互相看不順眼的濟南和青島其實是“同命鴛鴦”

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導讀

濟南和青島的現狀，其實和山東獨特的地理條件有相當大的關係。

• 來源：風聲評論

• 首發鳳凰網政務

2019年，濟南將地級市萊蕪併入，一改此前較為低調的風格，朝著提高省會首位度的野心進發。

這一舉動，給山東不少城市的發展帶來變局。萊蕪市被撤銷後，日照一下變為全省最小地級市；萊蕪隔壁的泰安市“瑟瑟發抖”；早就將威海分出的煙臺也似有不平……

對此，唯獨青島可以微微一笑：作為省內GDP老大，青島依舊穩坐釣魚臺。就算合併了萊蕪，濟南的GDP也只有青島四分之三，暫時還翻不起大浪。

一直以來，省會濟南和副省級計劃單列市青島都被視為山東的雙子星，城市歷史和風格的迥異，也為山東的這出“雙城記”平添了幾分戲劇性色彩。

比如，在很多青島人看來，濟南保守土氣，不潮流不開放；而在很多濟南人看來，青島淺薄浮躁，不懂傳統文化還奸詐狡猾……

這種格局是怎樣產生的？又會對整個山東的發展產生怎樣的影響？讓我們一一細說。

01

山東的地形造就了濟南和青島

濟南和青島的現狀，其實和山東獨特的地理條件有相當大的關係。

先來看山東的地形圖：

山東省的地理中心位置上，矗立著面積廣大的泰沂山脈。加上東南面的五蓮山脈，連續的山脈將山東省恰好平分成南北兩半。這導致了:沒有一座城市能在山東處於絕對中心的位置，無論從自然地理上還是經濟地理上。

從山東“齊魯大地”的別稱來看，春秋戰國時期的齊國和魯國，大致正是按照這一邊界劃分的。

而我們今天的主角：濟南和青島，當時一個是齊國西部的要塞“歷下”，一個是齊國即墨轄下一個不知名的海灣而已。

可以說，在古代中國，如果我們將視線收束於今天山東省範圍內，那麼它的基本格局，很長時間都是南北並立，而非今天的東西對峙。

在這漫長的時間裡，雖然濟南後來居上，在省會爭奪戰中取代了千年老首府臨淄和青州，但就省內來說，這個首府還相當弱勢。而青島，更是一直不受矚目。

以明清時期為例。近代之前的明清時期，濟南雖貴為省會，卻並不是省內最大最繁華的城市。整個山東，也因為獨特的地理結構，明顯劃分為三個經濟帶。

最重要的，是沿著大運河的臨清、濟寧、聊城、德州一線，作為當時中國南北方物流交通的大動脈大運河上的樞紐城市，濟寧成為面向江蘇、安徽方向魯西南地區的商業樞紐城市，臨清成為面向直隸方向魯西北的商業樞紐城市。

其次重要的，是山東沿海城市。清代海禁開放後，山東沿海一系列城市開始勃興。登州、黃縣、膠州隨著海上貿易的繁榮發展起來。雖然當時山東最大的港口城市是登州。但膠州的崛起卻令人矚目——主打和南方進行物資貿易的膠州在清代迅速成長為商賈輻輳之所，為後來青島的勃興打下了堅實的基礎。

最後，是濟南、周村、濰縣等組成的魯中陸路市場城市，就在這個經濟系統中，最重要的商業中心是周村，而非濟南。坐落在連接北京和南京的官道中間的濟南，作為當時山東省的政治、文化中心存在，服務業興盛，但在經濟地位上，卻尚不如鄰近的周村。

