在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
上圖為保時捷991.2 GT3賽車內部圖
事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
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事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
上圖為保時捷991.2 GT3賽車內部圖
事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
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事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
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事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
我們都知道鋼材雖然在堅固程度、耐用度都有比較出色的表現，但是鋼材不利於輕量化，所以越來越多追求性能或者輕量化的車型開始轉而使用鋁合金車身或者鋁製件來降低車身重量。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
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事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
我們都知道鋼材雖然在堅固程度、耐用度都有比較出色的表現，但是鋼材不利於輕量化，所以越來越多追求性能或者輕量化的車型開始轉而使用鋁合金車身或者鋁製件來降低車身重量。
特斯拉Model S作為特斯拉第一款車型，電池包總重量大約900kg，其電池包箱體為鋁材質，重量約為125kg，大大減少了電池包箱體的重量。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
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事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
我們都知道鋼材雖然在堅固程度、耐用度都有比較出色的表現，但是鋼材不利於輕量化，所以越來越多追求性能或者輕量化的車型開始轉而使用鋁合金車身或者鋁製件來降低車身重量。
特斯拉Model S作為特斯拉第一款車型，電池包總重量大約900kg，其電池包箱體為鋁材質，重量約為125kg，大大減少了電池包箱體的重量。
無獨有偶，蔚來ES8的電池包箱體同樣是使用鋁型材製造，電池組重量為525kg，電池包容量為70kWh，整包的能量密度大約為170Wh/kg。此外，蔚來還跟西格里碳素公司合作，推出碳纖維電池殼體，同樣體積的碳纖維電池殼比鋁合金輕40%。同時隔熱性能以及強度都比鋁合金高，除了高昂的成本因素外，是最適合當電池殼體的材料，目前ES6已經使用上了這種碳纖維材料的電池殼。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
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事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
我們都知道鋼材雖然在堅固程度、耐用度都有比較出色的表現，但是鋼材不利於輕量化，所以越來越多追求性能或者輕量化的車型開始轉而使用鋁合金車身或者鋁製件來降低車身重量。
