，採用新外觀狀態的1代猛士改型車，實際上為1代猛士技術架構+改進的懸架+國產化率接近99%的實時4驅系統改進而來。
弱化了美軍悍馬直線條的特徵後，1代猛士改型車的外觀也應用在東風汽車製造的猛士民用版。
在2016年，筆者對2代長軸4輪驅動猛士裝甲車、2代猛士裝甲車的獨家彈道防護和機動性測試中發現，源於美軍悍馬的斷開式“門式橋”+軸間制動系統，並非十全十美。
所有2代猛士系列裝甲車，動力總車、傳動組件及驅動系統設定（位置、技術狀態），與美軍悍馬車系一脈相承。
上圖為2代長軸4輪驅動猛士裝甲車前部動力艙細節特寫。傾斜的散熱器、冷凝器、中冷器結構，前驅動橋後置的動力總成。
上圖為2代長軸4輪驅動猛士裝甲車，前懸架、前差速器及軸間制動系統特寫。從這個角度清晰可見前差速器與傳動半軸間，佈置的軸間制動系統的通風制動盤。
上圖為2代猛士裝甲車未採用減重處理的前懸架的A型下襬臂（與1代猛士懸架通用）。
上圖為2代長軸4輪驅動猛士裝甲車，經過輕量化的前A型下襬臂特寫。從這個角度清晰可見前差速器與傳動半軸間，佈置的軸間制動系統的通風制動盤。
1、2代猛士系列裝甲車，均採用斷開式“門式橋”。所謂的“門式橋”是傳動半軸與輪轂連接的位置高於“圓心”。這種結構的車橋，因為差速器、傳動半軸處於更高的位置，而提升了通過性。
藍色箭頭：傳動半軸
粉色箭頭：為ABS輪速傳感器提供信號反饋的齒圈
紅色箭頭：輪胎中央充放氣系統與車輪鏈接的同軸氣管
黃色箭頭：全新制造的減重下A型擺臂（可以清晰可見，新狀態的擺臂應用鏤空減重和加強筋處理方式）
綠色箭頭：通過4條剛性螺栓固定的擺臂球銷，保證任何工況下不會出現斷裂事故。
1、2代猛士系列車族，的軸間制動系統由雙活塞制動分泵、通風制動盤組成（前後4條驅動半軸匹配完全相同的軸間制動系統）。
黃色箭頭：雙活塞軸間制動分泵
黑色箭頭：通風制動盤
紅色箭頭：萬向節式傳動半軸
上圖為2代長軸4輪驅動猛士裝甲車在做最小半徑高速機動特寫。
遠離轉向半徑且承擔更多負載的副駕駛員一側前驅動輪，承受著來自縱向的驅動力、橫向的離心力、以及“門式橋”反轉減速齒輪組的摩擦力。
“門式橋”確實可以提升整車通過性，但是也並非無限制。2代猛士系列裝甲在解決了實時4（6）驅系統國產化後的可靠性後，“門式橋”的可靠性並不如意。
全鋼裝甲板焊接的車身,由“門式橋”的為基礎的動力、傳動、懸架等分系統，即便出現對角線驅動輪懸空，也不會讓車身扭曲，全時四驅系統+主動限滑差速器的作用應對上圖狀態，即便只有一隻車輪具備驅動力，仍然會推動整車前進（後退）。
在長軸2代猛士通過第四組非對稱陡坡時，右前驅動輪離地間隙達到20釐米（空轉被抑制），左前驅動輪具備足夠動力。
實際上，2代長軸4輪驅動猛士裝甲車的通過性，不如2代標準軸距6輪驅動猛士裝甲車。
三、採用傳統“獨立懸架”3代猛士甲高機動車的技術可靠性：
2016年4月北京車展以及10月珠海航展，東風汽車推出的3代猛士甲系列高機動車，實際上與1、2代猛士系列車族走向了完全不同的技術路線。
量產版猛士甲型戰術載具長寬高5950x2490x2450mm、軸距3700mm，整備質量8噸、可承載1.7噸（越野工況）-5.5噸（鋪裝路工況），最大自重（含有效載荷）超過11噸，最高車速133公里/小時，最大爬坡度60%、最大行駛側坡40%。猛士甲型戰術載具正面防100米處53式7.62mm穿甲彈，車體後面、側面、底部8mm防彈鋼板達到歐洲標準B6級別。整車對步兵地雷（IED）和手榴彈防爆能力達到加強型北約（NATO）2a級。
