可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
只要全液晶儀表的增壓值示數不為0，CT6就可以帶來“前胸被貼在後背上”的加速感。
對於渦輪增壓發動機來說，如果想要很高的動力，就必須使用足夠大個兒的渦輪；但過大的渦輪在低速工況時很難被吹到理想的轉速，產生了很大的渦輪遲滯。
為了平衡這種困難，工程師研發了很多種結構，比如大小兩個渦輪串聯、雙渦管單渦輪、機械+渦輪雙增壓，也包括CT6所用的雙渦輪結構：
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
只要全液晶儀表的增壓值示數不為0，CT6就可以帶來“前胸被貼在後背上”的加速感。
對於渦輪增壓發動機來說，如果想要很高的動力，就必須使用足夠大個兒的渦輪；但過大的渦輪在低速工況時很難被吹到理想的轉速，產生了很大的渦輪遲滯。
為了平衡這種困難，工程師研發了很多種結構，比如大小兩個渦輪串聯、雙渦管單渦輪、機械+渦輪雙增壓，也包括CT6所用的雙渦輪結構：
（圖片來自autos.ca）
因為V型中間空間不夠，所以渦輪必須要放置在氣缸兩側。又因為渦輪尺寸比較小（相對單渦輪而言），廢氣通路也特別短促，3個氣缸的廢氣足以迅速催動廢氣渦輪高速旋轉。而每個渦輪只要帶動3個氣缸，所以增壓效果也可以得到保障。
而且兩個渦輪各自有一套廢氣氣路，排氣損耗和干擾不復存在，所以在響應速度時，大家根本不用羨慕雙渦管結構——它只是模仿雙渦輪結構而已。
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
只要全液晶儀表的增壓值示數不為0，CT6就可以帶來“前胸被貼在後背上”的加速感。
對於渦輪增壓發動機來說，如果想要很高的動力，就必須使用足夠大個兒的渦輪；但過大的渦輪在低速工況時很難被吹到理想的轉速，產生了很大的渦輪遲滯。
為了平衡這種困難，工程師研發了很多種結構，比如大小兩個渦輪串聯、雙渦管單渦輪、機械+渦輪雙增壓，也包括CT6所用的雙渦輪結構：
（圖片來自autos.ca）
因為V型中間空間不夠，所以渦輪必須要放置在氣缸兩側。又因為渦輪尺寸比較小（相對單渦輪而言），廢氣通路也特別短促，3個氣缸的廢氣足以迅速催動廢氣渦輪高速旋轉。而每個渦輪只要帶動3個氣缸，所以增壓效果也可以得到保障。
而且兩個渦輪各自有一套廢氣氣路，排氣損耗和干擾不復存在，所以在響應速度時，大家根本不用羨慕雙渦管結構——它只是模仿雙渦輪結構而已。
（圖片來自youtube.com）
但是V型氣缸的雙渦輪結構也有自己的缺點：進氣側和廢氣側距離總是太遠。新鮮空氣不得不繞著發動機走上一圈，從V型中間的進氣歧管進入氣缸。這也就是說，增壓後的空氣有些許損失，對進氣管造型、材料和加工精度有了更高的要求。
當然，通用汽車的工程師用了集成式中冷器，儘量縮短新鮮空氣的氣路長度。不過換個角度來說，只要渦輪足夠大隻，增壓壓力足夠殘暴，這樣的損失倒也不用放在心上……
除了信仰“大力出奇跡”之外，通用汽車的工程師也還有些妙招巧勁施於其上。首先，這臺動力超群的發動機已經不能使用風冷中冷，增壓後的熱空氣必須使用同樣強勁的水冷中冷器才可以冷卻。
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
只要全液晶儀表的增壓值示數不為0，CT6就可以帶來“前胸被貼在後背上”的加速感。
對於渦輪增壓發動機來說，如果想要很高的動力，就必須使用足夠大個兒的渦輪；但過大的渦輪在低速工況時很難被吹到理想的轉速，產生了很大的渦輪遲滯。
為了平衡這種困難，工程師研發了很多種結構，比如大小兩個渦輪串聯、雙渦管單渦輪、機械+渦輪雙增壓，也包括CT6所用的雙渦輪結構：
（圖片來自autos.ca）
因為V型中間空間不夠，所以渦輪必須要放置在氣缸兩側。又因為渦輪尺寸比較小（相對單渦輪而言），廢氣通路也特別短促，3個氣缸的廢氣足以迅速催動廢氣渦輪高速旋轉。而每個渦輪只要帶動3個氣缸，所以增壓效果也可以得到保障。
而且兩個渦輪各自有一套廢氣氣路，排氣損耗和干擾不復存在，所以在響應速度時，大家根本不用羨慕雙渦管結構——它只是模仿雙渦輪結構而已。
（圖片來自youtube.com）
但是V型氣缸的雙渦輪結構也有自己的缺點：進氣側和廢氣側距離總是太遠。新鮮空氣不得不繞著發動機走上一圈，從V型中間的進氣歧管進入氣缸。這也就是說，增壓後的空氣有些許損失，對進氣管造型、材料和加工精度有了更高的要求。
當然，通用汽車的工程師用了集成式中冷器，儘量縮短新鮮空氣的氣路長度。不過換個角度來說，只要渦輪足夠大隻，增壓壓力足夠殘暴，這樣的損失倒也不用放在心上……
除了信仰“大力出奇跡”之外，通用汽車的工程師也還有些妙招巧勁施於其上。首先，這臺動力超群的發動機已經不能使用風冷中冷，增壓後的熱空氣必須使用同樣強勁的水冷中冷器才可以冷卻。