特斯拉Model S作為特斯拉第一款車型，電池包總重量大約900kg，其電池包箱體為鋁材質，重量約為125kg，大大減少了電池包箱體的重量。
無獨有偶，蔚來ES8的電池包箱體同樣是使用鋁型材製造，電池組重量為525kg，電池包容量為70kWh，整包的能量密度大約為170Wh/kg。此外，蔚來還跟西格里碳素公司合作，推出碳纖維電池殼體，同樣體積的碳纖維電池殼比鋁合金輕40%。同時隔熱性能以及強度都比鋁合金高，除了高昂的成本因素外，是最適合當電池殼體的材料，目前ES6已經使用上了這種碳纖維材料的電池殼。
為了避免鋼製材料的焊接、密封、漏水、腐蝕等問題出現，有的廠家使用鋁鑄造電池箱體，比如通用、寶馬車型的PHEV車型的電池盒。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
上圖為保時捷991.2 GT3賽車內部圖
事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
我們都知道鋼材雖然在堅固程度、耐用度都有比較出色的表現，但是鋼材不利於輕量化，所以越來越多追求性能或者輕量化的車型開始轉而使用鋁合金車身或者鋁製件來降低車身重量。
特斯拉Model S作為特斯拉第一款車型，電池包總重量大約900kg，其電池包箱體為鋁材質，重量約為125kg，大大減少了電池包箱體的重量。
無獨有偶，蔚來ES8的電池包箱體同樣是使用鋁型材製造，電池組重量為525kg，電池包容量為70kWh，整包的能量密度大約為170Wh/kg。此外，蔚來還跟西格里碳素公司合作，推出碳纖維電池殼體，同樣體積的碳纖維電池殼比鋁合金輕40%。同時隔熱性能以及強度都比鋁合金高，除了高昂的成本因素外，是最適合當電池殼體的材料，目前ES6已經使用上了這種碳纖維材料的電池殼。
為了避免鋼製材料的焊接、密封、漏水、腐蝕等問題出現，有的廠家使用鋁鑄造電池箱體，比如通用、寶馬車型的PHEV車型的電池盒。
但鑄鋁方式不太適合純電動車，因為鋁鑄造大器件的成品率不佳，所以鋁鑄件一般只會出現在PHEV這種電池包尺寸較小的車型上，當然騰勢500是個例外，騰勢500的電池包殼體就是使用鋁鑄造工藝製作。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
上圖為保時捷991.2 GT3賽車內部圖
事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
我們都知道鋼材雖然在堅固程度、耐用度都有比較出色的表現，但是鋼材不利於輕量化，所以越來越多追求性能或者輕量化的車型開始轉而使用鋁合金車身或者鋁製件來降低車身重量。
特斯拉Model S作為特斯拉第一款車型，電池包總重量大約900kg，其電池包箱體為鋁材質，重量約為125kg，大大減少了電池包箱體的重量。
無獨有偶，蔚來ES8的電池包箱體同樣是使用鋁型材製造，電池組重量為525kg，電池包容量為70kWh，整包的能量密度大約為170Wh/kg。此外，蔚來還跟西格里碳素公司合作，推出碳纖維電池殼體，同樣體積的碳纖維電池殼比鋁合金輕40%。同時隔熱性能以及強度都比鋁合金高，除了高昂的成本因素外，是最適合當電池殼體的材料，目前ES6已經使用上了這種碳纖維材料的電池殼。
為了避免鋼製材料的焊接、密封、漏水、腐蝕等問題出現，有的廠家使用鋁鑄造電池箱體，比如通用、寶馬車型的PHEV車型的電池盒。
但鑄鋁方式不太適合純電動車，因為鋁鑄造大器件的成品率不佳，所以鋁鑄件一般只會出現在PHEV這種電池包尺寸較小的車型上，當然騰勢500是個例外，騰勢500的電池包殼體就是使用鋁鑄造工藝製作。
電池系統的製造工藝包括電池單體的封裝、電池模組的排布、熱管理系統的設計等，航天工程裝備公司的吉華博士歸納的鋁合金電池包的結構形式中，框架承載式是最佳方案。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