換言之，因為山東山地居中的獨特結構，使得明清時代的山東三個經濟帶各自獨立，大運河靠漕運，沿海靠海運，陸路靠陸運，缺少聯繫。

重要的經濟城市群星閃耀卻沒有明顯的中心城市。今天的雙子星濟南和青島更是一點看不出能突出重圍的跡象。

這一局面，直到近代才開始被打破。

02

雙子星格局奠定

近代，鴉片戰爭打破了中國的國門，也改變了中國的經濟地理結構。受到衝擊最大的地區，必有山東。

山東變局的關鍵，就是青島開埠。

其實山東最早開埠的城市，是煙臺。但囿於地理因素的侷限：煙臺港口條件相對落後，並且嚴重缺乏腹地——煙臺向南的昆嵛山、牙山、大澤山等山地，隔絕了煙臺與山東腹地的商道聯繫，使得煙臺的經濟腹地始終只能侷限於魯東北。

不過，隨著德國搶戰膠州灣，青島開埠。德國又斥巨資打造青島港，使得短時間內，青島成為亞洲著名的良港。

以青島為中心的國際、國內航運線路也陸續開闢，德佔時期，青島穩定開行了通向倫敦、鹿特丹、漢堡、新加坡、神戶、香港、上海、天津、大連、寧波等國內外大港的航線，使得青島成為中國北方與世界貿易相聯繫的主要港口，一舉奠定青島在山東省內首屈一指的城市地位。

而與煙臺不同的是，青島的經濟腹地，也隨著開埠被打開。

從地圖上可以看出，與煙臺背面都是山不同，雖然青島向北、向西、向西南都是山，但在西北方向沿著高密、濰坊、淄博一路過去，卻是一條寬闊平整的平原通道，這條通道一直延伸，深入山東腹地，直到迎面撞上了黃河。在此，青島遇到了它命中註定的“另一半”——濟南。

1855年，黃河在河南銅瓦廂決口改道，奪大清河河道入海。原本位於大清河南岸的濟南，一下變成了黃河下游最重要的渡口城市。原本就位於北京南京官道上的濟南一躍成為華北平原南下的要衝，也成為青島腹地延伸的終點。

近代的衝擊，給中國帶來了全新的交通方式——鐵路。就如大輪船之於青島一樣，鐵路之於濟南，就是它成為大城市的資格。

1899年，青島開埠後僅一年，德國人主導開始修建連接青島與濟南的膠濟鐵路。這條鐵路就像青島與濟南的紅線，從此將兩個城市的命運牢牢捆綁起來。

隨著鐵路建成，整個山東的貨物都選擇通過膠濟鐵路運到青島出口貿易。而濟南，則脫穎而出，成為山東內陸的商業中心城市，成為連接出海口青島與內地市場的關鍵環節，源源不斷地將山東各地集中而來的貨物送上膠濟鐵路。

隨著漕運的終結，原本繁榮的運河經濟帶隨之凋敝，山東省內的雙子星格局正式構建成功。

這一格局，在1908年，得到了進一步加強。這一年，清政府決定修築東部南北大動脈津浦鐵路，這條從天津通向南京浦口的幹線鐵路，就是今天京滬線的前身。

毫無疑問，它在濟南渡過黃河，與膠濟鐵路連接。成為津浦鐵路與膠濟鐵路交匯點的濟南，一舉擺脫山東一省的格局，將自身的影響力沿津浦鐵路向華北平原和江淮地區。這種擴張，同時等於將青島的經濟腹地成片擴大。

在整個中國還沒有多少鐵路的時代，兩條鐵路交匯，直連出海良港的交通格局，無疑是領先時代的。也使得青島和濟南這一對雙子星，在近代中國的經濟版圖上交相輝映。

民國時期，甚至有“上青天”的美譽——將上海、青島、天津並舉為中國頂尖的港口都會。濟南也有“北方商業第三城”的稱號——排在前面的，只有北京和天津了。

而這種一榮俱榮、一損俱損的關係，實際上一直影響到今天山東將要面對的經濟格局。

03

迴歸雙子星：未來山東的挑戰和出路

如果說，近代奠定了山東濟南、青島雙子星格局的話，這一格局在近幾十年來似乎不再那麼明顯了。

青島依舊出類拔萃，濟南卻遭到了煙臺的強力阻擊。從1978年改革開放伊始到現在，青島的GDP排名一直在全國10-14名之間徘徊，而濟南則一直徘徊在20-25名之間，兩者有如平行線。而一直在20名上下徘徊的煙臺，則在大部分年份中壓住了濟南。

