Hello大家好！事情是這樣的，前幾天我們來了一輛新雷凌的試駕車，而且是雙擎的，那輛車的油耗真的驚到我了，如果是佛系一點開，很輕鬆能跑出3點幾升的水平。
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不過呢，這輛車具體的駕駛感受之後我們的三里屯余文樂-辰哥會給大家帶來詳細的試駕視頻，敬請期待哦。
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在體驗過新雷凌雙擎之後，剛好我們的後臺也有小夥伴留言想讓我們聊聊現在的各種混動車到底都是怎麼回事，今天我就給大家簡單說說現在市面上比較主流的幾種混動形式。
為什麼兩田混動不能上綠牌？
提到混動車，現在主要分為兩個陣營，一是以豐田和本田為代表的全油電混動陣營，另外則是以比亞迪以及一些歐洲廠家為代表的插電混動陣營。這兩種陣營雖然都是油電混動的技術，但是卻代表了兩類能源形式。
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為什麼兩田混動不能上綠牌？
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先說兩田，他們的混動技術雖然結構大相徑庭，但是有一個共同的特性就是內燃機和電動機一定是協同工作的，而且消耗的能源只有汽油，用於驅動車輛的電能則是由車輛自身的發電機或動能回收產生，並不藉助外力。
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豐田THS混動模式
豐田的混動系統中，由電機和行星齒輪組構成的E-CVT結構永遠是負責直接驅動車輪的，而這個E-CVT本身可以由電力驅動，同時也能由汽油機驅動。
而本田的i-MMD結構則更為直接一些，它在中低速情況下，發動機只負責給電機供電，而由電機驅動車輪。而在高速巡航時，電機則徹底切斷，由發動機通過離合器直接驅動車輪。從結構上來說要比豐田的THS簡單許多。
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本田i-MMD混動結構
關於豐田的混動技術，之前我們曾經做過一期視頻，感興趣的小夥伴可以點擊→混動除了更省油 還有什麼其他優勢嗎 看完你就懂了回顧哦~
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而本田的i-MMD結構則更為直接一些，它在中低速情況下，發動機只負責給電機供電，而由電機驅動車輪。而在高速巡航時，電機則徹底切斷，由發動機通過離合器直接驅動車輪。從結構上來說要比豐田的THS簡單許多。
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說到這相信大家也就明白了，兩田的混動其實還是純汽油的混動，他們是通過高效的內燃機以及電機相互彌補，達到了最大的效率來降低油耗，就能源形式來說，燒油並不是“新能源”，所以兩田的混動在我們國內的政策下是不算作新能源汽車的，自然就不能上綠牌啦。當然啦，還有一個原因是我們目前的政策對於新能源還有一個標準是純電續航能力要達到50km，這對於並不是主打純電續航的兩田混動來說顯然是有點難度了。
插電混動更好理解？
上面提到了純汽油的混動技術，接下來咱們再說說現在很多車企都在發展的插電混動技術，也就是PHEV（plug in hybrid electric vehicle）。
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插電混動更好理解？
上面提到了純汽油的混動技術，接下來咱們再說說現在很多車企都在發展的插電混動技術，也就是PHEV（plug in hybrid electric vehicle）。
顧名思義，這種混動技術是可以外接充電的，簡單來說，大家可以把PHEV大致理解為一輛車內有兩套動力總成，一套傳統的內燃機+變速箱的結構，一套電機+電池的結構，這兩套組合可以單獨運轉，也可以協同工作。
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插電混動更好理解？
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顧名思義，這種混動技術是可以外接充電的，簡單來說，大家可以把PHEV大致理解為一輛車內有兩套動力總成，一套傳統的內燃機+變速箱的結構，一套電機+電池的結構，這兩套組合可以單獨運轉，也可以協同工作。
我們以目前在PHEV領域比較有代表性的比亞迪宋Pro DM為例，聊聊這套3電機PHEV的工作原理，講完之後大家就明白PHEV到底是怎麼回事了。
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我們以目前在PHEV領域比較有代表性的比亞迪宋Pro DM為例，聊聊這套3電機PHEV的工作原理，講完之後大家就明白PHEV到底是怎麼回事了。
敲黑板了！！！
先來看一下宋Pro DM的動力總成佈局，除了傳統的發動機和變速箱以外，宋Pro DM還有3臺電機，他們的代號分別為P0、P3和P4，這3臺電機的位置分別是發動機皮帶端（P0）、前橋差速器前端（P3）、後橋（P4）。大家仔細研究一下這3臺電機的佈局位置就能發現，它在發動機和變速箱之間沒有任何電機輔助，也就是說，它的汽油動力系統跟我們傳統的汽油車是完全一致的。
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從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
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豐田THS混動模式
豐田的混動系統中，由電機和行星齒輪組構成的E-CVT結構永遠是負責直接驅動車輪的，而這個E-CVT本身可以由電力驅動，同時也能由汽油機驅動。
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從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
另一方面，如果電池組電量低，我們就可以把這輛車當做一輛汽油車來開，只要加油就能讓發動機、變速箱正常運轉，P3號電機在這時還能反轉成為“發電機”，用來回收車輛的額外動能，並把它們儲存到電池組內。
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我們以目前在PHEV領域比較有代表性的比亞迪宋Pro DM為例，聊聊這套3電機PHEV的工作原理，講完之後大家就明白PHEV到底是怎麼回事了。
敲黑板了！！！
先來看一下宋Pro DM的動力總成佈局，除了傳統的發動機和變速箱以外，宋Pro DM還有3臺電機，他們的代號分別為P0、P3和P4，這3臺電機的位置分別是發動機皮帶端（P0）、前橋差速器前端（P3）、後橋（P4）。大家仔細研究一下這3臺電機的佈局位置就能發現，它在發動機和變速箱之間沒有任何電機輔助，也就是說，它的汽油動力系統跟我們傳統的汽油車是完全一致的。
