圖片來源：視覺中國
文 | 商業說，作者 | 雲鬆令
西元二零一八年十二月十一日，也就是中國汽車工業協會月度汽車銷量數據例行發佈的那一天，我獨在金融街威斯汀大酒店一樓大廳徘徊，遇見程君，前來問我道，“先生可曾為汽車行業寫了一點什麼沒有？”我說“沒有”。她就正告我，“先生還是寫一點罷；雖然壓根就沒人看你的文章，但是在行業被輿論活埋的節點，一個裝X的汽車研究員，總應該說點什麼。”
這是我知道的，在此之前汽車銷量累月負增長，各類知名自媒體就已經開始或者籌謀開始大吹大擂給汽車行業辦葬禮了，這次累計銷量增速終於跌到了0以下，自媒體葬禮上哪嘹亮高亢的嗩吶聲我隔著威斯汀酒店厚重的大理石外牆都聽的到。我也深覺是時候貢獻點西洋打擊樂器，給汽車行業葬禮唱唱反調了。
鑑於注意力有限法則，也因為拿長期裝深沉編故事誰都會做，而且做得人已經夠多了，今天我們只講短期狀況（看到2019年），長期的故事以後再說。我們力圖用三句話講清楚汽車行業現在發生了什麼。第一句，當前銷量跌的並不算多；第二句，當前市場上對於行業銷量增速下滑原因的分析，基本全錯；第三句，銷量跌成負數，並非壞事。
一、汽車銷量跌幅當前並不算多
從七月份汽車銷量開始負增長，很多人就慌了；9月起進入兩位數負增長以來，很多人，甚至專業人士，更是慌得一批。這屬於完全不知道行業為什麼下跌的。
我引用我上邊說的要講的第二句話的一個結論，來說一下為什麼當前汽車行業銷量跌幅並不算多。後邊再詳細解釋這個結論。
這個結論就是，汽車行業當前的短期急跌，因且只因為前期購置稅減半政策的透支。
為什麼這麼決絕的說只因為這個，後邊我會說。現在先用這個結論說，為什麼行業銷量跌的並不多。
當我們把原因鎖定在購置稅減半政策的透支作用時，我們就有了把當前數據和誰對比的標準，而不是隻是一看數據就開始慌，就開始辦葬禮。以購置稅減半政策為錨，我們都知道最近的一次購置稅減半政策是2015年10月到2016年全年，次近的一次就是2009年。
購置稅減半政策並不是永久減半，他是一個減半再恢復的過程。所以他的唯一作用就是把未來的消費硬拽到購置稅減半政策實施的時間區間。把當前數據做的好看，讓以後的數據變的很慘。這個政策與其說是產業政策，不如說是數據作弊。這也是為什麼這次行業即使跌成這樣，國家也沒有再度開啟購置稅減半政策的一個重要原因——因為這個政策太坑了。
所以接下來，我們來看這個太坑了的政策帶來的數據作弊的效果。
數據支持：Avalon系統
數據支持：Avalon系統
表和圖都呈現給大家，哪個習慣看哪個。對應2009-2010-2011這三年從購置稅減半政策實施到回覆一半再到全恢復的過程，你會發現，2016-2017-2018這個完全相同的過程中，今年汽車銷量增速比去年以及比2016年，跌幅其實都很平穩。
從圖上看的表現就是2016年到今年汽車銷量增速圖的斜率極其平緩，遠比不上2009-2010-2011系列的降幅，那才叫狂跌，今年只是隨便跌一跌而已。
如果從表上看，我們假定2018年疊加12月繼續下跌後全年銷量增速-4%。那麼從2016年高點到今年年均跌幅只有不到9%，今年和去年比，跌幅只有7%。看看2009年購置稅減半政策的結果，2009-2011年，銷量增速年均跌幅高達21.85%，2011與2010比，銷量跌幅30%。
刺激不刺激！那才叫狂跌，今年只是毛毛雨。所以今年汽車行業的下跌，對坑人政策的正常反應而已。你要找對正確的比較對象和比較區間，別輕易給別人開葬禮。