但是水冷中冷器的設計和位置也大有學問。通用的工程師選擇在進氣歧管位置，佈置了兩個中冷器，充分利用漫長氣路本身的散熱能力，最大化冷卻效果。
此外，渦輪的水冷系統和缸體的水冷系統是相互獨立的，畢竟兩者溫度肯定有不同，共用一套水循環難免熱量左右傳遞溫度此消彼長，影響冷卻效果。又因為是兩套水冷系統，CT6索性配備了專用的電子水泵，可以更靈活地給渦輪散熱。
作為一款旗艦級發動機，這臺LGW 3.0T發動機自然配備了進排氣雙VVT結構——不，是4VVT結構。但它的可變氣門正時調節器和常見的調節器有一處巨大的差異：
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
只要全液晶儀表的增壓值示數不為0，CT6就可以帶來“前胸被貼在後背上”的加速感。
對於渦輪增壓發動機來說，如果想要很高的動力，就必須使用足夠大個兒的渦輪；但過大的渦輪在低速工況時很難被吹到理想的轉速，產生了很大的渦輪遲滯。
為了平衡這種困難，工程師研發了很多種結構，比如大小兩個渦輪串聯、雙渦管單渦輪、機械+渦輪雙增壓，也包括CT6所用的雙渦輪結構：
（圖片來自autos.ca）
因為V型中間空間不夠，所以渦輪必須要放置在氣缸兩側。又因為渦輪尺寸比較小（相對單渦輪而言），廢氣通路也特別短促，3個氣缸的廢氣足以迅速催動廢氣渦輪高速旋轉。而每個渦輪只要帶動3個氣缸，所以增壓效果也可以得到保障。
而且兩個渦輪各自有一套廢氣氣路，排氣損耗和干擾不復存在，所以在響應速度時，大家根本不用羨慕雙渦管結構——它只是模仿雙渦輪結構而已。
（圖片來自youtube.com）
但是V型氣缸的雙渦輪結構也有自己的缺點：進氣側和廢氣側距離總是太遠。新鮮空氣不得不繞著發動機走上一圈，從V型中間的進氣歧管進入氣缸。這也就是說，增壓後的空氣有些許損失，對進氣管造型、材料和加工精度有了更高的要求。
當然，通用汽車的工程師用了集成式中冷器，儘量縮短新鮮空氣的氣路長度。不過換個角度來說，只要渦輪足夠大隻，增壓壓力足夠殘暴，這樣的損失倒也不用放在心上……
除了信仰“大力出奇跡”之外，通用汽車的工程師也還有些妙招巧勁施於其上。首先，這臺動力超群的發動機已經不能使用風冷中冷，增壓後的熱空氣必須使用同樣強勁的水冷中冷器才可以冷卻。
但是水冷中冷器的設計和位置也大有學問。通用的工程師選擇在進氣歧管位置，佈置了兩個中冷器，充分利用漫長氣路本身的散熱能力，最大化冷卻效果。
此外，渦輪的水冷系統和缸體的水冷系統是相互獨立的，畢竟兩者溫度肯定有不同，共用一套水循環難免熱量左右傳遞溫度此消彼長，影響冷卻效果。又因為是兩套水冷系統，CT6索性配備了專用的電子水泵，可以更靈活地給渦輪散熱。
作為一款旗艦級發動機，這臺LGW 3.0T發動機自然配備了進排氣雙VVT結構——不，是4VVT結構。但它的可變氣門正時調節器和常見的調節器有一處巨大的差異：
圖：這是傳統的正時調節器，不能中間鎖定（BMW N55B30）
在CT6的正時調節器中，多了一箇中間鎖定位置，主要針對冷啟動工況。它可以讓車輛在冷啟動時的排放和能耗最優，而在熱車後的怠速工況，應用另外一套不一樣的氣門正時。
根據我們查到的資料，這套正時調節器為了減小運行時，因為正時鏈條產生的噪音，在正時鏈輪中間還夾有橡膠緩衝墊。而有些廠商面對正時鏈條異響的困擾時，果斷把鏈條換回齒型皮帶，倒也不失為更簡單更低成本的解決方案。
不過這個東西位於發動機內部，常規檢測當然不會拆到，所以就不秀出來了。
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
只要全液晶儀表的增壓值示數不為0，CT6就可以帶來“前胸被貼在後背上”的加速感。
對於渦輪增壓發動機來說，如果想要很高的動力，就必須使用足夠大個兒的渦輪；但過大的渦輪在低速工況時很難被吹到理想的轉速，產生了很大的渦輪遲滯。
為了平衡這種困難，工程師研發了很多種結構，比如大小兩個渦輪串聯、雙渦管單渦輪、機械+渦輪雙增壓，也包括CT6所用的雙渦輪結構：
（圖片來自autos.ca）
因為V型中間空間不夠，所以渦輪必須要放置在氣缸兩側。又因為渦輪尺寸比較小（相對單渦輪而言），廢氣通路也特別短促，3個氣缸的廢氣足以迅速催動廢氣渦輪高速旋轉。而每個渦輪只要帶動3個氣缸，所以增壓效果也可以得到保障。
而且兩個渦輪各自有一套廢氣氣路，排氣損耗和干擾不復存在，所以在響應速度時，大家根本不用羨慕雙渦管結構——它只是模仿雙渦輪結構而已。
（圖片來自youtube.com）
但是V型氣缸的雙渦輪結構也有自己的缺點：進氣側和廢氣側距離總是太遠。新鮮空氣不得不繞著發動機走上一圈，從V型中間的進氣歧管進入氣缸。這也就是說，增壓後的空氣有些許損失，對進氣管造型、材料和加工精度有了更高的要求。
當然，通用汽車的工程師用了集成式中冷器，儘量縮短新鮮空氣的氣路長度。不過換個角度來說，只要渦輪足夠大隻，增壓壓力足夠殘暴，這樣的損失倒也不用放在心上……