從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
另一方面，如果電池組電量低，我們就可以把這輛車當做一輛汽油車來開，只要加油就能讓發動機、變速箱正常運轉，P3號電機在這時還能反轉成為“發電機”，用來回收車輛的額外動能，並把它們儲存到電池組內。
那麼P0是幹嘛用的呢？在比亞迪的動力系統中，充電和驅動都靠P3電機，但是它不能同時“充放電”，於是就要給發動機再配個“祕書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作，而P4則是在大多數情況下都在負責驅動車輪。
Hello大家好！事情是這樣的，前幾天我們來了一輛新雷凌的試駕車，而且是雙擎的，那輛車的油耗真的驚到我了，如果是佛系一點開，很輕鬆能跑出3點幾升的水平。
不過呢，這輛車具體的駕駛感受之後我們的三里屯余文樂-辰哥會給大家帶來詳細的試駕視頻，敬請期待哦。
在體驗過新雷凌雙擎之後，剛好我們的後臺也有小夥伴留言想讓我們聊聊現在的各種混動車到底都是怎麼回事，今天我就給大家簡單說說現在市面上比較主流的幾種混動形式。
為什麼兩田混動不能上綠牌？
提到混動車，現在主要分為兩個陣營，一是以豐田和本田為代表的全油電混動陣營，另外則是以比亞迪以及一些歐洲廠家為代表的插電混動陣營。這兩種陣營雖然都是油電混動的技術，但是卻代表了兩類能源形式。
先說兩田，他們的混動技術雖然結構大相徑庭，但是有一個共同的特性就是內燃機和電動機一定是協同工作的，而且消耗的能源只有汽油，用於驅動車輛的電能則是由車輛自身的發電機或動能回收產生，並不藉助外力。
豐田THS混動模式
豐田的混動系統中，由電機和行星齒輪組構成的E-CVT結構永遠是負責直接驅動車輪的，而這個E-CVT本身可以由電力驅動，同時也能由汽油機驅動。
而本田的i-MMD結構則更為直接一些，它在中低速情況下，發動機只負責給電機供電，而由電機驅動車輪。而在高速巡航時，電機則徹底切斷，由發動機通過離合器直接驅動車輪。從結構上來說要比豐田的THS簡單許多。
本田i-MMD混動結構
關於豐田的混動技術，之前我們曾經做過一期視頻，感興趣的小夥伴可以點擊→混動除了更省油 還有什麼其他優勢嗎 看完你就懂了回顧哦~
說到這相信大家也就明白了，兩田的混動其實還是純汽油的混動，他們是通過高效的內燃機以及電機相互彌補，達到了最大的效率來降低油耗，就能源形式來說，燒油並不是“新能源”，所以兩田的混動在我們國內的政策下是不算作新能源汽車的，自然就不能上綠牌啦。當然啦，還有一個原因是我們目前的政策對於新能源還有一個標準是純電續航能力要達到50km，這對於並不是主打純電續航的兩田混動來說顯然是有點難度了。
插電混動更好理解？
上面提到了純汽油的混動技術，接下來咱們再說說現在很多車企都在發展的插電混動技術，也就是PHEV（plug in hybrid electric vehicle）。
顧名思義，這種混動技術是可以外接充電的，簡單來說，大家可以把PHEV大致理解為一輛車內有兩套動力總成，一套傳統的內燃機+變速箱的結構，一套電機+電池的結構，這兩套組合可以單獨運轉，也可以協同工作。
我們以目前在PHEV領域比較有代表性的比亞迪宋Pro DM為例，聊聊這套3電機PHEV的工作原理，講完之後大家就明白PHEV到底是怎麼回事了。
敲黑板了！！！
先來看一下宋Pro DM的動力總成佈局，除了傳統的發動機和變速箱以外，宋Pro DM還有3臺電機，他們的代號分別為P0、P3和P4，這3臺電機的位置分別是發動機皮帶端（P0）、前橋差速器前端（P3）、後橋（P4）。大家仔細研究一下這3臺電機的佈局位置就能發現，它在發動機和變速箱之間沒有任何電機輔助，也就是說，它的汽油動力系統跟我們傳統的汽油車是完全一致的。
從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
另一方面，如果電池組電量低，我們就可以把這輛車當做一輛汽油車來開，只要加油就能讓發動機、變速箱正常運轉，P3號電機在這時還能反轉成為“發電機”，用來回收車輛的額外動能，並把它們儲存到電池組內。
那麼P0是幹嘛用的呢？在比亞迪的動力系統中，充電和驅動都靠P3電機，但是它不能同時“充放電”，於是就要給發動機再配個“祕書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作，而P4則是在大多數情況下都在負責驅動車輪。
當然啦，說了上面這麼多，其實大家只需要記住一點就行了，PHEV之所以算新能源，就是因為它可以當電動車用，只要有充電條件，就可以完全不加油。但是為什麼PHEV在北京不能用新能源指標，咱也不敢說，咱也不敢問啊！
Hello大家好！事情是這樣的，前幾天我們來了一輛新雷凌的試駕車，而且是雙擎的，那輛車的油耗真的驚到我了，如果是佛系一點開，很輕鬆能跑出3點幾升的水平。
不過呢，這輛車具體的駕駛感受之後我們的三里屯余文樂-辰哥會給大家帶來詳細的試駕視頻，敬請期待哦。
在體驗過新雷凌雙擎之後，剛好我們的後臺也有小夥伴留言想讓我們聊聊現在的各種混動車到底都是怎麼回事，今天我就給大家簡單說說現在市面上比較主流的幾種混動形式。
為什麼兩田混動不能上綠牌？
提到混動車，現在主要分為兩個陣營，一是以豐田和本田為代表的全油電混動陣營，另外則是以比亞迪以及一些歐洲廠家為代表的插電混動陣營。這兩種陣營雖然都是油電混動的技術，但是卻代表了兩類能源形式。
先說兩田，他們的混動技術雖然結構大相徑庭，但是有一個共同的特性就是內燃機和電動機一定是協同工作的，而且消耗的能源只有汽油，用於驅動車輛的電能則是由車輛自身的發電機或動能回收產生，並不藉助外力。
豐田THS混動模式
豐田的混動系統中，由電機和行星齒輪組構成的E-CVT結構永遠是負責直接驅動車輪的，而這個E-CVT本身可以由電力驅動，同時也能由汽油機驅動。
而本田的i-MMD結構則更為直接一些，它在中低速情況下，發動機只負責給電機供電，而由電機驅動車輪。而在高速巡航時，電機則徹底切斷，由發動機通過離合器直接驅動車輪。從結構上來說要比豐田的THS簡單許多。
本田i-MMD混動結構
關於豐田的混動技術，之前我們曾經做過一期視頻，感興趣的小夥伴可以點擊→混動除了更省油 還有什麼其他優勢嗎 看完你就懂了回顧哦~
說到這相信大家也就明白了，兩田的混動其實還是純汽油的混動，他們是通過高效的內燃機以及電機相互彌補，達到了最大的效率來降低油耗，就能源形式來說，燒油並不是“新能源”，所以兩田的混動在我們國內的政策下是不算作新能源汽車的，自然就不能上綠牌啦。當然啦，還有一個原因是我們目前的政策對於新能源還有一個標準是純電續航能力要達到50km，這對於並不是主打純電續航的兩田混動來說顯然是有點難度了。
插電混動更好理解？
上面提到了純汽油的混動技術，接下來咱們再說說現在很多車企都在發展的插電混動技術，也就是PHEV（plug in hybrid electric vehicle）。
顧名思義，這種混動技術是可以外接充電的，簡單來說，大家可以把PHEV大致理解為一輛車內有兩套動力總成，一套傳統的內燃機+變速箱的結構，一套電機+電池的結構，這兩套組合可以單獨運轉，也可以協同工作。