從賬面數據來看，3代猛士甲明顯高於2代長軸4輪驅動猛士系列裝甲車。增加的車內空間，有助於擴展更豐富車載作戰系統，並擁有更強大的作戰打擊強度。相對進入1、2代猛士系列裝甲車的便利性，進入3代猛士甲高機動車則要“手腳並用的爬上去”。
不規則的儀表臺採用高強度、輕量化全塑材質，在受到衝擊時內飾材料不會呈破壞性四濺，傷害車內乘員。在滿足首要的安全性能同時，提升舒適性與實用性，似乎逐步成為軍用裝備研發趨勢。
3代猛士甲系列高機動車，明顯寬於1、2代猛士系列裝甲車族。
上圖為3代猛士甲高機動車（WS指揮通信車）載員內構特寫。
基型車在載員艙內佈置了8套獨立防雷座椅，猛士甲型戰術載具（WS指揮通信車）為了容納2套指揮通信系統（左右各1組），而取消了2+2防雷座椅。
黃色箭頭：保留了2+2套對向獨立佈置的防雷座椅。
相對1、2代猛士系列裝甲車，3代猛士甲高機動車也採用承載式車身結構，但是整體焊接V型車身，防雷效能更強。
上圖為3代猛士甲高機動前懸架細節特寫。
黃色箭頭：鑄鐵製造鏤空減重的A型下襬臂
綠色箭頭：2活塞前制動分泵
白色箭頭：有前傳動半軸
紅色箭頭：齒條式轉向機與轉向力矩放大組件運行軌跡
很明顯，3代猛士甲高機動車沒有繼續使用1、2代猛士系列裝甲車的“門式橋”和軸間制動系統。迴歸傳統的全獨立懸架和普通的轉向節中心傳動的設定，降低了製造工藝要求，提升了大規模量產的良品率。
其實，3代猛士甲系列高機動車部分懸架（減重處理的下襬臂）技術，還是源於1、2代猛士系列裝甲車。
但是，3代猛士甲系列高機動車的開發，已經向外界傳遞出這樣一個信號：東風汽車已經完全消化了美軍悍馬高機動車所具備的所有核心技術，並通過近十年的吸收和發展，根據我軍10年來的技戰術打擊對象的轉化，以及反恐戰爭的客觀需求，推出符合我軍實際技戰術需求的全新載具車族。
四：3.5代猛士系列裝甲車族的技術改進：
2017年上海車展，3.5代猛士長軸4輪驅動裝甲車正式展出。實際上，這是一款融合2代長軸4輪驅動猛士裝甲車的車身結構，3代猛士甲系列高機動車懸架和驅動系統（含動力系統）的全新車型。
有意思的是，3.5代猛士標準軸距6輪驅動猛士裝甲車（後勤支援改型），在2016年珠海航展低調的展出。同樣是2代標準軸距6輪驅動裝甲車的車身結構，與3代猛士甲系列高機動車懸架和驅動系統的全新車型。
這款被定義為“後勤支援車”的3.5代標準軸距6輪驅動猛士裝甲車，採用3車門設定（正副駕駛員側和後部車門）。採用帶有梯形變截面車架的非承載車身設定，實時6輪驅動，車身具備全向防護能力，後部工作艙兩側圍或採用“鷗翼”式可開始結構。車頂部，開有“前1、種2、後2”天窗。
上圖為3.5代猛士標準軸距6輪驅動裝甲車（後勤支援改型），後部工作艙側圍細節特寫。
紅色箭頭：或可向上開啟工作艙後部橡膠密封條
黃色箭頭：或可向上開的工作艙前部橡膠密封條
請注意，工作艙的艙蓋安裝了一組可橫向滑動開啟的防彈觀察窗組件。
上圖為駕駛員一側工作艙可開啟的艙蓋及後側圍焊接橡膠密封條細節特寫。
可開啟的艙蓋並未固定密封條，而是採用固定端密封天“壓”，可開啟的活動艙蓋設定。這種結構，有利於在高速行駛中降低密封條引發的風噪，並可在新疆、西藏等反恐作戰區域有效提升防沙塵效能。