除了信仰“大力出奇跡”之外，通用汽車的工程師也還有些妙招巧勁施於其上。首先，這臺動力超群的發動機已經不能使用風冷中冷，增壓後的熱空氣必須使用同樣強勁的水冷中冷器才可以冷卻。
但是水冷中冷器的設計和位置也大有學問。通用的工程師選擇在進氣歧管位置，佈置了兩個中冷器，充分利用漫長氣路本身的散熱能力，最大化冷卻效果。
此外，渦輪的水冷系統和缸體的水冷系統是相互獨立的，畢竟兩者溫度肯定有不同，共用一套水循環難免熱量左右傳遞溫度此消彼長，影響冷卻效果。又因為是兩套水冷系統，CT6索性配備了專用的電子水泵，可以更靈活地給渦輪散熱。
作為一款旗艦級發動機，這臺LGW 3.0T發動機自然配備了進排氣雙VVT結構——不，是4VVT結構。但它的可變氣門正時調節器和常見的調節器有一處巨大的差異：
圖：這是傳統的正時調節器，不能中間鎖定（BMW N55B30）
在CT6的正時調節器中，多了一箇中間鎖定位置，主要針對冷啟動工況。它可以讓車輛在冷啟動時的排放和能耗最優，而在熱車後的怠速工況，應用另外一套不一樣的氣門正時。
根據我們查到的資料，這套正時調節器為了減小運行時，因為正時鏈條產生的噪音，在正時鏈輪中間還夾有橡膠緩衝墊。而有些廠商面對正時鏈條異響的困擾時，果斷把鏈條換回齒型皮帶，倒也不失為更簡單更低成本的解決方案。
不過這個東西位於發動機內部，常規檢測當然不會拆到，所以就不秀出來了。
通過斷開搖臂和頂筒的連接，這臺3.0T的發動機還能實現斷缸功能。在高速低負荷工況時，發動機會關閉一側氣缸的最前排氣缸和另一側的最後排氣缸（凱迪拉克的氣缸編號和德系不一樣，就不說缸號了），形成一個V4結構。
不過因為試車距離太短，我也沒搞明白V4模式下比起V6模式能省油多少。但我之前開過S8，那臺4.0T發動機也能切換成4缸模式，只要開的小心一點，高速巡航油耗能控制在7L/100km以內。我覺得兩者可以互相參考一下。
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
只要全液晶儀表的增壓值示數不為0，CT6就可以帶來“前胸被貼在後背上”的加速感。
對於渦輪增壓發動機來說，如果想要很高的動力，就必須使用足夠大個兒的渦輪；但過大的渦輪在低速工況時很難被吹到理想的轉速，產生了很大的渦輪遲滯。
為了平衡這種困難，工程師研發了很多種結構，比如大小兩個渦輪串聯、雙渦管單渦輪、機械+渦輪雙增壓，也包括CT6所用的雙渦輪結構：
（圖片來自autos.ca）
因為V型中間空間不夠，所以渦輪必須要放置在氣缸兩側。又因為渦輪尺寸比較小（相對單渦輪而言），廢氣通路也特別短促，3個氣缸的廢氣足以迅速催動廢氣渦輪高速旋轉。而每個渦輪只要帶動3個氣缸，所以增壓效果也可以得到保障。
而且兩個渦輪各自有一套廢氣氣路，排氣損耗和干擾不復存在，所以在響應速度時，大家根本不用羨慕雙渦管結構——它只是模仿雙渦輪結構而已。
（圖片來自youtube.com）
但是V型氣缸的雙渦輪結構也有自己的缺點：進氣側和廢氣側距離總是太遠。新鮮空氣不得不繞著發動機走上一圈，從V型中間的進氣歧管進入氣缸。這也就是說，增壓後的空氣有些許損失，對進氣管造型、材料和加工精度有了更高的要求。
當然，通用汽車的工程師用了集成式中冷器，儘量縮短新鮮空氣的氣路長度。不過換個角度來說，只要渦輪足夠大隻，增壓壓力足夠殘暴，這樣的損失倒也不用放在心上……
除了信仰“大力出奇跡”之外，通用汽車的工程師也還有些妙招巧勁施於其上。首先，這臺動力超群的發動機已經不能使用風冷中冷，增壓後的熱空氣必須使用同樣強勁的水冷中冷器才可以冷卻。
但是水冷中冷器的設計和位置也大有學問。通用的工程師選擇在進氣歧管位置，佈置了兩個中冷器，充分利用漫長氣路本身的散熱能力，最大化冷卻效果。
此外，渦輪的水冷系統和缸體的水冷系統是相互獨立的，畢竟兩者溫度肯定有不同，共用一套水循環難免熱量左右傳遞溫度此消彼長，影響冷卻效果。又因為是兩套水冷系統，CT6索性配備了專用的電子水泵，可以更靈活地給渦輪散熱。
作為一款旗艦級發動機，這臺LGW 3.0T發動機自然配備了進排氣雙VVT結構——不，是4VVT結構。但它的可變氣門正時調節器和常見的調節器有一處巨大的差異：
圖：這是傳統的正時調節器，不能中間鎖定（BMW N55B30）
在CT6的正時調節器中，多了一箇中間鎖定位置，主要針對冷啟動工況。它可以讓車輛在冷啟動時的排放和能耗最優，而在熱車後的怠速工況，應用另外一套不一樣的氣門正時。
根據我們查到的資料，這套正時調節器為了減小運行時，因為正時鏈條產生的噪音，在正時鏈輪中間還夾有橡膠緩衝墊。而有些廠商面對正時鏈條異響的困擾時，果斷把鏈條換回齒型皮帶，倒也不失為更簡單更低成本的解決方案。
不過這個東西位於發動機內部，常規檢測當然不會拆到，所以就不秀出來了。
通過斷開搖臂和頂筒的連接，這臺3.0T的發動機還能實現斷缸功能。在高速低負荷工況時，發動機會關閉一側氣缸的最前排氣缸和另一側的最後排氣缸（凱迪拉克的氣缸編號和德系不一樣，就不說缸號了），形成一個V4結構。