第一句話解釋完畢。
二、當前市場上對於行業銷量增速下滑原因的分析，基本全錯。
我還在汽車行業的時候。業內人士跟我說，汽車行業受政策影響很大，最顯著的例子就是購置稅減半。
這話離本質的距離太遠。
實際上汽車行業受政策影響並不大。有影響的是，汽車消費作為可選消費，價格彈性和收入彈性大。因此汽車價格的變化和消費者收入的變化對銷量影響明顯。購置稅減半政策對銷量有影響，只不過是因為他改變了汽車的相對價格，同時又存在時間限，所以調動了購買的積極性。
這就不僅僅是一個政策問題，更多的是一個與消費者博弈的過程。不僅要有力度，還要擇時，還要給這份“愛”加上一個期限。沒有力度、沒有期限的，比如前一段時間的車船稅取消，就基本沒砸出水花；有力度，沒有擇時的，比如15、16年購置稅減半政策，對汽車銷量的拔高作用，就遠遠不如09年的效果。因為09年的汽車銷量基本上是自然增長，而且消費力還很旺盛，政策需要對抗的只是金融危機下的悲觀情緒。而到了15年，本身銷量就是被前期購置稅減半政策透支、反透支之後的結果，同時又存在收入下行的壓力，購置稅減半政策減下來的那5000塊錢要扛的因素太多、太宏大，遠不是09年一個輕飄飄的情緒可比，因此效果就差了很多。
如果今年再要實施購置稅減半政策，那就不僅要扛收入下行壓力，還要扛勢頭猛烈的16年購置稅減半政策透支效應。對比2011年的下跌勢頭，可以知道，5000塊錢的消費端減稅是扛不住的。這也是今年年底，市場瘋狂討論要不要再次調減購置稅時，國家信息中心徐長明主任跳出來說，減稅也擋不住下跌趨勢的原因。確實擋不住，而且還會把接下來幾年的銷量搞的更糟，不如讓市場自發快速出清。這是何以今年行業銷量大幅下跌的情況下，國家沒有再次開啟這個政策的另一個原因。因為沒有用。
進入2018年後半年，汽車行業銷量開始負增長。行業內外關注汽車行業的人，談論這個事情，都愛加一個開頭——中國汽車高速增長了10年，汽車保有量已經很高了，行業進入低增速甚至負增長是很正常的事情。言下之意，因為中國汽車保有量高，所以汽車銷量增速下來了。
這話其實也很奇怪。
首先第一點，中國汽車保有量一點都不高。我有數據。
世界各國汽車千人保有量情況，數據支持:Avalon系統
2017年中國汽車千人保有量156輛，低於全球平均水平。1980年，日本人均國民收入跟我們此刻差不多，那時候日本汽車千人保有量336輛，我們對應收入只有人家一半，中國汽車保有量一點都不多。
其次，如果你說不考慮平均，只考慮總量，汽車太多了，汽車銷量增速就低了。但是此刻人均擁有量是不足，這意味著你的鄰居有車，而你沒車。你提這個觀點，意味著你認為——你的鄰居們都有車了，車太多了，所以你就不買車了。這個邏輯極其可笑。只要你有錢，你的鄰居都買車了，對你的刺激一定是你更會加速買車，買個比他還好的車，氣死他，而不是不買車，讓他在你面前炫耀。中國汽車快速增長的階段就是這個特徵，攀比風、炫富風的羊群效應，支持了中國汽車很多力量。
又有一些人說了，汽車保有量多了，中國基礎設施跟不上，路堵、停車位不好找。中國人不買車了。
這看起來很對，但，你要明白，中國基礎設施跟不上，不止是汽車相關的基礎設施跟不上。而是整體基礎設施跟不上。
你去北京街頭看看，車很多，都堵在路上，很堵，很鬧心。但是你去同時段的北京地鐵去看看，那就不僅僅是很堵、很鬧心了，那是很塞、很要命。就算沒要了命，在那人貼人的車廂裡也很遭罪、很不優雅、很沒尊嚴。開車的人起碼還能保持這一點尊嚴和所優雅，而且要舒服的多。