我們以目前在PHEV領域比較有代表性的比亞迪宋Pro DM為例，聊聊這套3電機PHEV的工作原理，講完之後大家就明白PHEV到底是怎麼回事了。
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先來看一下宋Pro DM的動力總成佈局，除了傳統的發動機和變速箱以外，宋Pro DM還有3臺電機，他們的代號分別為P0、P3和P4，這3臺電機的位置分別是發動機皮帶端（P0）、前橋差速器前端（P3）、後橋（P4）。大家仔細研究一下這3臺電機的佈局位置就能發現，它在發動機和變速箱之間沒有任何電機輔助，也就是說，它的汽油動力系統跟我們傳統的汽油車是完全一致的。
從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
另一方面，如果電池組電量低，我們就可以把這輛車當做一輛汽油車來開，只要加油就能讓發動機、變速箱正常運轉，P3號電機在這時還能反轉成為“發電機”，用來回收車輛的額外動能，並把它們儲存到電池組內。
那麼P0是幹嘛用的呢？在比亞迪的動力系統中，充電和驅動都靠P3電機，但是它不能同時“充放電”，於是就要給發動機再配個“祕書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作，而P4則是在大多數情況下都在負責驅動車輪。
當然啦，說了上面這麼多，其實大家只需要記住一點就行了，PHEV之所以算新能源，就是因為它可以當電動車用，只要有充電條件，就可以完全不加油。但是為什麼PHEV在北京不能用新能源指標，咱也不敢說，咱也不敢問啊！
京AF綠牌需要使用汽油車指標
48V輕混技術正流行
輕混是最近這兩年興起的一種全新的技術，其實它的原理非常簡單。眾所周知，現在汽車上的電氣系統多是12V的電壓，發動機的啟動電機也是由12V電氣系統來供能的。
Hello大家好！事情是這樣的，前幾天我們來了一輛新雷凌的試駕車，而且是雙擎的，那輛車的油耗真的驚到我了，如果是佛系一點開，很輕鬆能跑出3點幾升的水平。
不過呢，這輛車具體的駕駛感受之後我們的三里屯余文樂-辰哥會給大家帶來詳細的試駕視頻，敬請期待哦。
在體驗過新雷凌雙擎之後，剛好我們的後臺也有小夥伴留言想讓我們聊聊現在的各種混動車到底都是怎麼回事，今天我就給大家簡單說說現在市面上比較主流的幾種混動形式。
為什麼兩田混動不能上綠牌？
提到混動車，現在主要分為兩個陣營，一是以豐田和本田為代表的全油電混動陣營，另外則是以比亞迪以及一些歐洲廠家為代表的插電混動陣營。這兩種陣營雖然都是油電混動的技術，但是卻代表了兩類能源形式。
先說兩田，他們的混動技術雖然結構大相徑庭，但是有一個共同的特性就是內燃機和電動機一定是協同工作的，而且消耗的能源只有汽油，用於驅動車輛的電能則是由車輛自身的發電機或動能回收產生，並不藉助外力。
豐田THS混動模式
豐田的混動系統中，由電機和行星齒輪組構成的E-CVT結構永遠是負責直接驅動車輪的，而這個E-CVT本身可以由電力驅動，同時也能由汽油機驅動。
而本田的i-MMD結構則更為直接一些，它在中低速情況下，發動機只負責給電機供電，而由電機驅動車輪。而在高速巡航時，電機則徹底切斷，由發動機通過離合器直接驅動車輪。從結構上來說要比豐田的THS簡單許多。
本田i-MMD混動結構
關於豐田的混動技術，之前我們曾經做過一期視頻，感興趣的小夥伴可以點擊→混動除了更省油 還有什麼其他優勢嗎 看完你就懂了回顧哦~
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插電混動更好理解？
上面提到了純汽油的混動技術，接下來咱們再說說現在很多車企都在發展的插電混動技術，也就是PHEV（plug in hybrid electric vehicle）。
顧名思義，這種混動技術是可以外接充電的，簡單來說，大家可以把PHEV大致理解為一輛車內有兩套動力總成，一套傳統的內燃機+變速箱的結構，一套電機+電池的結構，這兩套組合可以單獨運轉，也可以協同工作。
我們以目前在PHEV領域比較有代表性的比亞迪宋Pro DM為例，聊聊這套3電機PHEV的工作原理，講完之後大家就明白PHEV到底是怎麼回事了。
敲黑板了！！！
先來看一下宋Pro DM的動力總成佈局，除了傳統的發動機和變速箱以外，宋Pro DM還有3臺電機，他們的代號分別為P0、P3和P4，這3臺電機的位置分別是發動機皮帶端（P0）、前橋差速器前端（P3）、後橋（P4）。大家仔細研究一下這3臺電機的佈局位置就能發現，它在發動機和變速箱之間沒有任何電機輔助，也就是說，它的汽油動力系統跟我們傳統的汽油車是完全一致的。
從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
另一方面，如果電池組電量低，我們就可以把這輛車當做一輛汽油車來開，只要加油就能讓發動機、變速箱正常運轉，P3號電機在這時還能反轉成為“發電機”，用來回收車輛的額外動能，並把它們儲存到電池組內。
那麼P0是幹嘛用的呢？在比亞迪的動力系統中，充電和驅動都靠P3電機，但是它不能同時“充放電”，於是就要給發動機再配個“祕書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作，而P4則是在大多數情況下都在負責驅動車輪。
當然啦，說了上面這麼多，其實大家只需要記住一點就行了，PHEV之所以算新能源，就是因為它可以當電動車用，只要有充電條件，就可以完全不加油。但是為什麼PHEV在北京不能用新能源指標，咱也不敢說，咱也不敢問啊！
京AF綠牌需要使用汽油車指標
48V輕混技術正流行
輕混是最近這兩年興起的一種全新的技術，其實它的原理非常簡單。眾所周知，現在汽車上的電氣系統多是12V的電壓，發動機的啟動電機也是由12V電氣系統來供能的。
但是隨著發動機啟停系統的興起以及全球油耗排放的日益嚴苛，很多車企都在尋求用最小的成本來提升啟停系統的工作效率以及降低油耗，於是48V電氣系統誕生了。
Hello大家好！事情是這樣的，前幾天我們來了一輛新雷凌的試駕車，而且是雙擎的，那輛車的油耗真的驚到我了，如果是佛系一點開，很輕鬆能跑出3點幾升的水平。
不過呢，這輛車具體的駕駛感受之後我們的三里屯余文樂-辰哥會給大家帶來詳細的試駕視頻，敬請期待哦。
在體驗過新雷凌雙擎之後，剛好我們的後臺也有小夥伴留言想讓我們聊聊現在的各種混動車到底都是怎麼回事，今天我就給大家簡單說說現在市面上比較主流的幾種混動形式。
為什麼兩田混動不能上綠牌？
提到混動車，現在主要分為兩個陣營，一是以豐田和本田為代表的全油電混動陣營，另外則是以比亞迪以及一些歐洲廠家為代表的插電混動陣營。這兩種陣營雖然都是油電混動的技術，但是卻代表了兩類能源形式。
先說兩田，他們的混動技術雖然結構大相徑庭，但是有一個共同的特性就是內燃機和電動機一定是協同工作的，而且消耗的能源只有汽油，用於驅動車輛的電能則是由車輛自身的發電機或動能回收產生，並不藉助外力。
豐田THS混動模式
豐田的混動系統中，由電機和行星齒輪組構成的E-CVT結構永遠是負責直接驅動車輪的，而這個E-CVT本身可以由電力驅動，同時也能由汽油機驅動。