不過因為試車距離太短，我也沒搞明白V4模式下比起V6模式能省油多少。但我之前開過S8，那臺4.0T發動機也能切換成4缸模式，只要開的小心一點，高速巡航油耗能控制在7L/100km以內。我覺得兩者可以互相參考一下。
因為車是客戶爸爸的車，我們對車輛的試駕非常剋制，根本無法訪問車輛極限。但是在有限的幾次路試中，這輛車依然給駕駛人留下了極其深刻的印象。
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
只要全液晶儀表的增壓值示數不為0，CT6就可以帶來“前胸被貼在後背上”的加速感。
對於渦輪增壓發動機來說，如果想要很高的動力，就必須使用足夠大個兒的渦輪；但過大的渦輪在低速工況時很難被吹到理想的轉速，產生了很大的渦輪遲滯。
為了平衡這種困難，工程師研發了很多種結構，比如大小兩個渦輪串聯、雙渦管單渦輪、機械+渦輪雙增壓，也包括CT6所用的雙渦輪結構：
（圖片來自autos.ca）
因為V型中間空間不夠，所以渦輪必須要放置在氣缸兩側。又因為渦輪尺寸比較小（相對單渦輪而言），廢氣通路也特別短促，3個氣缸的廢氣足以迅速催動廢氣渦輪高速旋轉。而每個渦輪只要帶動3個氣缸，所以增壓效果也可以得到保障。
而且兩個渦輪各自有一套廢氣氣路，排氣損耗和干擾不復存在，所以在響應速度時，大家根本不用羨慕雙渦管結構——它只是模仿雙渦輪結構而已。
（圖片來自youtube.com）
但是V型氣缸的雙渦輪結構也有自己的缺點：進氣側和廢氣側距離總是太遠。新鮮空氣不得不繞著發動機走上一圈，從V型中間的進氣歧管進入氣缸。這也就是說，增壓後的空氣有些許損失，對進氣管造型、材料和加工精度有了更高的要求。
當然，通用汽車的工程師用了集成式中冷器，儘量縮短新鮮空氣的氣路長度。不過換個角度來說，只要渦輪足夠大隻，增壓壓力足夠殘暴，這樣的損失倒也不用放在心上……
除了信仰“大力出奇跡”之外，通用汽車的工程師也還有些妙招巧勁施於其上。首先，這臺動力超群的發動機已經不能使用風冷中冷，增壓後的熱空氣必須使用同樣強勁的水冷中冷器才可以冷卻。
但是水冷中冷器的設計和位置也大有學問。通用的工程師選擇在進氣歧管位置，佈置了兩個中冷器，充分利用漫長氣路本身的散熱能力，最大化冷卻效果。
此外，渦輪的水冷系統和缸體的水冷系統是相互獨立的，畢竟兩者溫度肯定有不同，共用一套水循環難免熱量左右傳遞溫度此消彼長，影響冷卻效果。又因為是兩套水冷系統，CT6索性配備了專用的電子水泵，可以更靈活地給渦輪散熱。
作為一款旗艦級發動機，這臺LGW 3.0T發動機自然配備了進排氣雙VVT結構——不，是4VVT結構。但它的可變氣門正時調節器和常見的調節器有一處巨大的差異：
圖：這是傳統的正時調節器，不能中間鎖定（BMW N55B30）
在CT6的正時調節器中，多了一箇中間鎖定位置，主要針對冷啟動工況。它可以讓車輛在冷啟動時的排放和能耗最優，而在熱車後的怠速工況，應用另外一套不一樣的氣門正時。
根據我們查到的資料，這套正時調節器為了減小運行時，因為正時鏈條產生的噪音，在正時鏈輪中間還夾有橡膠緩衝墊。而有些廠商面對正時鏈條異響的困擾時，果斷把鏈條換回齒型皮帶，倒也不失為更簡單更低成本的解決方案。
不過這個東西位於發動機內部，常規檢測當然不會拆到，所以就不秀出來了。
通過斷開搖臂和頂筒的連接，這臺3.0T的發動機還能實現斷缸功能。在高速低負荷工況時，發動機會關閉一側氣缸的最前排氣缸和另一側的最後排氣缸（凱迪拉克的氣缸編號和德系不一樣，就不說缸號了），形成一個V4結構。
不過因為試車距離太短，我也沒搞明白V4模式下比起V6模式能省油多少。但我之前開過S8，那臺4.0T發動機也能切換成4缸模式，只要開的小心一點，高速巡航油耗能控制在7L/100km以內。我覺得兩者可以互相參考一下。
因為車是客戶爸爸的車，我們對車輛的試駕非常剋制，根本無法訪問車輛極限。但是在有限的幾次路試中，這輛車依然給駕駛人留下了極其深刻的印象。
即便是油門踏板僅僅才下去75%的行程，排氣聲浪以一種很剋制的方式傳遞出來：音色非常高級，而且的確是咕嚕咕嚕的浪個不停的那種聲音，只不過音量不大。
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
只要全液晶儀表的增壓值示數不為0，CT6就可以帶來“前胸被貼在後背上”的加速感。
對於渦輪增壓發動機來說，如果想要很高的動力，就必須使用足夠大個兒的渦輪；但過大的渦輪在低速工況時很難被吹到理想的轉速，產生了很大的渦輪遲滯。
為了平衡這種困難，工程師研發了很多種結構，比如大小兩個渦輪串聯、雙渦管單渦輪、機械+渦輪雙增壓，也包括CT6所用的雙渦輪結構：
（圖片來自autos.ca）
因為V型中間空間不夠，所以渦輪必須要放置在氣缸兩側。又因為渦輪尺寸比較小（相對單渦輪而言），廢氣通路也特別短促，3個氣缸的廢氣足以迅速催動廢氣渦輪高速旋轉。而每個渦輪只要帶動3個氣缸，所以增壓效果也可以得到保障。