上圖為保時捷991.2 GT3賽車內部圖
事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
我們都知道鋼材雖然在堅固程度、耐用度都有比較出色的表現，但是鋼材不利於輕量化，所以越來越多追求性能或者輕量化的車型開始轉而使用鋁合金車身或者鋁製件來降低車身重量。
特斯拉Model S作為特斯拉第一款車型，電池包總重量大約900kg，其電池包箱體為鋁材質，重量約為125kg，大大減少了電池包箱體的重量。
無獨有偶，蔚來ES8的電池包箱體同樣是使用鋁型材製造，電池組重量為525kg，電池包容量為70kWh，整包的能量密度大約為170Wh/kg。此外，蔚來還跟西格里碳素公司合作，推出碳纖維電池殼體，同樣體積的碳纖維電池殼比鋁合金輕40%。同時隔熱性能以及強度都比鋁合金高，除了高昂的成本因素外，是最適合當電池殼體的材料，目前ES6已經使用上了這種碳纖維材料的電池殼。
為了避免鋼製材料的焊接、密封、漏水、腐蝕等問題出現，有的廠家使用鋁鑄造電池箱體，比如通用、寶馬車型的PHEV車型的電池盒。
但鑄鋁方式不太適合純電動車，因為鋁鑄造大器件的成品率不佳，所以鋁鑄件一般只會出現在PHEV這種電池包尺寸較小的車型上，當然騰勢500是個例外，騰勢500的電池包殼體就是使用鋁鑄造工藝製作。
電池系統的製造工藝包括電池單體的封裝、電池模組的排布、熱管理系統的設計等，航天工程裝備公司的吉華博士歸納的鋁合金電池包的結構形式中，框架承載式是最佳方案。
鋁型材和衝壓件互相配合，能夠有優異的靜強度、疲勞性能、抗腐蝕性能、抗碰撞以及擠壓性能等優點。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
上圖為保時捷991.2 GT3賽車內部圖
事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
我們都知道鋼材雖然在堅固程度、耐用度都有比較出色的表現，但是鋼材不利於輕量化，所以越來越多追求性能或者輕量化的車型開始轉而使用鋁合金車身或者鋁製件來降低車身重量。
特斯拉Model S作為特斯拉第一款車型，電池包總重量大約900kg，其電池包箱體為鋁材質，重量約為125kg，大大減少了電池包箱體的重量。
無獨有偶，蔚來ES8的電池包箱體同樣是使用鋁型材製造，電池組重量為525kg，電池包容量為70kWh，整包的能量密度大約為170Wh/kg。此外，蔚來還跟西格里碳素公司合作，推出碳纖維電池殼體，同樣體積的碳纖維電池殼比鋁合金輕40%。同時隔熱性能以及強度都比鋁合金高，除了高昂的成本因素外，是最適合當電池殼體的材料，目前ES6已經使用上了這種碳纖維材料的電池殼。
為了避免鋼製材料的焊接、密封、漏水、腐蝕等問題出現，有的廠家使用鋁鑄造電池箱體，比如通用、寶馬車型的PHEV車型的電池盒。
但鑄鋁方式不太適合純電動車，因為鋁鑄造大器件的成品率不佳，所以鋁鑄件一般只會出現在PHEV這種電池包尺寸較小的車型上，當然騰勢500是個例外，騰勢500的電池包殼體就是使用鋁鑄造工藝製作。
電池系統的製造工藝包括電池單體的封裝、電池模組的排布、熱管理系統的設計等，航天工程裝備公司的吉華博士歸納的鋁合金電池包的結構形式中，框架承載式是最佳方案。
鋁型材和衝壓件互相配合，能夠有優異的靜強度、疲勞性能、抗腐蝕性能、抗碰撞以及擠壓性能等優點。
目前汽車的電池單體主要有圓柱形、方形以及軟包電池三種，方形電池使用最普遍，其次是軟包電池，最少的是圓柱形電池。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
上圖為保時捷991.2 GT3賽車內部圖
事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