而本田的i-MMD結構則更為直接一些，它在中低速情況下，發動機只負責給電機供電，而由電機驅動車輪。而在高速巡航時，電機則徹底切斷，由發動機通過離合器直接驅動車輪。從結構上來說要比豐田的THS簡單許多。
本田i-MMD混動結構
關於豐田的混動技術，之前我們曾經做過一期視頻，感興趣的小夥伴可以點擊→混動除了更省油 還有什麼其他優勢嗎 看完你就懂了回顧哦~
說到這相信大家也就明白了，兩田的混動其實還是純汽油的混動，他們是通過高效的內燃機以及電機相互彌補，達到了最大的效率來降低油耗，就能源形式來說，燒油並不是“新能源”，所以兩田的混動在我們國內的政策下是不算作新能源汽車的，自然就不能上綠牌啦。當然啦，還有一個原因是我們目前的政策對於新能源還有一個標準是純電續航能力要達到50km，這對於並不是主打純電續航的兩田混動來說顯然是有點難度了。
插電混動更好理解？
上面提到了純汽油的混動技術，接下來咱們再說說現在很多車企都在發展的插電混動技術，也就是PHEV（plug in hybrid electric vehicle）。
顧名思義，這種混動技術是可以外接充電的，簡單來說，大家可以把PHEV大致理解為一輛車內有兩套動力總成，一套傳統的內燃機+變速箱的結構，一套電機+電池的結構，這兩套組合可以單獨運轉，也可以協同工作。
我們以目前在PHEV領域比較有代表性的比亞迪宋Pro DM為例，聊聊這套3電機PHEV的工作原理，講完之後大家就明白PHEV到底是怎麼回事了。
敲黑板了！！！
先來看一下宋Pro DM的動力總成佈局，除了傳統的發動機和變速箱以外，宋Pro DM還有3臺電機，他們的代號分別為P0、P3和P4，這3臺電機的位置分別是發動機皮帶端（P0）、前橋差速器前端（P3）、後橋（P4）。大家仔細研究一下這3臺電機的佈局位置就能發現，它在發動機和變速箱之間沒有任何電機輔助，也就是說，它的汽油動力系統跟我們傳統的汽油車是完全一致的。
從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
另一方面，如果電池組電量低，我們就可以把這輛車當做一輛汽油車來開，只要加油就能讓發動機、變速箱正常運轉，P3號電機在這時還能反轉成為“發電機”，用來回收車輛的額外動能，並把它們儲存到電池組內。
那麼P0是幹嘛用的呢？在比亞迪的動力系統中，充電和驅動都靠P3電機，但是它不能同時“充放電”，於是就要給發動機再配個“祕書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作，而P4則是在大多數情況下都在負責驅動車輪。
當然啦，說了上面這麼多，其實大家只需要記住一點就行了，PHEV之所以算新能源，就是因為它可以當電動車用，只要有充電條件，就可以完全不加油。但是為什麼PHEV在北京不能用新能源指標，咱也不敢說，咱也不敢問啊！
京AF綠牌需要使用汽油車指標
48V輕混技術正流行
輕混是最近這兩年興起的一種全新的技術，其實它的原理非常簡單。眾所周知，現在汽車上的電氣系統多是12V的電壓，發動機的啟動電機也是由12V電氣系統來供能的。
但是隨著發動機啟停系統的興起以及全球油耗排放的日益嚴苛，很多車企都在尋求用最小的成本來提升啟停系統的工作效率以及降低油耗，於是48V電氣系統誕生了。
簡單來說，48V輕混其實就是增加了一個電壓為48伏特的電池，並且將啟動機的電壓也提升到48V，這樣起動機的功率更高，理論上就能更快地啟動發動機，並且能夠在一定程度上起到輔助發動機低速驅動的作用，在收油滑行時，也能回收額外的動能。
Hello大家好！事情是這樣的，前幾天我們來了一輛新雷凌的試駕車，而且是雙擎的，那輛車的油耗真的驚到我了，如果是佛系一點開，很輕鬆能跑出3點幾升的水平。
不過呢，這輛車具體的駕駛感受之後我們的三里屯余文樂-辰哥會給大家帶來詳細的試駕視頻，敬請期待哦。
在體驗過新雷凌雙擎之後，剛好我們的後臺也有小夥伴留言想讓我們聊聊現在的各種混動車到底都是怎麼回事，今天我就給大家簡單說說現在市面上比較主流的幾種混動形式。
為什麼兩田混動不能上綠牌？
提到混動車，現在主要分為兩個陣營，一是以豐田和本田為代表的全油電混動陣營，另外則是以比亞迪以及一些歐洲廠家為代表的插電混動陣營。這兩種陣營雖然都是油電混動的技術，但是卻代表了兩類能源形式。
先說兩田，他們的混動技術雖然結構大相徑庭，但是有一個共同的特性就是內燃機和電動機一定是協同工作的，而且消耗的能源只有汽油，用於驅動車輛的電能則是由車輛自身的發電機或動能回收產生，並不藉助外力。
豐田THS混動模式
豐田的混動系統中，由電機和行星齒輪組構成的E-CVT結構永遠是負責直接驅動車輪的，而這個E-CVT本身可以由電力驅動，同時也能由汽油機驅動。
而本田的i-MMD結構則更為直接一些，它在中低速情況下，發動機只負責給電機供電，而由電機驅動車輪。而在高速巡航時，電機則徹底切斷，由發動機通過離合器直接驅動車輪。從結構上來說要比豐田的THS簡單許多。
本田i-MMD混動結構
關於豐田的混動技術，之前我們曾經做過一期視頻，感興趣的小夥伴可以點擊→混動除了更省油 還有什麼其他優勢嗎 看完你就懂了回顧哦~
說到這相信大家也就明白了，兩田的混動其實還是純汽油的混動，他們是通過高效的內燃機以及電機相互彌補，達到了最大的效率來降低油耗，就能源形式來說，燒油並不是“新能源”，所以兩田的混動在我們國內的政策下是不算作新能源汽車的，自然就不能上綠牌啦。當然啦，還有一個原因是我們目前的政策對於新能源還有一個標準是純電續航能力要達到50km，這對於並不是主打純電續航的兩田混動來說顯然是有點難度了。
插電混動更好理解？
上面提到了純汽油的混動技術，接下來咱們再說說現在很多車企都在發展的插電混動技術，也就是PHEV（plug in hybrid electric vehicle）。
顧名思義，這種混動技術是可以外接充電的，簡單來說，大家可以把PHEV大致理解為一輛車內有兩套動力總成，一套傳統的內燃機+變速箱的結構，一套電機+電池的結構，這兩套組合可以單獨運轉，也可以協同工作。
我們以目前在PHEV領域比較有代表性的比亞迪宋Pro DM為例，聊聊這套3電機PHEV的工作原理，講完之後大家就明白PHEV到底是怎麼回事了。
敲黑板了！！！
先來看一下宋Pro DM的動力總成佈局，除了傳統的發動機和變速箱以外，宋Pro DM還有3臺電機，他們的代號分別為P0、P3和P4，這3臺電機的位置分別是發動機皮帶端（P0）、前橋差速器前端（P3）、後橋（P4）。大家仔細研究一下這3臺電機的佈局位置就能發現，它在發動機和變速箱之間沒有任何電機輔助，也就是說，它的汽油動力系統跟我們傳統的汽油車是完全一致的。
從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
另一方面，如果電池組電量低，我們就可以把這輛車當做一輛汽油車來開，只要加油就能讓發動機、變速箱正常運轉，P3號電機在這時還能反轉成為“發電機”，用來回收車輛的額外動能，並把它們儲存到電池組內。
那麼P0是幹嘛用的呢？在比亞迪的動力系統中，充電和驅動都靠P3電機，但是它不能同時“充放電”，於是就要給發動機再配個“祕書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作，而P4則是在大多數情況下都在負責驅動車輪。