而且兩個渦輪各自有一套廢氣氣路，排氣損耗和干擾不復存在，所以在響應速度時，大家根本不用羨慕雙渦管結構——它只是模仿雙渦輪結構而已。
（圖片來自youtube.com）
但是V型氣缸的雙渦輪結構也有自己的缺點：進氣側和廢氣側距離總是太遠。新鮮空氣不得不繞著發動機走上一圈，從V型中間的進氣歧管進入氣缸。這也就是說，增壓後的空氣有些許損失，對進氣管造型、材料和加工精度有了更高的要求。
當然，通用汽車的工程師用了集成式中冷器，儘量縮短新鮮空氣的氣路長度。不過換個角度來說，只要渦輪足夠大隻，增壓壓力足夠殘暴，這樣的損失倒也不用放在心上……
除了信仰“大力出奇跡”之外，通用汽車的工程師也還有些妙招巧勁施於其上。首先，這臺動力超群的發動機已經不能使用風冷中冷，增壓後的熱空氣必須使用同樣強勁的水冷中冷器才可以冷卻。
但是水冷中冷器的設計和位置也大有學問。通用的工程師選擇在進氣歧管位置，佈置了兩個中冷器，充分利用漫長氣路本身的散熱能力，最大化冷卻效果。
此外，渦輪的水冷系統和缸體的水冷系統是相互獨立的，畢竟兩者溫度肯定有不同，共用一套水循環難免熱量左右傳遞溫度此消彼長，影響冷卻效果。又因為是兩套水冷系統，CT6索性配備了專用的電子水泵，可以更靈活地給渦輪散熱。
作為一款旗艦級發動機，這臺LGW 3.0T發動機自然配備了進排氣雙VVT結構——不，是4VVT結構。但它的可變氣門正時調節器和常見的調節器有一處巨大的差異：
圖：這是傳統的正時調節器，不能中間鎖定（BMW N55B30）
在CT6的正時調節器中，多了一箇中間鎖定位置，主要針對冷啟動工況。它可以讓車輛在冷啟動時的排放和能耗最優，而在熱車後的怠速工況，應用另外一套不一樣的氣門正時。
根據我們查到的資料，這套正時調節器為了減小運行時，因為正時鏈條產生的噪音，在正時鏈輪中間還夾有橡膠緩衝墊。而有些廠商面對正時鏈條異響的困擾時，果斷把鏈條換回齒型皮帶，倒也不失為更簡單更低成本的解決方案。
不過這個東西位於發動機內部，常規檢測當然不會拆到，所以就不秀出來了。
通過斷開搖臂和頂筒的連接，這臺3.0T的發動機還能實現斷缸功能。在高速低負荷工況時，發動機會關閉一側氣缸的最前排氣缸和另一側的最後排氣缸（凱迪拉克的氣缸編號和德系不一樣，就不說缸號了），形成一個V4結構。
不過因為試車距離太短，我也沒搞明白V4模式下比起V6模式能省油多少。但我之前開過S8，那臺4.0T發動機也能切換成4缸模式，只要開的小心一點，高速巡航油耗能控制在7L/100km以內。我覺得兩者可以互相參考一下。
因為車是客戶爸爸的車，我們對車輛的試駕非常剋制，根本無法訪問車輛極限。但是在有限的幾次路試中，這輛車依然給駕駛人留下了極其深刻的印象。
即便是油門踏板僅僅才下去75%的行程，排氣聲浪以一種很剋制的方式傳遞出來：音色非常高級，而且的確是咕嚕咕嚕的浪個不停的那種聲音，只不過音量不大。
不過這都不是重點：重點是頭暈目眩的加速感洶湧而至，身體被牢牢地摁在座椅靠背上，似有千斤石板壓在胸口，似乎呼吸都有困難。
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
只要全液晶儀表的增壓值示數不為0，CT6就可以帶來“前胸被貼在後背上”的加速感。
對於渦輪增壓發動機來說，如果想要很高的動力，就必須使用足夠大個兒的渦輪；但過大的渦輪在低速工況時很難被吹到理想的轉速，產生了很大的渦輪遲滯。
為了平衡這種困難，工程師研發了很多種結構，比如大小兩個渦輪串聯、雙渦管單渦輪、機械+渦輪雙增壓，也包括CT6所用的雙渦輪結構：
（圖片來自autos.ca）
因為V型中間空間不夠，所以渦輪必須要放置在氣缸兩側。又因為渦輪尺寸比較小（相對單渦輪而言），廢氣通路也特別短促，3個氣缸的廢氣足以迅速催動廢氣渦輪高速旋轉。而每個渦輪只要帶動3個氣缸，所以增壓效果也可以得到保障。
而且兩個渦輪各自有一套廢氣氣路，排氣損耗和干擾不復存在，所以在響應速度時，大家根本不用羨慕雙渦管結構——它只是模仿雙渦輪結構而已。
（圖片來自youtube.com）
但是V型氣缸的雙渦輪結構也有自己的缺點：進氣側和廢氣側距離總是太遠。新鮮空氣不得不繞著發動機走上一圈，從V型中間的進氣歧管進入氣缸。這也就是說，增壓後的空氣有些許損失，對進氣管造型、材料和加工精度有了更高的要求。
當然，通用汽車的工程師用了集成式中冷器，儘量縮短新鮮空氣的氣路長度。不過換個角度來說，只要渦輪足夠大隻，增壓壓力足夠殘暴，這樣的損失倒也不用放在心上……
除了信仰“大力出奇跡”之外，通用汽車的工程師也還有些妙招巧勁施於其上。首先，這臺動力超群的發動機已經不能使用風冷中冷，增壓後的熱空氣必須使用同樣強勁的水冷中冷器才可以冷卻。
但是水冷中冷器的設計和位置也大有學問。通用的工程師選擇在進氣歧管位置，佈置了兩個中冷器，充分利用漫長氣路本身的散熱能力，最大化冷卻效果。
此外，渦輪的水冷系統和缸體的水冷系統是相互獨立的，畢竟兩者溫度肯定有不同，共用一套水循環難免熱量左右傳遞溫度此消彼長，影響冷卻效果。又因為是兩套水冷系統，CT6索性配備了專用的電子水泵，可以更靈活地給渦輪散熱。