1992年，深圳“股瘋”810事件爆發，百萬股民炒深圳，當時為了買抽籤表，股民們這樣排隊。
當時媒體描述這些人：為了防止有人插隊，排隊的股民所有人後面一個人緊貼著前面一個人，不分男女，緊緊相依。為了發財的夢想，所有人都放棄了故老相傳男女授受不親的傳統。認為他們為錢不顧尊嚴。
但是今天你去北京地鐵的早晚高峰去體驗一下，無車族（甚至有車但是被限號的上班族）每天都要經歷一下比當年810嚴酷兩倍以上的擁擠（810只排縱隊，但地鐵裡的緊緊相依是四面八方的），而且沒發財夢可信靠。日復一日，年復一年。面對同樣糟糕的基礎設施情況，只要你有購買力，你是願意在寶馬裡堵車，還是在地鐵裡當沙丁魚，答案其實不言而喻。
你可以再到各大寫字樓看看，你會發現除了部分靠近地鐵站的寫字樓，在12月的寒風中，有車的人起碼可以坐在車上暖暖的聽著音樂堵；而沒車的人，大多要頂著刺骨寒風，走15分鐘到半個小時到地鐵站，或者騎著共享單車，頂著更刺骨的寒風，騎10-20分鐘到地鐵站。不知道你們怎麼想，反正我只體驗過一回，就堅決不想再體驗了
總之，一句話，開車族面臨的基礎設施差，無車族面臨的更差。更不用提有車之後出行的機動靈活性和活動半徑大大增大帶來的樂趣。對於在新時代中追求美好生活的普通老百姓來說，他並不需要把車天天開到140邁，風馳電掣的跑來跑去，只要能改善當前的生活狀態，這就足夠了。
這是公共基礎設施已經十分發達了的北京的情況。更不用提公共交通更差，堵車情況更嚴重的二三四五六七八線城市。對他們來說，車對生活的改善性作用更加明顯。一旦你從消費者角度去思考，就會發現基礎設施不足，遠不足以妨礙消費者買車。
除了這兩個最典型的解釋以外，市場上其他解釋汽車銷量下滑的原因包括：
貿易戰及關稅降低說。可以負責任的告訴你，中國進口車以豪華車為主，量很少，跟大眾車型消費群體迥異，且影響力有限，而中國的車基本不會賣到美國，國外市場與國內市場比是0.086；
房價擠兌說。你可以問自己，房價高漲了這麼多年，為什麼偏偏就今年擠兌到車了。漲的最洶湧的2016年，汽車銷量反而近幾年最高。
國六標準猶豫說。沒什麼好猶豫的，國六標準只是對新車而言，並不強制淘汰國四、國五車型。現在淘汰的國三的車，已經喊了好多年了，還有不少人在開。
總體而言，當前市場上大多數對於汽車銷量下跌解釋充滿了各種瑣碎的原因，噪音非常多，不排除這些因素會有一定的影響，但關鍵因素你幾乎不可能指望在這裡發現。我們這裡主要要做的就是撇開噪音，看關鍵，搞清楚到底是什麼帶來了汽車銷量的下跌。
所以我對我要觀察的幾個關鍵指標，我都做了HP濾波（不用糾結這是啥，就是一個排除短期因素看趨勢的工具）。得到了以下三張圖。
汽車月銷量增速趨勢線，數據支持：AVALON系統
居民可支配收入增速及其趨勢線，數據支持：AVALON系統
居民可支配收入及GDP增速趨勢線，數據支持：AVALON系統
第一張圖，對汽車銷量增速去除噪音，只考慮趨勢因素之後，我們可以發現，行業其實早在2006年就開始出現了銷量增速的拐點。注意這個拐點是數學上斜率拐點的意思，不是商業媒體裡經常提到的峰谷的拐點。這個拐點之前，汽車行業銷量增速是在上升的，拐點之後，汽車行業銷量增速成了一條水平直線。再之後，2009年的購置稅減半政策開始了，行業銷量增速被硬頂上去成了一條陡峭的上升曲線。我們可以考慮一下，如果沒有這個政策實施，行業的自然狀態是什麼樣的？