當然啦，說了上面這麼多，其實大家只需要記住一點就行了，PHEV之所以算新能源，就是因為它可以當電動車用，只要有充電條件，就可以完全不加油。但是為什麼PHEV在北京不能用新能源指標，咱也不敢說，咱也不敢問啊！
京AF綠牌需要使用汽油車指標
48V輕混技術正流行
輕混是最近這兩年興起的一種全新的技術，其實它的原理非常簡單。眾所周知，現在汽車上的電氣系統多是12V的電壓，發動機的啟動電機也是由12V電氣系統來供能的。
但是隨著發動機啟停系統的興起以及全球油耗排放的日益嚴苛，很多車企都在尋求用最小的成本來提升啟停系統的工作效率以及降低油耗，於是48V電氣系統誕生了。
簡單來說，48V輕混其實就是增加了一個電壓為48伏特的電池，並且將啟動機的電壓也提升到48V，這樣起動機的功率更高，理論上就能更快地啟動發動機，並且能夠在一定程度上起到輔助發動機低速驅動的作用，在收油滑行時，也能回收額外的動能。
此外，大電壓還能在發動機熄火狀態下來給空調、助力等系統供電，讓發動機能夠維持更長的熄火時間從而降低油耗，這也是為什麼現在很多搭載48V輕混系統的車型能夠在收油滑行時就讓發動機提前熄火，同時還能保證整車助力系統正常工作。要知道，在啟停系統剛剛興起的時候，如果發動機熄火，也就意味著車輛的轉向、剎車都是沒有助力的，甚至還有一定的安全隱患。
Hello大家好！事情是這樣的，前幾天我們來了一輛新雷凌的試駕車，而且是雙擎的，那輛車的油耗真的驚到我了，如果是佛系一點開，很輕鬆能跑出3點幾升的水平。
不過呢，這輛車具體的駕駛感受之後我們的三里屯余文樂-辰哥會給大家帶來詳細的試駕視頻，敬請期待哦。
在體驗過新雷凌雙擎之後，剛好我們的後臺也有小夥伴留言想讓我們聊聊現在的各種混動車到底都是怎麼回事，今天我就給大家簡單說說現在市面上比較主流的幾種混動形式。
為什麼兩田混動不能上綠牌？
提到混動車，現在主要分為兩個陣營，一是以豐田和本田為代表的全油電混動陣營，另外則是以比亞迪以及一些歐洲廠家為代表的插電混動陣營。這兩種陣營雖然都是油電混動的技術，但是卻代表了兩類能源形式。
先說兩田，他們的混動技術雖然結構大相徑庭，但是有一個共同的特性就是內燃機和電動機一定是協同工作的，而且消耗的能源只有汽油，用於驅動車輛的電能則是由車輛自身的發電機或動能回收產生，並不藉助外力。
豐田THS混動模式
豐田的混動系統中，由電機和行星齒輪組構成的E-CVT結構永遠是負責直接驅動車輪的，而這個E-CVT本身可以由電力驅動，同時也能由汽油機驅動。
而本田的i-MMD結構則更為直接一些，它在中低速情況下，發動機只負責給電機供電，而由電機驅動車輪。而在高速巡航時，電機則徹底切斷，由發動機通過離合器直接驅動車輪。從結構上來說要比豐田的THS簡單許多。
本田i-MMD混動結構
關於豐田的混動技術，之前我們曾經做過一期視頻，感興趣的小夥伴可以點擊→混動除了更省油 還有什麼其他優勢嗎 看完你就懂了回顧哦~
說到這相信大家也就明白了，兩田的混動其實還是純汽油的混動，他們是通過高效的內燃機以及電機相互彌補，達到了最大的效率來降低油耗，就能源形式來說，燒油並不是“新能源”，所以兩田的混動在我們國內的政策下是不算作新能源汽車的，自然就不能上綠牌啦。當然啦，還有一個原因是我們目前的政策對於新能源還有一個標準是純電續航能力要達到50km，這對於並不是主打純電續航的兩田混動來說顯然是有點難度了。
插電混動更好理解？
上面提到了純汽油的混動技術，接下來咱們再說說現在很多車企都在發展的插電混動技術，也就是PHEV（plug in hybrid electric vehicle）。
顧名思義，這種混動技術是可以外接充電的，簡單來說，大家可以把PHEV大致理解為一輛車內有兩套動力總成，一套傳統的內燃機+變速箱的結構，一套電機+電池的結構，這兩套組合可以單獨運轉，也可以協同工作。
我們以目前在PHEV領域比較有代表性的比亞迪宋Pro DM為例，聊聊這套3電機PHEV的工作原理，講完之後大家就明白PHEV到底是怎麼回事了。
敲黑板了！！！
先來看一下宋Pro DM的動力總成佈局，除了傳統的發動機和變速箱以外，宋Pro DM還有3臺電機，他們的代號分別為P0、P3和P4，這3臺電機的位置分別是發動機皮帶端（P0）、前橋差速器前端（P3）、後橋（P4）。大家仔細研究一下這3臺電機的佈局位置就能發現，它在發動機和變速箱之間沒有任何電機輔助，也就是說，它的汽油動力系統跟我們傳統的汽油車是完全一致的。
從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
另一方面，如果電池組電量低，我們就可以把這輛車當做一輛汽油車來開，只要加油就能讓發動機、變速箱正常運轉，P3號電機在這時還能反轉成為“發電機”，用來回收車輛的額外動能，並把它們儲存到電池組內。
那麼P0是幹嘛用的呢？在比亞迪的動力系統中，充電和驅動都靠P3電機，但是它不能同時“充放電”，於是就要給發動機再配個“祕書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作，而P4則是在大多數情況下都在負責驅動車輪。
當然啦，說了上面這麼多，其實大家只需要記住一點就行了，PHEV之所以算新能源，就是因為它可以當電動車用，只要有充電條件，就可以完全不加油。但是為什麼PHEV在北京不能用新能源指標，咱也不敢說，咱也不敢問啊！
京AF綠牌需要使用汽油車指標
48V輕混技術正流行
輕混是最近這兩年興起的一種全新的技術，其實它的原理非常簡單。眾所周知，現在汽車上的電氣系統多是12V的電壓，發動機的啟動電機也是由12V電氣系統來供能的。
但是隨著發動機啟停系統的興起以及全球油耗排放的日益嚴苛，很多車企都在尋求用最小的成本來提升啟停系統的工作效率以及降低油耗，於是48V電氣系統誕生了。
簡單來說，48V輕混其實就是增加了一個電壓為48伏特的電池，並且將啟動機的電壓也提升到48V，這樣起動機的功率更高，理論上就能更快地啟動發動機，並且能夠在一定程度上起到輔助發動機低速驅動的作用，在收油滑行時，也能回收額外的動能。
此外，大電壓還能在發動機熄火狀態下來給空調、助力等系統供電，讓發動機能夠維持更長的熄火時間從而降低油耗，這也是為什麼現在很多搭載48V輕混系統的車型能夠在收油滑行時就讓發動機提前熄火，同時還能保證整車助力系統正常工作。要知道，在啟停系統剛剛興起的時候，如果發動機熄火，也就意味著車輛的轉向、剎車都是沒有助力的，甚至還有一定的安全隱患。
那麼輕混究竟算不算混動呢？如果從驅動車輛的角度來說，輕混的確能夠稱得上混動，畢竟它的電機可以驅動車輪，但是它對於車輛動力的幫助非常有限，更多的是對發動機進行輔助和輕微地節油，所以輕混和兩田那種全混動還是有很大區別的。
當然啦，輕混並不止侷限於48V，也有12V、90V的輕混技術，但是大致原理和目的是一樣的，之前凱迪拉克XT5 28E車型就是用的90V輕混，感興趣的小夥伴可以點擊→這是什麼技術？能讓豪華品牌又舒適又省油？瞭解一下~
Hello大家好！事情是這樣的，前幾天我們來了一輛新雷凌的試駕車，而且是雙擎的，那輛車的油耗真的驚到我了，如果是佛系一點開，很輕鬆能跑出3點幾升的水平。
不過呢，這輛車具體的駕駛感受之後我們的三里屯余文樂-辰哥會給大家帶來詳細的試駕視頻，敬請期待哦。