作為一款旗艦級發動機，這臺LGW 3.0T發動機自然配備了進排氣雙VVT結構——不，是4VVT結構。但它的可變氣門正時調節器和常見的調節器有一處巨大的差異：
圖：這是傳統的正時調節器，不能中間鎖定（BMW N55B30）
在CT6的正時調節器中，多了一箇中間鎖定位置，主要針對冷啟動工況。它可以讓車輛在冷啟動時的排放和能耗最優，而在熱車後的怠速工況，應用另外一套不一樣的氣門正時。
根據我們查到的資料，這套正時調節器為了減小運行時，因為正時鏈條產生的噪音，在正時鏈輪中間還夾有橡膠緩衝墊。而有些廠商面對正時鏈條異響的困擾時，果斷把鏈條換回齒型皮帶，倒也不失為更簡單更低成本的解決方案。
不過這個東西位於發動機內部，常規檢測當然不會拆到，所以就不秀出來了。
通過斷開搖臂和頂筒的連接，這臺3.0T的發動機還能實現斷缸功能。在高速低負荷工況時，發動機會關閉一側氣缸的最前排氣缸和另一側的最後排氣缸（凱迪拉克的氣缸編號和德系不一樣，就不說缸號了），形成一個V4結構。
不過因為試車距離太短，我也沒搞明白V4模式下比起V6模式能省油多少。但我之前開過S8，那臺4.0T發動機也能切換成4缸模式，只要開的小心一點，高速巡航油耗能控制在7L/100km以內。我覺得兩者可以互相參考一下。
因為車是客戶爸爸的車，我們對車輛的試駕非常剋制，根本無法訪問車輛極限。但是在有限的幾次路試中，這輛車依然給駕駛人留下了極其深刻的印象。
即便是油門踏板僅僅才下去75%的行程，排氣聲浪以一種很剋制的方式傳遞出來：音色非常高級，而且的確是咕嚕咕嚕的浪個不停的那種聲音，只不過音量不大。
不過這都不是重點：重點是頭暈目眩的加速感洶湧而至，身體被牢牢地摁在座椅靠背上，似有千斤石板壓在胸口，似乎呼吸都有困難。
若此時踩下制動，CT6的表現非常類似奧迪的感受，就是撲通一聲就停下來了。制動踏板只要踩下去一點距離，就能感受到減速度的峰值來臨。雖然不線性，但這樣激進的停車方式的確是必須的，畢竟安全駕駛最重要，制動力能給多大就多大吧！
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
只要全液晶儀表的增壓值示數不為0，CT6就可以帶來“前胸被貼在後背上”的加速感。
對於渦輪增壓發動機來說，如果想要很高的動力，就必須使用足夠大個兒的渦輪；但過大的渦輪在低速工況時很難被吹到理想的轉速，產生了很大的渦輪遲滯。
為了平衡這種困難，工程師研發了很多種結構，比如大小兩個渦輪串聯、雙渦管單渦輪、機械+渦輪雙增壓，也包括CT6所用的雙渦輪結構：
（圖片來自autos.ca）
因為V型中間空間不夠，所以渦輪必須要放置在氣缸兩側。又因為渦輪尺寸比較小（相對單渦輪而言），廢氣通路也特別短促，3個氣缸的廢氣足以迅速催動廢氣渦輪高速旋轉。而每個渦輪只要帶動3個氣缸，所以增壓效果也可以得到保障。
而且兩個渦輪各自有一套廢氣氣路，排氣損耗和干擾不復存在，所以在響應速度時，大家根本不用羨慕雙渦管結構——它只是模仿雙渦輪結構而已。
（圖片來自youtube.com）
但是V型氣缸的雙渦輪結構也有自己的缺點：進氣側和廢氣側距離總是太遠。新鮮空氣不得不繞著發動機走上一圈，從V型中間的進氣歧管進入氣缸。這也就是說，增壓後的空氣有些許損失，對進氣管造型、材料和加工精度有了更高的要求。
當然，通用汽車的工程師用了集成式中冷器，儘量縮短新鮮空氣的氣路長度。不過換個角度來說，只要渦輪足夠大隻，增壓壓力足夠殘暴，這樣的損失倒也不用放在心上……
除了信仰“大力出奇跡”之外，通用汽車的工程師也還有些妙招巧勁施於其上。首先，這臺動力超群的發動機已經不能使用風冷中冷，增壓後的熱空氣必須使用同樣強勁的水冷中冷器才可以冷卻。
但是水冷中冷器的設計和位置也大有學問。通用的工程師選擇在進氣歧管位置，佈置了兩個中冷器，充分利用漫長氣路本身的散熱能力，最大化冷卻效果。
此外，渦輪的水冷系統和缸體的水冷系統是相互獨立的，畢竟兩者溫度肯定有不同，共用一套水循環難免熱量左右傳遞溫度此消彼長，影響冷卻效果。又因為是兩套水冷系統，CT6索性配備了專用的電子水泵，可以更靈活地給渦輪散熱。
作為一款旗艦級發動機，這臺LGW 3.0T發動機自然配備了進排氣雙VVT結構——不，是4VVT結構。但它的可變氣門正時調節器和常見的調節器有一處巨大的差異：
圖：這是傳統的正時調節器，不能中間鎖定（BMW N55B30）
在CT6的正時調節器中，多了一箇中間鎖定位置，主要針對冷啟動工況。它可以讓車輛在冷啟動時的排放和能耗最優，而在熱車後的怠速工況，應用另外一套不一樣的氣門正時。
根據我們查到的資料，這套正時調節器為了減小運行時，因為正時鏈條產生的噪音，在正時鏈輪中間還夾有橡膠緩衝墊。而有些廠商面對正時鏈條異響的困擾時，果斷把鏈條換回齒型皮帶，倒也不失為更簡單更低成本的解決方案。
不過這個東西位於發動機內部，常規檢測當然不會拆到，所以就不秀出來了。