駕駛員一側的車身後部設定了一組駕駛艙“升降”機構，用於檢修動力總成。因為採用非承載式車身架構，動力總成及懸架位於車架上，駕駛艙、工作艙甚至動力艙都集成在車架。
為了規避或可開啟的“鷗翼”式對開的工作艙艙蓋，原本固定在後側圍的排氣管，挪到了工作艙中部（紅色箭頭）。
上圖為2016年珠海航展時，3.5代猛士標準軸距6輪驅動裝甲車（後勤支援改型），車頂配置的雙向穩定、車內遙控射擊的武器基站。
黃色箭頭：支撐12.7mm口徑機槍（及多種口徑自動槍支）的連桿及協同運作機構
紅色箭頭：武器基站撫養動作的驅動電機
這套武器基站已經出現在不同噸級的多款解放軍現役輪式裝備上，或可被認為是一款我軍現役通用武器系統。
與3.5代猛士標準軸距6輪驅動裝甲車（後勤支援改型）同時戰士的，還有1臺3.5代猛士標準軸距6輪驅動載具（並未安裝任何功能模塊）。
如上圖所示，3.5代猛士標準軸距6輪驅動猛士裝甲車（基型載具）的車架後部，平攤且寬闊，單獨設定的駕駛艙，可以搭載不同武器基站、擴展功能模塊。
白色箭頭：為3.5代猛士標準軸距6輪驅動猛士裝甲車（基型載具）車架（大梁）佈局形式
為了降低車身高度同時，容納前後懸架和驅動系統，車架做成了“前高、中低、後高”的形式。
3.5代猛士標準軸距6輪驅動猛士裝甲車（基型載具），發動機中置並與變速器剛性連接，通過驅動軸與分動器鏈接，動力經過分動器再次分配至第1轉向驅動橋、第2和第3驅動橋。
基本上3.5代猛士標準軸距6輪驅動猛士裝甲車（基型載具），可以被看做是增加了第2驅動橋的3.5代長軸距4輪驅動猛士裝甲車。
黃色箭頭：第1驅動轉向橋
紅色箭頭：第2驅動橋
綠色箭頭：第3驅動橋
白色箭頭：第3驅動橋的後差速器
3.5代猛士標準軸距6輪驅動猛士裝甲車（基型載具），第1驅動轉向橋、第3驅動橋為標準化且通用製品。唯獨第2驅動橋的差速器為貫通式設定，前端與來自分動器的後傳動軸固定，並輸入扭矩；後端與第3驅動橋通通過傳動軸固定並輸出扭矩。
優化第2驅動橋差速器的盤齒和錐齒，降低動力分配和傳遞中的損失，鋁合金殼體有助於快速散發熱量。
紅色箭頭：從分動器引出的至第2驅動橋的後傳動軸
黃色箭頭：第2驅動橋的扭矩傳輸過程（至第3驅動橋）
綠色箭頭：第2、3驅動橋之間的傳動軸
藍色箭頭：第3驅動橋傳動軸（靠近差速器）的盤式制動系統
上圖為3.5代猛士標準軸距6輪驅動猛士裝甲車（基型載具）第2驅動橋貫通式差速器細節特寫。
差速器分為前後兩部，由螺栓固定，殼體為鋁合金材質，通過固定在後部殼體上端的氣管，開閉差速鎖。
紅色箭頭：來自分動器的扭矩傳遞至前端
黃色箭頭：經過內部齒輪組進行動力再分配至第兩側驅動輪和第3驅動橋
通過對3.5代猛士標準軸距6輪驅動猛士裝甲車（基型載具）的車橋細節研判獲悉，3套車橋及差速器等零部件全部由東風汽車下屬的德納橋長提供。
省去了美軍悍馬所使用的傳動半軸間的制動系統，降低了對差速器固定的難度和空間佔用率。通過支架直接剛興固定差速器在車架上。
雙A型擺臂獨立懸架+迴歸傳統的輪心傳動系統，基本上不會出現任何可靠性和品質問題。轉向節內部設定的雙活塞盤式制動系統，有效的分配了緊急制動時車架、傳動半軸受到的反作用應力，對提升差速器-傳動半軸之間油封壽命（減少滲漏）起到了重要作用。
白色箭頭：第3驅動橋差速器至轉向節中心的傳動半軸
黃色箭頭：雙活塞制動分泵
紅色箭頭：鑄造的轉向節
3.5代猛士標準軸距6輪驅動猛士裝甲車（基型載具）的6條傳動半軸、3條主傳動軸，全部由萬向車橋廠提供。