在體驗過新雷凌雙擎之後，剛好我們的後臺也有小夥伴留言想讓我們聊聊現在的各種混動車到底都是怎麼回事，今天我就給大家簡單說說現在市面上比較主流的幾種混動形式。
為什麼兩田混動不能上綠牌？
提到混動車，現在主要分為兩個陣營，一是以豐田和本田為代表的全油電混動陣營，另外則是以比亞迪以及一些歐洲廠家為代表的插電混動陣營。這兩種陣營雖然都是油電混動的技術，但是卻代表了兩類能源形式。
先說兩田，他們的混動技術雖然結構大相徑庭，但是有一個共同的特性就是內燃機和電動機一定是協同工作的，而且消耗的能源只有汽油，用於驅動車輛的電能則是由車輛自身的發電機或動能回收產生，並不藉助外力。
豐田THS混動模式
豐田的混動系統中，由電機和行星齒輪組構成的E-CVT結構永遠是負責直接驅動車輪的，而這個E-CVT本身可以由電力驅動，同時也能由汽油機驅動。
而本田的i-MMD結構則更為直接一些，它在中低速情況下，發動機只負責給電機供電，而由電機驅動車輪。而在高速巡航時，電機則徹底切斷，由發動機通過離合器直接驅動車輪。從結構上來說要比豐田的THS簡單許多。
本田i-MMD混動結構
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插電混動更好理解？
上面提到了純汽油的混動技術，接下來咱們再說說現在很多車企都在發展的插電混動技術，也就是PHEV（plug in hybrid electric vehicle）。
顧名思義，這種混動技術是可以外接充電的，簡單來說，大家可以把PHEV大致理解為一輛車內有兩套動力總成，一套傳統的內燃機+變速箱的結構，一套電機+電池的結構，這兩套組合可以單獨運轉，也可以協同工作。
我們以目前在PHEV領域比較有代表性的比亞迪宋Pro DM為例，聊聊這套3電機PHEV的工作原理，講完之後大家就明白PHEV到底是怎麼回事了。
敲黑板了！！！
先來看一下宋Pro DM的動力總成佈局，除了傳統的發動機和變速箱以外，宋Pro DM還有3臺電機，他們的代號分別為P0、P3和P4，這3臺電機的位置分別是發動機皮帶端（P0）、前橋差速器前端（P3）、後橋（P4）。大家仔細研究一下這3臺電機的佈局位置就能發現，它在發動機和變速箱之間沒有任何電機輔助，也就是說，它的汽油動力系統跟我們傳統的汽油車是完全一致的。
從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
另一方面，如果電池組電量低，我們就可以把這輛車當做一輛汽油車來開，只要加油就能讓發動機、變速箱正常運轉，P3號電機在這時還能反轉成為“發電機”，用來回收車輛的額外動能，並把它們儲存到電池組內。
那麼P0是幹嘛用的呢？在比亞迪的動力系統中，充電和驅動都靠P3電機，但是它不能同時“充放電”，於是就要給發動機再配個“祕書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作，而P4則是在大多數情況下都在負責驅動車輪。
當然啦，說了上面這麼多，其實大家只需要記住一點就行了，PHEV之所以算新能源，就是因為它可以當電動車用，只要有充電條件，就可以完全不加油。但是為什麼PHEV在北京不能用新能源指標，咱也不敢說，咱也不敢問啊！
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48V輕混技術正流行
輕混是最近這兩年興起的一種全新的技術，其實它的原理非常簡單。眾所周知，現在汽車上的電氣系統多是12V的電壓，發動機的啟動電機也是由12V電氣系統來供能的。
但是隨著發動機啟停系統的興起以及全球油耗排放的日益嚴苛，很多車企都在尋求用最小的成本來提升啟停系統的工作效率以及降低油耗，於是48V電氣系統誕生了。
簡單來說，48V輕混其實就是增加了一個電壓為48伏特的電池，並且將啟動機的電壓也提升到48V，這樣起動機的功率更高，理論上就能更快地啟動發動機，並且能夠在一定程度上起到輔助發動機低速驅動的作用，在收油滑行時，也能回收額外的動能。
此外，大電壓還能在發動機熄火狀態下來給空調、助力等系統供電，讓發動機能夠維持更長的熄火時間從而降低油耗，這也是為什麼現在很多搭載48V輕混系統的車型能夠在收油滑行時就讓發動機提前熄火，同時還能保證整車助力系統正常工作。要知道，在啟停系統剛剛興起的時候，如果發動機熄火，也就意味著車輛的轉向、剎車都是沒有助力的，甚至還有一定的安全隱患。
那麼輕混究竟算不算混動呢？如果從驅動車輛的角度來說，輕混的確能夠稱得上混動，畢竟它的電機可以驅動車輪，但是它對於車輛動力的幫助非常有限，更多的是對發動機進行輔助和輕微地節油，所以輕混和兩田那種全混動還是有很大區別的。
當然啦，輕混並不止侷限於48V，也有12V、90V的輕混技術，但是大致原理和目的是一樣的，之前凱迪拉克XT5 28E車型就是用的90V輕混，感興趣的小夥伴可以點擊→這是什麼技術？能讓豪華品牌又舒適又省油？瞭解一下~
總結
目前在售比較主流的混動形式其實就是以上這3種了，但是不同品牌的結構還是會有比較明顯的不同，不過原理大致都是一樣的。從技術難度來說，兩田的全混動技術肯定是難度最高的，但是對於很多企業來說，研究這種混動技術投入太大，還要避開很多的技術專利，索性以48V為過渡，主推PHEV了，像大眾、沃爾沃、BBA等歐洲車企基本都是這樣做的。
Hello大家好！事情是這樣的，前幾天我們來了一輛新雷凌的試駕車，而且是雙擎的，那輛車的油耗真的驚到我了，如果是佛系一點開，很輕鬆能跑出3點幾升的水平。
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為什麼兩田混動不能上綠牌？
提到混動車，現在主要分為兩個陣營，一是以豐田和本田為代表的全油電混動陣營，另外則是以比亞迪以及一些歐洲廠家為代表的插電混動陣營。這兩種陣營雖然都是油電混動的技術，但是卻代表了兩類能源形式。
先說兩田，他們的混動技術雖然結構大相徑庭，但是有一個共同的特性就是內燃機和電動機一定是協同工作的，而且消耗的能源只有汽油，用於驅動車輛的電能則是由車輛自身的發電機或動能回收產生，並不藉助外力。
豐田THS混動模式
豐田的混動系統中，由電機和行星齒輪組構成的E-CVT結構永遠是負責直接驅動車輪的，而這個E-CVT本身可以由電力驅動，同時也能由汽油機驅動。
而本田的i-MMD結構則更為直接一些，它在中低速情況下，發動機只負責給電機供電，而由電機驅動車輪。而在高速巡航時，電機則徹底切斷，由發動機通過離合器直接驅動車輪。從結構上來說要比豐田的THS簡單許多。
本田i-MMD混動結構
關於豐田的混動技術，之前我們曾經做過一期視頻，感興趣的小夥伴可以點擊→混動除了更省油 還有什麼其他優勢嗎 看完你就懂了回顧哦~
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插電混動更好理解？
上面提到了純汽油的混動技術，接下來咱們再說說現在很多車企都在發展的插電混動技術，也就是PHEV（plug in hybrid electric vehicle）。
顧名思義，這種混動技術是可以外接充電的，簡單來說，大家可以把PHEV大致理解為一輛車內有兩套動力總成，一套傳統的內燃機+變速箱的結構，一套電機+電池的結構，這兩套組合可以單獨運轉，也可以協同工作。