通過斷開搖臂和頂筒的連接，這臺3.0T的發動機還能實現斷缸功能。在高速低負荷工況時，發動機會關閉一側氣缸的最前排氣缸和另一側的最後排氣缸（凱迪拉克的氣缸編號和德系不一樣，就不說缸號了），形成一個V4結構。
不過因為試車距離太短，我也沒搞明白V4模式下比起V6模式能省油多少。但我之前開過S8，那臺4.0T發動機也能切換成4缸模式，只要開的小心一點，高速巡航油耗能控制在7L/100km以內。我覺得兩者可以互相參考一下。
因為車是客戶爸爸的車，我們對車輛的試駕非常剋制，根本無法訪問車輛極限。但是在有限的幾次路試中，這輛車依然給駕駛人留下了極其深刻的印象。
即便是油門踏板僅僅才下去75%的行程，排氣聲浪以一種很剋制的方式傳遞出來：音色非常高級，而且的確是咕嚕咕嚕的浪個不停的那種聲音，只不過音量不大。
不過這都不是重點：重點是頭暈目眩的加速感洶湧而至，身體被牢牢地摁在座椅靠背上，似有千斤石板壓在胸口，似乎呼吸都有困難。
若此時踩下制動，CT6的表現非常類似奧迪的感受，就是撲通一聲就停下來了。制動踏板只要踩下去一點距離，就能感受到減速度的峰值來臨。雖然不線性，但這樣激進的停車方式的確是必須的，畢竟安全駕駛最重要，制動力能給多大就多大吧！
當車子停下時，我不由得長出一口氣，彷彿鼻孔可以鑽出水面一般猛吸幾口氣。之所以這樣，純粹是因為加速度將五臟六腑擠在一起，肺部擴張被壓制。不僅肺被擠到了，胃也不是很舒服，似乎馬上就要吐了出來。
駕校教練告訴我，開車的人都不會暈車。看來他老人家從來沒開過什麼動力強的好車吧！
粗淺解析了這臺CT6 3.0T發動機的技術，也在試車時被折騰得想吐，我也算是得償所願。不過，CT6的亮點還遠沒有講完：
比如，這是一款沒有側傾的美式大沙發，側傾俯仰根本不需要減振器的阻尼來抑制，直接從源頭KO了這種趨勢。可以說，CT6將操控和舒適性做到了兼得。
它是如何做到的？
它的懸架是如何設計的？
……
我們下期再說吧！
可能大家都已經知道了，我是鐵桿的凱迪拉克CT6粉。每次遇到淘來的CT6必然內外品鑑上下把玩一番。
從表象上來看，我是沉醉於它出色的配置和豪華的設計。除此之外，CT6出色的駕控本領和製造工藝同樣是非常有吸引力的特點……
這些都沒錯，但若是再深入一些，凱迪拉克的那款代號LGW的3.0T雙渦輪增壓V6發動機才是最吸引我的、最特殊的一個特質。因為我之前僅僅知道它能氣吞山河摧枯拉朽，可卻一直無緣，便是聆聽怠速的福氣也不曾有過。
看到這裡，你肯定明白，我這次總算是得償所願了。
F先生可能和我一樣，是一個凱迪拉克的粉絲，他之前的座駕同樣是凱迪拉克——ATS-L，裝備了和CT6 2.0T版本一樣功率的LTG發動機。
在考慮換車的時候，F先生可能也是惆悵於自己對凱迪拉克的瞭解程度還停留在“只是聽說過3.0T很厲害”的程度，所以他對淘車顧問杜潔的要求很明確——CT6+3.0T。
圖：帶有34只揚聲器的BOSE Panaray音響系統
其實，最初的時候，F先生還堅持鉑金版配置——顯然是看上了BOSE Panaray音響系統了嘛～～不過現實這玩意兒，打臉最凶了，淘了N久，也不見符合要求的車源出現。
其間，我們的好車庫上架了一臺2.0T的CT6 鉑金版，杜潔興沖沖地彙報給客戶，卻吃了F先生一臉的嫌棄。也就是通過這件事情，我們意識到，發動機型號可能是優先於配置的。
於是乎，哪怕是低配一點的3.0T的CT6也都漸漸納入了考量範疇，我們也就很快鎖定了目前這臺低配的、屁股代號40T的CT6。
雖然說是低配，但人家依然頂著“豪華型”的名頭，但配置表依然逆天，足以將絕大多數競品車摁在地上使勁摩擦。不過這些配置並非今天的重點，今天的重點是比配置更加重要、更加稀有的發動機——通用3.0T雙渦輪增壓發動機，代號LGW。
在結構上，這臺發動機的缸徑、衝程分別為86mm、85.6mm，是典型的等衝程發動機，功率和扭矩的表現都比較均勻。而壓縮比只有9.8:1，不算是特別高。對於渦輪增壓發動機而言，較低的壓縮比往往意味著較大的增壓壓力，在動力輸出上可能非常激進。
這臺3.0T發動機是通用第一次使用雙渦輪的架構。雖然是初體驗，但通用汽車畢竟家大業大，這個頭炮自然不簡單——峰值功率超過300kw，最大扭矩達到542Nm（不過實車銘牌寫的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的發動機相比，這個動力表現堪稱逆天。比如新款奧迪A8的單渦輪3.0T發動機最大隻有250kw和500Nm，而寶馬的B58比之更遜一些。BBA中也只有最新的奔馳直列6缸發動機可與之匹敵。
即便是和M3的S55B30發動機相比，這臺凱迪拉克商務轎車動力也就遜色20kw不到，峰值扭矩則是半斤八兩。
當然，BBA的發動機在一個方面是要超過CT6的，就是它們的峰值扭矩來的更早，1500rpm左右就能爆出全部勁道。而CT6則要到等到2500rpm才能到達扭矩平臺，這1000rpm左右的差距，可要給鍵盤車神留下把柄了。