我們都知道鋼材雖然在堅固程度、耐用度都有比較出色的表現，但是鋼材不利於輕量化，所以越來越多追求性能或者輕量化的車型開始轉而使用鋁合金車身或者鋁製件來降低車身重量。
特斯拉Model S作為特斯拉第一款車型，電池包總重量大約900kg，其電池包箱體為鋁材質，重量約為125kg，大大減少了電池包箱體的重量。
無獨有偶，蔚來ES8的電池包箱體同樣是使用鋁型材製造，電池組重量為525kg，電池包容量為70kWh，整包的能量密度大約為170Wh/kg。此外，蔚來還跟西格里碳素公司合作，推出碳纖維電池殼體，同樣體積的碳纖維電池殼比鋁合金輕40%。同時隔熱性能以及強度都比鋁合金高，除了高昂的成本因素外，是最適合當電池殼體的材料，目前ES6已經使用上了這種碳纖維材料的電池殼。
為了避免鋼製材料的焊接、密封、漏水、腐蝕等問題出現，有的廠家使用鋁鑄造電池箱體，比如通用、寶馬車型的PHEV車型的電池盒。
但鑄鋁方式不太適合純電動車，因為鋁鑄造大器件的成品率不佳，所以鋁鑄件一般只會出現在PHEV這種電池包尺寸較小的車型上，當然騰勢500是個例外，騰勢500的電池包殼體就是使用鋁鑄造工藝製作。
電池系統的製造工藝包括電池單體的封裝、電池模組的排布、熱管理系統的設計等，航天工程裝備公司的吉華博士歸納的鋁合金電池包的結構形式中，框架承載式是最佳方案。
鋁型材和衝壓件互相配合，能夠有優異的靜強度、疲勞性能、抗腐蝕性能、抗碰撞以及擠壓性能等優點。
目前汽車的電池單體主要有圓柱形、方形以及軟包電池三種，方形電池使用最普遍，其次是軟包電池，最少的是圓柱形電池。
圓柱形電池經過多年發展，電池的標準化程度高，同時製造工藝成熟，能夠大規模生產是其最大的優勢。同時，圓柱形電池之間有良好的散熱空間，所以很多實用圓柱形電池的車輛都會使用成本較低的風冷技術。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
上圖為保時捷991.2 GT3賽車內部圖
事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
我們都知道鋼材雖然在堅固程度、耐用度都有比較出色的表現，但是鋼材不利於輕量化，所以越來越多追求性能或者輕量化的車型開始轉而使用鋁合金車身或者鋁製件來降低車身重量。
特斯拉Model S作為特斯拉第一款車型，電池包總重量大約900kg，其電池包箱體為鋁材質，重量約為125kg，大大減少了電池包箱體的重量。
無獨有偶，蔚來ES8的電池包箱體同樣是使用鋁型材製造，電池組重量為525kg，電池包容量為70kWh，整包的能量密度大約為170Wh/kg。此外，蔚來還跟西格里碳素公司合作，推出碳纖維電池殼體，同樣體積的碳纖維電池殼比鋁合金輕40%。同時隔熱性能以及強度都比鋁合金高，除了高昂的成本因素外，是最適合當電池殼體的材料，目前ES6已經使用上了這種碳纖維材料的電池殼。
為了避免鋼製材料的焊接、密封、漏水、腐蝕等問題出現，有的廠家使用鋁鑄造電池箱體，比如通用、寶馬車型的PHEV車型的電池盒。
但鑄鋁方式不太適合純電動車，因為鋁鑄造大器件的成品率不佳，所以鋁鑄件一般只會出現在PHEV這種電池包尺寸較小的車型上，當然騰勢500是個例外，騰勢500的電池包殼體就是使用鋁鑄造工藝製作。
電池系統的製造工藝包括電池單體的封裝、電池模組的排布、熱管理系統的設計等，航天工程裝備公司的吉華博士歸納的鋁合金電池包的結構形式中，框架承載式是最佳方案。
鋁型材和衝壓件互相配合，能夠有優異的靜強度、疲勞性能、抗腐蝕性能、抗碰撞以及擠壓性能等優點。
目前汽車的電池單體主要有圓柱形、方形以及軟包電池三種，方形電池使用最普遍，其次是軟包電池，最少的是圓柱形電池。
圓柱形電池經過多年發展，電池的標準化程度高，同時製造工藝成熟，能夠大規模生產是其最大的優勢。同時，圓柱形電池之間有良好的散熱空間，所以很多實用圓柱形電池的車輛都會使用成本較低的風冷技術。