我們以目前在PHEV領域比較有代表性的比亞迪宋Pro DM為例，聊聊這套3電機PHEV的工作原理，講完之後大家就明白PHEV到底是怎麼回事了。
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先來看一下宋Pro DM的動力總成佈局，除了傳統的發動機和變速箱以外，宋Pro DM還有3臺電機，他們的代號分別為P0、P3和P4，這3臺電機的位置分別是發動機皮帶端（P0）、前橋差速器前端（P3）、後橋（P4）。大家仔細研究一下這3臺電機的佈局位置就能發現，它在發動機和變速箱之間沒有任何電機輔助，也就是說，它的汽油動力系統跟我們傳統的汽油車是完全一致的。
從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
另一方面，如果電池組電量低，我們就可以把這輛車當做一輛汽油車來開，只要加油就能讓發動機、變速箱正常運轉，P3號電機在這時還能反轉成為“發電機”，用來回收車輛的額外動能，並把它們儲存到電池組內。
那麼P0是幹嘛用的呢？在比亞迪的動力系統中，充電和驅動都靠P3電機，但是它不能同時“充放電”，於是就要給發動機再配個“祕書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作，而P4則是在大多數情況下都在負責驅動車輪。
當然啦，說了上面這麼多，其實大家只需要記住一點就行了，PHEV之所以算新能源，就是因為它可以當電動車用，只要有充電條件，就可以完全不加油。但是為什麼PHEV在北京不能用新能源指標，咱也不敢說，咱也不敢問啊！
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48V輕混技術正流行
輕混是最近這兩年興起的一種全新的技術，其實它的原理非常簡單。眾所周知，現在汽車上的電氣系統多是12V的電壓，發動機的啟動電機也是由12V電氣系統來供能的。
但是隨著發動機啟停系統的興起以及全球油耗排放的日益嚴苛，很多車企都在尋求用最小的成本來提升啟停系統的工作效率以及降低油耗，於是48V電氣系統誕生了。
簡單來說，48V輕混其實就是增加了一個電壓為48伏特的電池，並且將啟動機的電壓也提升到48V，這樣起動機的功率更高，理論上就能更快地啟動發動機，並且能夠在一定程度上起到輔助發動機低速驅動的作用，在收油滑行時，也能回收額外的動能。
此外，大電壓還能在發動機熄火狀態下來給空調、助力等系統供電，讓發動機能夠維持更長的熄火時間從而降低油耗，這也是為什麼現在很多搭載48V輕混系統的車型能夠在收油滑行時就讓發動機提前熄火，同時還能保證整車助力系統正常工作。要知道，在啟停系統剛剛興起的時候，如果發動機熄火，也就意味著車輛的轉向、剎車都是沒有助力的，甚至還有一定的安全隱患。
那麼輕混究竟算不算混動呢？如果從驅動車輛的角度來說，輕混的確能夠稱得上混動，畢竟它的電機可以驅動車輪，但是它對於車輛動力的幫助非常有限，更多的是對發動機進行輔助和輕微地節油，所以輕混和兩田那種全混動還是有很大區別的。
當然啦，輕混並不止侷限於48V，也有12V、90V的輕混技術，但是大致原理和目的是一樣的，之前凱迪拉克XT5 28E車型就是用的90V輕混，感興趣的小夥伴可以點擊→這是什麼技術？能讓豪華品牌又舒適又省油？瞭解一下~
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目前在售比較主流的混動形式其實就是以上這3種了，但是不同品牌的結構還是會有比較明顯的不同，不過原理大致都是一樣的。從技術難度來說，兩田的全混動技術肯定是難度最高的，但是對於很多企業來說，研究這種混動技術投入太大，還要避開很多的技術專利，索性以48V為過渡，主推PHEV了，像大眾、沃爾沃、BBA等歐洲車企基本都是這樣做的。
新款奧迪A4將全系標配輕混系統
從實現的效果來說，PHEV插電混動肯定是最符合“新能源”標準的混動技術，畢竟它擁有更接近電動車的技術和感受。
Hello大家好！事情是這樣的，前幾天我們來了一輛新雷凌的試駕車，而且是雙擎的，那輛車的油耗真的驚到我了，如果是佛系一點開，很輕鬆能跑出3點幾升的水平。
不過呢，這輛車具體的駕駛感受之後我們的三里屯余文樂-辰哥會給大家帶來詳細的試駕視頻，敬請期待哦。
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先說兩田，他們的混動技術雖然結構大相徑庭，但是有一個共同的特性就是內燃機和電動機一定是協同工作的，而且消耗的能源只有汽油，用於驅動車輛的電能則是由車輛自身的發電機或動能回收產生，並不藉助外力。
豐田THS混動模式
豐田的混動系統中，由電機和行星齒輪組構成的E-CVT結構永遠是負責直接驅動車輪的，而這個E-CVT本身可以由電力驅動，同時也能由汽油機驅動。
而本田的i-MMD結構則更為直接一些，它在中低速情況下，發動機只負責給電機供電，而由電機驅動車輪。而在高速巡航時，電機則徹底切斷，由發動機通過離合器直接驅動車輪。從結構上來說要比豐田的THS簡單許多。
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顧名思義，這種混動技術是可以外接充電的，簡單來說，大家可以把PHEV大致理解為一輛車內有兩套動力總成，一套傳統的內燃機+變速箱的結構，一套電機+電池的結構，這兩套組合可以單獨運轉，也可以協同工作。
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從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
另一方面，如果電池組電量低，我們就可以把這輛車當做一輛汽油車來開，只要加油就能讓發動機、變速箱正常運轉，P3號電機在這時還能反轉成為“發電機”，用來回收車輛的額外動能，並把它們儲存到電池組內。
那麼P0是幹嘛用的呢？在比亞迪的動力系統中，充電和驅動都靠P3電機，但是它不能同時“充放電”，於是就要給發動機再配個“祕書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作，而P4則是在大多數情況下都在負責驅動車輪。
當然啦，說了上面這麼多，其實大家只需要記住一點就行了，PHEV之所以算新能源，就是因為它可以當電動車用，只要有充電條件，就可以完全不加油。但是為什麼PHEV在北京不能用新能源指標，咱也不敢說，咱也不敢問啊！
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輕混是最近這兩年興起的一種全新的技術，其實它的原理非常簡單。眾所周知，現在汽車上的電氣系統多是12V的電壓，發動機的啟動電機也是由12V電氣系統來供能的。
但是隨著發動機啟停系統的興起以及全球油耗排放的日益嚴苛，很多車企都在尋求用最小的成本來提升啟停系統的工作效率以及降低油耗，於是48V電氣系統誕生了。
簡單來說，48V輕混其實就是增加了一個電壓為48伏特的電池，並且將啟動機的電壓也提升到48V，這樣起動機的功率更高，理論上就能更快地啟動發動機，並且能夠在一定程度上起到輔助發動機低速驅動的作用，在收油滑行時，也能回收額外的動能。