但實際駕駛體驗並不支持這樣的把柄。因為即便是在1000～2000rpm沒有爬到扭矩平臺，這臺3.0T發動機依然有著洶湧澎湃的動力輸出。
這也不難理解：珠穆朗瑪峰的半山腰，可比這地球上大多數山峰要高很多。
只要全液晶儀表的增壓值示數不為0，CT6就可以帶來“前胸被貼在後背上”的加速感。
對於渦輪增壓發動機來說，如果想要很高的動力，就必須使用足夠大個兒的渦輪；但過大的渦輪在低速工況時很難被吹到理想的轉速，產生了很大的渦輪遲滯。
為了平衡這種困難，工程師研發了很多種結構，比如大小兩個渦輪串聯、雙渦管單渦輪、機械+渦輪雙增壓，也包括CT6所用的雙渦輪結構：
（圖片來自autos.ca）
因為V型中間空間不夠，所以渦輪必須要放置在氣缸兩側。又因為渦輪尺寸比較小（相對單渦輪而言），廢氣通路也特別短促，3個氣缸的廢氣足以迅速催動廢氣渦輪高速旋轉。而每個渦輪只要帶動3個氣缸，所以增壓效果也可以得到保障。
而且兩個渦輪各自有一套廢氣氣路，排氣損耗和干擾不復存在，所以在響應速度時，大家根本不用羨慕雙渦管結構——它只是模仿雙渦輪結構而已。
（圖片來自youtube.com）
但是V型氣缸的雙渦輪結構也有自己的缺點：進氣側和廢氣側距離總是太遠。新鮮空氣不得不繞著發動機走上一圈，從V型中間的進氣歧管進入氣缸。這也就是說，增壓後的空氣有些許損失，對進氣管造型、材料和加工精度有了更高的要求。
當然，通用汽車的工程師用了集成式中冷器，儘量縮短新鮮空氣的氣路長度。不過換個角度來說，只要渦輪足夠大隻，增壓壓力足夠殘暴，這樣的損失倒也不用放在心上……
除了信仰“大力出奇跡”之外，通用汽車的工程師也還有些妙招巧勁施於其上。首先，這臺動力超群的發動機已經不能使用風冷中冷，增壓後的熱空氣必須使用同樣強勁的水冷中冷器才可以冷卻。
但是水冷中冷器的設計和位置也大有學問。通用的工程師選擇在進氣歧管位置，佈置了兩個中冷器，充分利用漫長氣路本身的散熱能力，最大化冷卻效果。
此外，渦輪的水冷系統和缸體的水冷系統是相互獨立的，畢竟兩者溫度肯定有不同，共用一套水循環難免熱量左右傳遞溫度此消彼長，影響冷卻效果。又因為是兩套水冷系統，CT6索性配備了專用的電子水泵，可以更靈活地給渦輪散熱。
作為一款旗艦級發動機，這臺LGW 3.0T發動機自然配備了進排氣雙VVT結構——不，是4VVT結構。但它的可變氣門正時調節器和常見的調節器有一處巨大的差異：
圖：這是傳統的正時調節器，不能中間鎖定（BMW N55B30）
在CT6的正時調節器中，多了一箇中間鎖定位置，主要針對冷啟動工況。它可以讓車輛在冷啟動時的排放和能耗最優，而在熱車後的怠速工況，應用另外一套不一樣的氣門正時。
根據我們查到的資料，這套正時調節器為了減小運行時，因為正時鏈條產生的噪音，在正時鏈輪中間還夾有橡膠緩衝墊。而有些廠商面對正時鏈條異響的困擾時，果斷把鏈條換回齒型皮帶，倒也不失為更簡單更低成本的解決方案。
不過這個東西位於發動機內部，常規檢測當然不會拆到，所以就不秀出來了。
通過斷開搖臂和頂筒的連接，這臺3.0T的發動機還能實現斷缸功能。在高速低負荷工況時，發動機會關閉一側氣缸的最前排氣缸和另一側的最後排氣缸（凱迪拉克的氣缸編號和德系不一樣，就不說缸號了），形成一個V4結構。
不過因為試車距離太短，我也沒搞明白V4模式下比起V6模式能省油多少。但我之前開過S8，那臺4.0T發動機也能切換成4缸模式，只要開的小心一點，高速巡航油耗能控制在7L/100km以內。我覺得兩者可以互相參考一下。
因為車是客戶爸爸的車，我們對車輛的試駕非常剋制，根本無法訪問車輛極限。但是在有限的幾次路試中，這輛車依然給駕駛人留下了極其深刻的印象。
即便是油門踏板僅僅才下去75%的行程，排氣聲浪以一種很剋制的方式傳遞出來：音色非常高級，而且的確是咕嚕咕嚕的浪個不停的那種聲音，只不過音量不大。
不過這都不是重點：重點是頭暈目眩的加速感洶湧而至，身體被牢牢地摁在座椅靠背上，似有千斤石板壓在胸口，似乎呼吸都有困難。
若此時踩下制動，CT6的表現非常類似奧迪的感受，就是撲通一聲就停下來了。制動踏板只要踩下去一點距離，就能感受到減速度的峰值來臨。雖然不線性，但這樣激進的停車方式的確是必須的，畢竟安全駕駛最重要，制動力能給多大就多大吧！
當車子停下時，我不由得長出一口氣，彷彿鼻孔可以鑽出水面一般猛吸幾口氣。之所以這樣，純粹是因為加速度將五臟六腑擠在一起，肺部擴張被壓制。不僅肺被擠到了，胃也不是很舒服，似乎馬上就要吐了出來。
駕校教練告訴我，開車的人都不會暈車。看來他老人家從來沒開過什麼動力強的好車吧！
粗淺解析了這臺CT6 3.0T發動機的技術，也在試車時被折騰得想吐，我也算是得償所願。不過，CT6的亮點還遠沒有講完：
比如，這是一款沒有側傾的美式大沙發，側傾俯仰根本不需要減振器的阻尼來抑制，直接從源頭KO了這種趨勢。可以說，CT6將操控和舒適性做到了兼得。
它是如何做到的？
它的懸架是如何設計的？
……
我們下期再說吧！
至於有沒有下期，那全看各位客戶爸爸下單淘車了……