中歐班列鋪就更加暢通的“一帶一路”貿易通道
中歐班列不僅成為沿線國家陸上貿易通道和經貿交流紐帶，而且成為推進“一帶一路”建設的重要抓手，更成為促進“一帶一路”貿易暢通的重要載體和共建“一帶一路”的標誌性成果。
許英明
中歐班列打通了“絲綢之路經濟帶”的貿易通道，不僅成為沿線國家陸上貿易通道和經貿交流紐帶，而且成為推進“一帶一路”建設的重要抓手，更成為促進“一帶一路”貿易暢通的重要載體和共建“一帶一路”的標誌性成果。中歐班列的常態化、規模化開行，使中國和歐洲的企業經由鐵路通道連接起來，成為連接活躍的東亞經濟圈和發達的歐洲經濟圈之間的國際貿易通道，為時效性強、附加值高貨物的生產和貿易帶來了新選擇。未來，有望延伸至非洲，打造一條亞歐非貿易大通道。
中歐班列正在釋放更大“一帶一路”貿易通道潛能
新平臺拓寬新天地。2011年，重慶至杜伊斯堡“渝新歐”國際鐵路首列中歐班列開行以來，發展勢頭迅猛，開行數量大幅增加，輻射範圍快速擴大，運輸品類逐步拓展，開行質量顯著提升，貿易通道潛力正在釋放。2013年，“一帶一路”倡議提出之後，中歐班列被逐步納入“一帶一路”框架。2015年，中國政府發佈《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》（以下簡稱《願景與行動》），明確提出要“建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造‘中歐班列’品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道”。2016年，中國政府頒佈並實施《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》，“完善國際貿易通道”成為該規劃的重點任務之一，並對“重點完善境內通道網絡”“有序推動境外通道建設”作出具體規劃。2018年，中歐班列共開行6300列，同比增長72%，創年度開行數量歷史新高，幾乎與2011—2017年開行數量的總和相當，回程班列2690列，同比增長111%，回程班列佔去程班列比例由2017年的53%提高到72%，雙向運輸進一步趨向均衡。
中歐班列覆蓋範圍和輻射範圍快速擴大。截至2018年底，國內開行城市達56個，可通達歐洲15個國家49個城市。境外到達城市由中歐和西歐地區逐漸擴展至東歐、南歐和亞洲。目前，中歐班列已聯通了包括德國、波蘭、捷克、斯洛伐克、法國、白俄羅斯、俄羅斯、荷蘭、英國、意大利、西班牙、比利時、拉脫維亞、奧地利，以及中亞、中東、東南亞等在內的國家和地區，國際知名度和影響力不斷擴大。
互聯互通的貿易創造效應更加凸顯。中歐班列貿易貨物品種從單一變得豐富，從出境貨源看，中歐班列運送貨物由開行初期的手機、電腦等IT產品，逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、粘膠纖維、日用品、箱包文具、裝飾材料、建材、鋼材、機械設備、PVC、化工品等品類。從回程貨源看，回程商品由開行初期的機械設備、葡萄酒、汽車及配件等品類，逐步擴大到精密儀器、環保器材、高檔服裝、化妝品、奶製品及鮮奶、蜂蜜、食品等品類。而且，越來越多的貨源品類是適合中歐班列運輸的適箱貨源，中歐班列作為中歐貿易新的貿易通道，運輸商品的附加值、時間要求等方面介於海運和空運之間，已成為海運和空運的重要補充。未來，其目標貨源更加瞄準具有較高附加值，對運輸時間有一定要求，又有一定規模要求的商品。
以通道帶貿易，以貿易聚產業，重塑中歐經濟地理
以通道帶貿易，促進沿線國家貿易暢通。從運輸方式看，2018年，以鐵路運輸的出口額達197.04億美元，同比增長17.69%。鐵路運輸佔中國對中歐班列相關國家出口額的4.8%，比2017年提高0.35個百分點。鐵路運輸進口額為113.63億美元，同比增長16%，佔所有運輸方式進口額的3.85%，比2017年提高0.01個百分點。未來，隨著中歐班列相關國家航空、鐵路、公路以及港口等基礎設施的互聯互通，基礎設施的便利化水平進一步提升，中歐班列“鐵、公、空、水多式聯運”網絡體系將逐步形成。同時，中歐班列運輸、金融、信息交換等貿易相關服務的便利化，特別是在班列通關環節，加強海關、鐵路等部門合作，形成大通關體系，提高通關效率，將為中歐班列貿易通道高效順暢運行提供保障。
以貿易聚產業，重塑沿線國家經濟地理。常態化、規模化運營的中歐班列不僅通過互聯互通縮短了中歐貿易“物理距離”，而且通過貿易投資便利化措施縮短“非物理距離”，也通過“磁場效應”改變著中歐貿易格局和產業佈局，從而提高經濟密度，更通過互惠互利、市場準入、市場融合等減少經濟分割問題。中歐班列縮短貿易時空距離，提升中國與沿線國家的貿易潛力的同時，其貿易流對產業佈局產生更強的動力牽引，加之交通設施的網絡效應和港口的空間溢出效應，與中歐班列適箱貨源相關的產業，已陸續向運營穩定性較強的成都、重慶、鄭州、武漢、西安等地區轉移。在歐洲的漢堡、杜伊斯堡、華沙等一些主要城市，中歐班列的大規模開行，不僅促進了當地基礎設施的完善，而且帶動了當地物流的發展、就業的增加。國內外的這些主要節點城市，已成為重要的貿易商品集散地，對區域貿易形成強有力的帶動。而且，在中歐班列沿線建設越來越多的海外倉，正成為新的商貿集散地，其服務功能也從傳統的倉儲、物流配送，向清關、輕加工、退換貨、銷售展示和大數據分析等方向轉變。