此外，大電壓還能在發動機熄火狀態下來給空調、助力等系統供電，讓發動機能夠維持更長的熄火時間從而降低油耗，這也是為什麼現在很多搭載48V輕混系統的車型能夠在收油滑行時就讓發動機提前熄火，同時還能保證整車助力系統正常工作。要知道，在啟停系統剛剛興起的時候，如果發動機熄火，也就意味著車輛的轉向、剎車都是沒有助力的，甚至還有一定的安全隱患。
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從實現的效果來說，PHEV插電混動肯定是最符合“新能源”標準的混動技術，畢竟它擁有更接近電動車的技術和感受。
看到這相信很多小夥伴也就明白為什麼PHEV的車型可以使用新能源號牌了，不過豐田也很聰明，及時適應中國市場在卡羅拉雙擎的基礎上推出了插電混動的卡羅拉雙擎E+。
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先說兩田，他們的混動技術雖然結構大相徑庭，但是有一個共同的特性就是內燃機和電動機一定是協同工作的，而且消耗的能源只有汽油，用於驅動車輛的電能則是由車輛自身的發電機或動能回收產生，並不藉助外力。
豐田THS混動模式
豐田的混動系統中，由電機和行星齒輪組構成的E-CVT結構永遠是負責直接驅動車輪的，而這個E-CVT本身可以由電力驅動，同時也能由汽油機驅動。
而本田的i-MMD結構則更為直接一些，它在中低速情況下，發動機只負責給電機供電，而由電機驅動車輪。而在高速巡航時，電機則徹底切斷，由發動機通過離合器直接驅動車輪。從結構上來說要比豐田的THS簡單許多。
本田i-MMD混動結構
關於豐田的混動技術，之前我們曾經做過一期視頻，感興趣的小夥伴可以點擊→混動除了更省油 還有什麼其他優勢嗎 看完你就懂了回顧哦~
說到這相信大家也就明白了，兩田的混動其實還是純汽油的混動，他們是通過高效的內燃機以及電機相互彌補，達到了最大的效率來降低油耗，就能源形式來說，燒油並不是“新能源”，所以兩田的混動在我們國內的政策下是不算作新能源汽車的，自然就不能上綠牌啦。當然啦，還有一個原因是我們目前的政策對於新能源還有一個標準是純電續航能力要達到50km，這對於並不是主打純電續航的兩田混動來說顯然是有點難度了。
插電混動更好理解？
上面提到了純汽油的混動技術，接下來咱們再說說現在很多車企都在發展的插電混動技術，也就是PHEV（plug in hybrid electric vehicle）。
顧名思義，這種混動技術是可以外接充電的，簡單來說，大家可以把PHEV大致理解為一輛車內有兩套動力總成，一套傳統的內燃機+變速箱的結構，一套電機+電池的結構，這兩套組合可以單獨運轉，也可以協同工作。
我們以目前在PHEV領域比較有代表性的比亞迪宋Pro DM為例，聊聊這套3電機PHEV的工作原理，講完之後大家就明白PHEV到底是怎麼回事了。
敲黑板了！！！
先來看一下宋Pro DM的動力總成佈局，除了傳統的發動機和變速箱以外，宋Pro DM還有3臺電機，他們的代號分別為P0、P3和P4，這3臺電機的位置分別是發動機皮帶端（P0）、前橋差速器前端（P3）、後橋（P4）。大家仔細研究一下這3臺電機的佈局位置就能發現，它在發動機和變速箱之間沒有任何電機輔助，也就是說，它的汽油動力系統跟我們傳統的汽油車是完全一致的。
從結構上來說，如果發動機和變速箱完全不做功的話，整車依然可以通過電池組來給P3和P4電機供電來驅動車輛，這時，整車就相當於純電行駛了，只要電池電量夠多，發動機和變速箱可以永遠都不啟動，它幾乎等同於一輛電動車，當然就是新能源了。
另一方面，如果電池組電量低，我們就可以把這輛車當做一輛汽油車來開，只要加油就能讓發動機、變速箱正常運轉，P3號電機在這時還能反轉成為“發電機”，用來回收車輛的額外動能，並把它們儲存到電池組內。
那麼P0是幹嘛用的呢？在比亞迪的動力系統中，充電和驅動都靠P3電機，但是它不能同時“充放電”，於是就要給發動機再配個“祕書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作，而P4則是在大多數情況下都在負責驅動車輪。
當然啦，說了上面這麼多，其實大家只需要記住一點就行了，PHEV之所以算新能源，就是因為它可以當電動車用，只要有充電條件，就可以完全不加油。但是為什麼PHEV在北京不能用新能源指標，咱也不敢說，咱也不敢問啊！
京AF綠牌需要使用汽油車指標
48V輕混技術正流行
輕混是最近這兩年興起的一種全新的技術，其實它的原理非常簡單。眾所周知，現在汽車上的電氣系統多是12V的電壓，發動機的啟動電機也是由12V電氣系統來供能的。
但是隨著發動機啟停系統的興起以及全球油耗排放的日益嚴苛，很多車企都在尋求用最小的成本來提升啟停系統的工作效率以及降低油耗，於是48V電氣系統誕生了。
簡單來說，48V輕混其實就是增加了一個電壓為48伏特的電池，並且將啟動機的電壓也提升到48V，這樣起動機的功率更高，理論上就能更快地啟動發動機，並且能夠在一定程度上起到輔助發動機低速驅動的作用，在收油滑行時，也能回收額外的動能。
此外，大電壓還能在發動機熄火狀態下來給空調、助力等系統供電，讓發動機能夠維持更長的熄火時間從而降低油耗，這也是為什麼現在很多搭載48V輕混系統的車型能夠在收油滑行時就讓發動機提前熄火，同時還能保證整車助力系統正常工作。要知道，在啟停系統剛剛興起的時候，如果發動機熄火，也就意味著車輛的轉向、剎車都是沒有助力的，甚至還有一定的安全隱患。
那麼輕混究竟算不算混動呢？如果從驅動車輛的角度來說，輕混的確能夠稱得上混動，畢竟它的電機可以驅動車輪，但是它對於車輛動力的幫助非常有限，更多的是對發動機進行輔助和輕微地節油，所以輕混和兩田那種全混動還是有很大區別的。
當然啦，輕混並不止侷限於48V，也有12V、90V的輕混技術，但是大致原理和目的是一樣的，之前凱迪拉克XT5 28E車型就是用的90V輕混，感興趣的小夥伴可以點擊→這是什麼技術？能讓豪華品牌又舒適又省油？瞭解一下~
總結
目前在售比較主流的混動形式其實就是以上這3種了，但是不同品牌的結構還是會有比較明顯的不同，不過原理大致都是一樣的。從技術難度來說，兩田的全混動技術肯定是難度最高的，但是對於很多企業來說，研究這種混動技術投入太大，還要避開很多的技術專利，索性以48V為過渡，主推PHEV了，像大眾、沃爾沃、BBA等歐洲車企基本都是這樣做的。
新款奧迪A4將全系標配輕混系統
從實現的效果來說，PHEV插電混動肯定是最符合“新能源”標準的混動技術，畢竟它擁有更接近電動車的技術和感受。
看到這相信很多小夥伴也就明白為什麼PHEV的車型可以使用新能源號牌了，不過豐田也很聰明，及時適應中國市場在卡羅拉雙擎的基礎上推出了插電混動的卡羅拉雙擎E+。
理論上來說，只需要在雙擎的基礎上加大電池組容量，再增加一個外接充電口，其它的佈局完全不需要改就是PHEV了，這就是技術儲備的好處。
好啦，今天關於混動技術，咱們就聊這麼多，你們覺得哪種混動是最有前途的呢？如果禁售燃油車了，你們會選擇哪種動力的車型呢？歡迎大家先投票，再跟我留言討論哦~
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