基本上所有服役中的，生產中的，研發中的猛士系列裝甲車，都裝備了中央輪胎充放氣系統。只不過，這種充放氣系統技術狀態還比較初級，並不具備機動中實時調整充放氣壓力，而是需要車輛停止，根據調整幾檔不同的預設值。
五、2代長軸4輪驅動（標準軸距6輪驅動）猛士車族與3.5代猛士車族的關係：
2代猛士車族中的標準軸距4輪驅動車型，裝備數量並不如長軸4輪驅動車型多。從成本、載荷、機動性、防護力等參數比對看，2代長軸距4輪驅動猛士裝甲車，很符合軍方及武裝警察部隊的需求。
“一分錢一分貨”：
標準軸距4輪驅動猛士裝甲車的通過性，較長軸距4輪驅動猛士裝甲車更強，但與標準軸距6輪驅動猛士裝甲車相差甚遠。軍方則區中的選擇2代長軸4輪驅動裝甲車，作為主力車型裝備。
“魚和熊掌兼得”：
2代猛士系列裝甲車的“門式橋”等核心技術，源於美軍悍馬，雖然經過了多倫改進，並最終擁有極高的國產化率。但在實際使用中，圍繞“門式橋”所產生的故障還是較多。這與中國汽車工業、重工業及整個行業發展狀態息息相關。最終，3代猛士甲高機動車迴歸“傳統”獨立懸架和傳動設定。使得3.5代猛士系列裝甲車吸收了2代猛士裝甲車的車族化設定模式，又換裝了更可靠、成本更低、加工工藝需求不高的傳統懸架和實時多橋驅動技術。
綜合來看，3.5代猛士系列裝甲車族，結合1、2、3代猛士系列裝甲車的技術特點，並開發出適合我軍技戰術需求的全新車族。與此同時，考慮到我國汽車工業及周邊產業的實際狀態，將看似很美的“門式橋”，替換成更可靠的“傳統”懸架。
筆者有話說：
綜合來看，3.5代猛士甲系列高機動車，可以擴展出與2代猛士系列裝甲車族相同的改型車，但是採用非承載似乎車身結構，可以用最基本的架構（最小成本），獲得不少於十餘種的改型車。
相對1、2代猛士系列裝甲車、3代猛士甲系列高機動車的承載車身架構，3.5代猛士系列裝甲車族的製造成本跟低廉，擴展車型更豐富，配合非“門式橋”獨立懸架和4、6（8）輪全時驅動系統，3.5代猛士系列裝甲車，或成為未來我人民解放軍最重要的3-10噸級通用車族。
從2002年開始著手引入美軍悍馬高機動車及全部核心技術，東風汽車已經擁有相當豐富的實時4輪驅動系統的研發、生產及改進的技術儲備。事實上，東風汽車在需要的時候，具備以3.5代猛士系列裝甲車的各個核心技術為基礎，由4輪、6輪平臺，擴展至6輪、8輪甚至10輪實時驅動載具平臺。
在筆者看來，雄心勃勃的東風汽車，用15年時間，通過引進、吸收、改進、再發展模式，將美軍悍馬的核心技術全部自行掌握。將單純的實時4輪驅動系統，擴展成6輪實時驅動系統，甚至擁有8輪、10輪實時驅動技術儲備。
這一“跨越”式技術拓展，使得原本載荷只有1.5噸級的1代猛士基型車，延伸出3.5代猛士標準軸距6輪驅動裝甲車族的X噸載荷。
在北斗2代導航系統全面覆蓋中國本土、東北半島、南亞次大陸以及中南半島的今天，基於3.5代猛士載具平臺的8輪、10輪載具，完全可以承擔我第二炮兵部隊全新的“東風系列戰術快速突襲系統，區域性小建制的運輸和發射”任務。
實際上，3.5代勇士系列裝甲車族，已經不再是一款輕型通用戰術車族，完全有實力成為5噸級、8噸級甚至更強的跨平臺、跨作戰領域的全新通用戰術打擊車族。
文/電動GO網主編宋楠
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