方形電池的可塑性比圓柱形更強，能夠根據產品的需求進行定製化設計，但由於鋁製外殼的重量原因使得電池的能量密度不如軟包電池。軟包電池採用比鋁製外殼更輕的鋁塑膜包裝，進一步提升電池組的能量密度，且軟包電池可塑性強，根據不同部位設計需求設計成不同的外形。但軟包電池的一致性較差，同時需要在電池組內部增加冷卻組件，而且對電池管理系統有更高要求。同時現階段鋁塑膜技術成本高，國產技術水平有限，大部分還是依靠進口供應，所以產量難以提高。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
上圖為保時捷991.2 GT3賽車內部圖
事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
我們都知道鋼材雖然在堅固程度、耐用度都有比較出色的表現，但是鋼材不利於輕量化，所以越來越多追求性能或者輕量化的車型開始轉而使用鋁合金車身或者鋁製件來降低車身重量。
特斯拉Model S作為特斯拉第一款車型，電池包總重量大約900kg，其電池包箱體為鋁材質，重量約為125kg，大大減少了電池包箱體的重量。
無獨有偶，蔚來ES8的電池包箱體同樣是使用鋁型材製造，電池組重量為525kg，電池包容量為70kWh，整包的能量密度大約為170Wh/kg。此外，蔚來還跟西格里碳素公司合作，推出碳纖維電池殼體，同樣體積的碳纖維電池殼比鋁合金輕40%。同時隔熱性能以及強度都比鋁合金高，除了高昂的成本因素外，是最適合當電池殼體的材料，目前ES6已經使用上了這種碳纖維材料的電池殼。
為了避免鋼製材料的焊接、密封、漏水、腐蝕等問題出現，有的廠家使用鋁鑄造電池箱體，比如通用、寶馬車型的PHEV車型的電池盒。
但鑄鋁方式不太適合純電動車，因為鋁鑄造大器件的成品率不佳，所以鋁鑄件一般只會出現在PHEV這種電池包尺寸較小的車型上，當然騰勢500是個例外，騰勢500的電池包殼體就是使用鋁鑄造工藝製作。
電池系統的製造工藝包括電池單體的封裝、電池模組的排布、熱管理系統的設計等，航天工程裝備公司的吉華博士歸納的鋁合金電池包的結構形式中，框架承載式是最佳方案。
鋁型材和衝壓件互相配合，能夠有優異的靜強度、疲勞性能、抗腐蝕性能、抗碰撞以及擠壓性能等優點。
目前汽車的電池單體主要有圓柱形、方形以及軟包電池三種，方形電池使用最普遍，其次是軟包電池，最少的是圓柱形電池。
圓柱形電池經過多年發展，電池的標準化程度高，同時製造工藝成熟，能夠大規模生產是其最大的優勢。同時，圓柱形電池之間有良好的散熱空間，所以很多實用圓柱形電池的車輛都會使用成本較低的風冷技術。
方形電池的可塑性比圓柱形更強，能夠根據產品的需求進行定製化設計，但由於鋁製外殼的重量原因使得電池的能量密度不如軟包電池。軟包電池採用比鋁製外殼更輕的鋁塑膜包裝，進一步提升電池組的能量密度，且軟包電池可塑性強，根據不同部位設計需求設計成不同的外形。但軟包電池的一致性較差，同時需要在電池組內部增加冷卻組件，而且對電池管理系統有更高要求。同時現階段鋁塑膜技術成本高，國產技術水平有限，大部分還是依靠進口供應，所以產量難以提高。
特斯拉Model 3將原來的18650系列電池改為最新的21700系列電池，能量密度提升約35%，通過增加單體尺寸而降低電池包重量。方形電池可以通過減薄外殼的厚度來實現減重，例如將鋁殼厚度由0.8mm降低到0.5-0.6mm，使得單個殼體減重20%以上。同時可以通過合理規劃，增大電池單體體積，減少殼體數量，進一步減重。
在我國汽車工業發展初期，人們對於汽車的認知不夠深的時候，想當然地認為車輛當然是越重越好，甚至提出：車輛更重代表鋼板越厚，車輛的安全性更好；車輛越重，跑高速越穩等言論。
上圖為保時捷991.2 GT3賽車內部圖
事實當然是否定的，其他條件相同的情況下，重量更大的車輛，無論是加速性能還是剎車性能都會比重量輕的車輛更差，所以賽車會將車廂內部不需要的部件拆掉，降低車身重量。汽油車姑且如此，那麼電動車呢？