第二張圖，對中國居民可支配收入增速去除噪音，只考慮趨勢因素，一個很明顯的事實是，居民可支配收入增速開始下滑的拐點就在2006年。對比一下，汽車行業銷量增速2006年起出現下滑趨勢，這告訴了我們一些有用的信息。
第三張圖，我們將GDP增速與居民可支配收入銷量增速的長期趨勢擺在了一起。兩者的拐點都在2006年前後，而且這之後兩者的下跌趨勢高度相關，相關係數我測了，0.8528，非常顯著。至於2006年之前，二者關係為什麼是那樣的，我以後專門撰文說，那是個純經濟學話題，我們只要記住當前居民可支配收入增速與GDP增速高度相關，且同步下滑即可。
結合以上三張圖，我們來還原一下汽車行業近期發生了什麼：
首先，中國經濟發展到2006年前後,GDP增速已經顯現出L型轉型，增速向中高速轉型的傾向。隨著GDP增速的趨緩，居民可支配收入增速也開始緩慢下降，導致汽車這一對收入敏感的可選消費品的增速也趨於平緩及下滑。
然後，世界爆發了金融危機，金融受到打擊、貿易嚴重下滑，汽車銷量一口氣轉負了。政策層力挽狂瀾，向宏觀系統裡扔了四萬億，對汽車行業開啟購置稅減半政策（須知汽車是除房地產外，對宏觀影響最大的行業，對調節經濟尤其是製造業的意義非凡），經濟穩住了，汽車反彈了。但是也留下了後遺症。
2009年以後，進入2010年，購置稅減半政策恢復一半。汽車銷量增速狂降10個點，但是仍然很高。2011年，購置稅減半政策全恢復。透支作用一下顯現出來，當年汽車銷量只有2%。之後慢慢恢復，2012年4%，2013年甚至過度反彈達到了13.87%，然後又回落到2014年的6.86%。
2015年，“三期疊加”效應顯現,GDP增速首次落到7以下。汽車銷量連續5個月負增長。政策層再次出手，購置稅自2015年10月起減半。效果立杆見贏，銷量當月轉正，2015年銷量增速維持在4%，2016年被拔高到13%，短期危機被解除了。
但是2016年政策刺激下的13%，業界是很惶恐的。因為對比2009年，該政策推動下，行業增速是40%以上，兩相比較差距太大。這裡體現出來的，其實就是可支配收入增速下滑，這一背後長期因素的巨大力量。行業固然對相對價格敏感，政策窗口期固然能帶來提前消費，但購買力的實際削弱，或者說購買了不足者收入並未顯著增強，帶來的壓力更大。這在長期趨勢線上表現出來的就是2012年9月購置稅減半提前透支的急速下跌因素消失後，銷量增速降低變得平緩，但依然在降。而這個長期因素也將在更長的區間內一直伴隨著整個行業。
第二句話解釋完畢。排除噪音後，影響汽車銷量增速的最關鍵因素就兩個：一是長期的筋骨——可支配收入增速的降低；二是短期的脂肪——購置稅減半政策的拉昇作用和透支作用。
三、累計銷量跌成負數，並非壞事
經濟學裡有個至理名言的理論，叫沉沒成本。最近北大薛兆豐拿這個概念在某綜藝節目裡給人講婚戀，火的一塌糊塗。我來大致說說這個理論——其實他就是告訴你，過去的糟心事已經發生了，你哭也改變不了，跳樓也改變不了。哭了枉付出傷心，跳樓白費一條命，多為他多做任何一點點動作，都是浪費成本。
所以，人不要關注過去的糟，要向前看，明天會更好。
汽車行業現在就是這樣。今年跌倒0甚至以下，其實多數人都已經預期到了。車廠不會再幻想最後兩個月再擴產能，投資者不會再在這個時候對汽車行業再持倉，已經套牢的也套住了。你可以指望的是明年。
現在這個時候加速下跌，對明年是有好處的。這叫快速出清，快速迎來新的平衡。