中歐班列“提質增效”，鋪就更加寬廣之路
優化線路佈局。一方面，根據我國國內開通城市貨源情況、交通條件和產業支撐等因素，通過合併或開通階梯班列等方式優化國內開行線路，並對國內各城市開往歐洲主要區域或同一目的地的班列線路，進一步進行總體佈局與系統的運營網絡設計。另一方面，針對境外佈線相對單一，支線輻射能力較弱的現實，探索中歐班列線路多元化，通過多元化通道佈局來提升運營質量。相關國家和企業正在探索中歐班列線路與巴庫—第比利斯—卡爾斯（BTK）鐵路線對接，與“烏克蘭—波蘭恢復鐵路計劃”“俄羅斯—烏克蘭—斯洛伐克—奧地利”寬軌鐵路項目等相關鐵路線路計劃對接。同時，也在探索開通和發展波羅的海沿岸國家的鐵海聯運，以及過境斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國家的中南部通道。
完善通道網絡。一是針對中歐班列換軌問題，波蘭開發了可變軌系統、德國發明瞭可變軌距火車輪等解決軌距問題方案。未來，中國鐵路集團將與波蘭、德國等國家鐵路部門加大合作力度，研究並推廣應用換軌技術和方案，解決換軌難題。二是鄭州、西安、成都、重慶、蘇州、烏魯木齊等城市正在建立內陸樞紐節點，班列開通城市積極探索開通階梯班列，將進一步完善境內通道網絡，提升三大通道境內段路網運能。三是協調推進境外通道建設，積極利用亞投行和絲路基金等資金，推動與中歐班列沿線國家共同完善歐亞鐵路規劃，促進沿線國家對陳舊線路進行升級改造，並改善沿線過境站、換裝站的場站佈局和配套設施設備。四是根據中歐班列規模化發展需要，進一步推進阿拉山口、霍爾果斯、滿洲里、二連浩特等境內口岸建設，口岸車站的換裝、倉儲能力將大幅提高。五是中國相關企業正在俄羅斯、波蘭、德國等沿線國家進行物流倉儲設施的投資佈局，積極進行市場多元化佈局和海外營銷網絡建設，中歐班列的支線擴散和腹地輻射能力有望顯著提升。
提升樞紐支點作用。隨著中歐班列知名度、接受度和美譽度的提高，更多企業開始採用並習慣此貿易運輸方式。內陸主要貨源節點、主要鐵路樞紐節點、沿海重要港口節點和沿邊陸路口岸節點的作用更加凸顯。而且，國內樞紐城市正在挖潛綜合收益，建立補貼退出機制，讓市場在中歐班列發展中起決定性作用。對開通中歐班列的城市和地區來說，中歐班列真正的意義，不僅在班列本身，更為重要的還在於其影響力、帶動力等綜合效應。中歐班列的常態化運營，通過與本地產業轉型升級融合，發揮其產業帶動效應；與現代物流中心建設結合，發揮其物流樞紐效應；與保稅平臺、電商平臺互動發展，發揮其線路集聚效應。從而，幫助地方在更高的起點上、更大的空間內集聚資源，帶動物流、人流、信息流，促進當地貿易轉型和城市發展。
增強腹地支撐能力。目前，中歐班列貿易通道初步形成以境內合作園區、境外合作園區、邊境經濟合作區、跨境經濟合作區以及產業集聚區為支撐的廣大腹地。境內合作園區數量和質量逐步提升，主要分佈於浙江、江蘇、廣東、遼寧、四川、山東、陝西、重慶等省市，與德國、法國、意大利、俄羅斯、捷克、奧地利、荷蘭等中歐班列相關國家的境內合作園區，成為中歐班列發展的重要腹地。同時，中白工業園等境外合作園區，海外倉，二連浩特、滿洲里、憑祥等邊境經濟合作區以及中哈霍爾果斯國際邊境合作中心等跨境經濟合作區，也為中歐班列貿易通道發展提供重要支撐。新疆作為絲綢之路經濟帶核心區，正以阿拉山口、霍爾果斯等邊境口岸為“窗口”，以烏魯木齊、伊寧、喀什等區域開放中心城市為支點，以鐵路公路線為橋樑紐帶，推進開放建設，已成為中歐班列發展的前沿。成渝經濟區成為中歐班列貿易通道的重要樞紐和發展高地。在成渝經濟區快速發展的同時，以西安、關中為中心的城市群和經濟區也在迅速成長，在西部腹地核心區域發展中，重慶—成都—西安“西部高科技金三角”正在崛起。中部地區的鄭州和武漢持續快速發展，均為中歐班列貿易通道發展提供強有力的腹地支撐。
便利貿易投資。目前，部分中歐班列已實行“單一票證”，在此基礎上，進一步探索推動貿易文件格式和貿易程序的標準化，建立統一的貿易平臺和自動化通關體系，統一規則、減少通關程序。我國與相關國家可在以下幾個方面進一步加強合作。一是進一步促進中歐班列相關國家航空、鐵路、公路以及港口等基礎設施的互聯互通，提升基礎設施的便利化水平，逐步形成中歐班列“鐵、公、空、水多式聯運”網絡體系。二是進一步推進運輸、金融、信息交換等貿易相關服務的便利化，特別是在班列通關環節，加強海關、鐵路等部門合作，形成大通關體系，提高通關效率，為中歐班列貿易通道高效順暢運行提供保障。三是共同研究中歐班列通道“通而不暢”等問題的解決方案，並與相關國際組織合作，探討解決鐵路運單不具備物權憑證屬性而帶來的貿易障礙等問題，減少交易風險，降低交易成本，促進貿易繁榮，推動中歐班列高質量發展。
（作者系商務部研究院國際市場研究所副主任）