電動車也是一樣的道理，甚至可以說汽油車的減重比電動車更復雜。鑑於目前政策法規對於電動車電池包能量密度以及汽車續航要求的原因，電動車的電池包通常有幾百公斤的重量，只要電動車通過提高電池容量來提高車輛的續航就必須增加電池包的重量。電池包增加的重量又會影響車輛的續航以及操控性，所以電池包的重量以及續航里程兩者之間必須要取得平衡才能發揮車輛的極限性能。
據統計，新能源車的電池包占車重的20%以上，如果能夠在電池系統上做文章，是不是既能降低重量，又能增加續航，還能提升操控？
電池系統是新能源汽車的動力來源核心，大致由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體以及電池管理系統組成。電池包的輕量化可以從材料、結構、製造工藝等幾個方面進行。
在早期自主品牌對混合動力車型或者純電車型的製造思路主要是油改電，傳統燃油車以鋼製車身為主，對於鋼鐵技術以及鋼鐵方面的供應商比較穩定，所以電池包箱體一開始就被設計成鋼質。
我們都知道鋼材雖然在堅固程度、耐用度都有比較出色的表現，但是鋼材不利於輕量化，所以越來越多追求性能或者輕量化的車型開始轉而使用鋁合金車身或者鋁製件來降低車身重量。
特斯拉Model S作為特斯拉第一款車型，電池包總重量大約900kg，其電池包箱體為鋁材質，重量約為125kg，大大減少了電池包箱體的重量。
無獨有偶，蔚來ES8的電池包箱體同樣是使用鋁型材製造，電池組重量為525kg，電池包容量為70kWh，整包的能量密度大約為170Wh/kg。此外，蔚來還跟西格里碳素公司合作，推出碳纖維電池殼體，同樣體積的碳纖維電池殼比鋁合金輕40%。同時隔熱性能以及強度都比鋁合金高，除了高昂的成本因素外，是最適合當電池殼體的材料，目前ES6已經使用上了這種碳纖維材料的電池殼。
為了避免鋼製材料的焊接、密封、漏水、腐蝕等問題出現，有的廠家使用鋁鑄造電池箱體，比如通用、寶馬車型的PHEV車型的電池盒。
但鑄鋁方式不太適合純電動車，因為鋁鑄造大器件的成品率不佳，所以鋁鑄件一般只會出現在PHEV這種電池包尺寸較小的車型上，當然騰勢500是個例外，騰勢500的電池包殼體就是使用鋁鑄造工藝製作。
電池系統的製造工藝包括電池單體的封裝、電池模組的排布、熱管理系統的設計等，航天工程裝備公司的吉華博士歸納的鋁合金電池包的結構形式中，框架承載式是最佳方案。
鋁型材和衝壓件互相配合，能夠有優異的靜強度、疲勞性能、抗腐蝕性能、抗碰撞以及擠壓性能等優點。
目前汽車的電池單體主要有圓柱形、方形以及軟包電池三種，方形電池使用最普遍，其次是軟包電池，最少的是圓柱形電池。
圓柱形電池經過多年發展，電池的標準化程度高，同時製造工藝成熟，能夠大規模生產是其最大的優勢。同時，圓柱形電池之間有良好的散熱空間，所以很多實用圓柱形電池的車輛都會使用成本較低的風冷技術。
方形電池的可塑性比圓柱形更強，能夠根據產品的需求進行定製化設計，但由於鋁製外殼的重量原因使得電池的能量密度不如軟包電池。軟包電池採用比鋁製外殼更輕的鋁塑膜包裝，進一步提升電池組的能量密度，且軟包電池可塑性強，根據不同部位設計需求設計成不同的外形。但軟包電池的一致性較差，同時需要在電池組內部增加冷卻組件，而且對電池管理系統有更高要求。同時現階段鋁塑膜技術成本高，國產技術水平有限，大部分還是依靠進口供應，所以產量難以提高。
特斯拉Model 3將原來的18650系列電池改為最新的21700系列電池，能量密度提升約35%，通過增加單體尺寸而降低電池包重量。方形電池可以通過減薄外殼的厚度來實現減重，例如將鋁殼厚度由0.8mm降低到0.5-0.6mm，使得單個殼體減重20%以上。同時可以通過合理規劃，增大電池單體體積，減少殼體數量，進一步減重。
車輛的輕量化是無止境的，但輕量化有一個大前提——安全。不能為了提高車輛的續航里程，無下限地削弱、減薄電池外殼甚至電池內部元件。據不確定消息稱，當初電動車自燃很有可能是因為電池內部的薄膜被鋰枝晶刺穿而使得電池熱失控導致火情的發生。雖然輕量化是王道，但安全更是所有輕量化的前提。