一個簡單的邏輯，由於購置稅減半政策干擾，汽車行業的銷量增速你不能看單年，你要把整個政策週期連起來看。所以你看2018年的汽車銷量不能只看2018年的，要把2016年以來的都算進來。最簡單的，做個簡單算術平均，2016-2017-2018三年平均數，假定今年跌的是4%，那麼平均數就是4.23%，三年年均增速4.23%，這數看起來都還不低，甚至高於業內普遍預期的，汽車行業增長率3%的長期趨勢水平。我上邊第二部分做的那個趨勢圖裡的數，到10月份，趨勢平均增速還能到3.7%，高於長期趨勢3%。這意味著還得跌。如果2019年前低後高，最後實現增速0%呢，我們把2016-2019年4年的銷量增速都算進來，平均數3.17%，差不多長期趨勢水平。這意味著行業就能夠穩住。2019年還過的去。
上個月的時候，市場對行業的預期還是2018年全年0%，我拿平均數來算，左算又算，2019年還要再-4%，四年行業平均才能實現長期平均水平3%。今年降到0，明年還要降到-4%。現在不夠糟心，明年還要接著再糟心，和沉沒成本反著來了，壓力不在腳底下，全在頭頂上了，你說可怕不可怕。
現在好了，11月單月銷量跌幅-18.9%，累計跌幅-2%。12月份再努把力，把全年負增速搞到-4%，加速出清，明年掙錢。這是很好的事情。我很喜歡。
那麼關鍵問題就來了，明年能不能反彈？
我的答案是能。因為我列的關鍵因素，明年都能好轉。
一是2016購置稅減半政策的透支作用大概會在明年6-7月份左右消失。
我再請大家看下這張汽車行業銷量長期趨勢圖
汽車月銷量增速趨勢線，數據支持：AVALON系統
看圖中第三個綠圈，圖形在那裡出現了拐點，拐點之前銷量增速急跌，拐點之後銷量增速緩跌。急跌毋庸置疑，就是購置稅減半政策的透支。緩跌呢，記得2006年以來，可支配收入長期趨勢性下滑嗎？就是那個因素在起作用。圖形上出現拐點，基本上就是作用力不同了。所以這個拐點我們基本上可以判斷他是政策透支作用消失的點。那裡是2012年9-10月，從2009年1月到這裡，經歷了3年零9個月到3年零10個月。
把這個週期移到2015年10月，上一次購置稅減半政策開始的地方，3年零9-10個月之後，是2019年6-7月。在大概那個時間點附近，購置稅減半政策透支的急跌因素會消失。大跌停止，之後的半年恰好是對應2018年下半年瘋狂下跌的低基數時期，同時也進入傳統旺季。你說行業是不是可以樂觀一把？
急跌因素消失後，緩跌的動力交給居民可支配收入增速的變動。前邊我們也論證了2006年以後，居民可支配收入增速的下滑與GDP增速高度相關。這樣我們就需要關注明年的宏觀即可（實際上汽車行業銷量和宏觀的直接相關關係，我也測了，很相關。見前文《我們回測了過去十年的宏觀與汽車行業數據，得到以下25條結論》）。
那麼明年的宏觀怎麼樣呢，因為又是一個巨大的話題，我就不展開說了，只說結論。從存貨週期來看，明年的宏觀在6-7月將觸底反彈，政策分析也基本支撐這個結論。
所以，前期政策透支這一急跌因素明年會消失，GDP增速代表的居民可支配收入增速明年會企穩。汽車行業增速的兩大下滑因素明年都會好轉。今年的急跌，又是符合規律的加速出清。有什麼好擔憂的呢？
反倒是持幣的投資人，可以研究研究這個行業，該準備入場播種了。
讓我們一起期待12月繼續下跌，爭取超額完成全年-4%的銷量增速水平。
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