這是因為，沿海城市在改革開放的時代能夠最先獲得機會。青島和煙臺都名列改革開放最初的14座開放城市，都在1984年就擁有了國家級經濟技術開發區。

而相應的，濟南直到2012年，才迎來了姍姍來遲的國家級經濟技術開發區。

對外開放給青島和煙臺帶來了外向型經濟，帶來了外資企業和民營企業發展的空間和氛圍，甚至帶來了洋氣、時尚的民間風氣。相比之下，濟南常年以國有企業為主，經濟活力略顯滯重。

雖然作為省府所在地，濟南集中了山東優質的科教文衛、金融服務等資源，但這些資源卻難以轉化為現實的經濟實力。這使得山東的經濟格局彷彿回到了青島開埠之前的狀況——除了一枝獨秀的青島，其他城市群星閃耀卻沒有特別突出的。

這種去雙子星格局持續到現在，無論青島，還是濟南，乃至山東省，都面臨著嚴峻的挑戰。

一方面，山東的GDP在1980年代曾經位居全國第一，即便後來被廣東超過，但直到1992年還力壓江蘇。雖然乘著浦東開發的東風，江蘇在上世紀90年代的大部分時間裡都能反超山東，但2004年至2008年，山東絕地反擊，重新壓過江蘇佔據GDP第二的寶座。

不過，從2009年開始，山東不但再次被江蘇超過，而且差距越拉越大。2018年，廣東和江蘇的GDP都在9萬億量級，江蘇對廣東還在緊追不捨。位列第三的山東則只有7萬億級別，已經被明顯拉開了差距，後面浙江緊追的腳步，也已經日漸清晰了。

另一方面，青島也面臨著一個麻煩的局面：且不說在GDP上，排名12的青島與前面南京的差距越拉越大，後面無錫長沙一眾“追兵”也緊咬不放。

以青島的立身之本——港口為例，除了大幅縮水的天津港外，青島港是排名前15的中國海港中增速最慢的港口，甚至低於被視為不景氣的大連港和營口港。而緊鄰青島的日照港，也以2.8%的增速僅次於青島名列前15增幅第三低。

為什麼會如此？癥結就在於經濟腹地。

排名前15的港口恰好可以分成幾個集群：寧波-舟山、上海、蘇州——長三角集群；唐山、天津、黃驊、秦皇島——津京冀集群；廣州、湛江、深圳——珠三角集群；大連、營口——東北集群；青島、煙臺、日照——山東半島集群。

每一個港口群背後，都有自己的經濟腹地。長三角的港口群依託世界級黃金水道長江，讓大半個中國南方成為經濟腹地。

同樣，珠三角的港口群背後是珠江這個南方航運大動脈以及整個珠江流域。

而津京冀港口群背後，是整個中國北方的交通樞紐北京以及以北京為中心、鐵路網籠罩的華北平原。

東北港口群自然是以整個東北作為經濟腹地的東北出海口。

唯獨山東半島港口群在腹地問題上，顯得捉襟見肘。

如果說，在原來的格局下，還可以將整個山東省視為山東半島港口群的經濟腹地。那麼隨著高鐵時代的到來，內陸各地經濟交流加強，這種侷限於省級行政區邊界的局面，已經日漸處於瓦解的狀態了。

這需要我們把視線從山東一省的範圍擴大。

動搖這一基礎的，是城市群的發展。以山東為基礎設立的山東半島城市群，處在津京冀、長三角、中原幾大城市群中間，彼此間的邊界都有可以發揮和爭取的空間。

其中，對山東影響最大的，是鄭州和中原城市群。

國務院2016年12月28日批覆的《中原城市群發展規劃》，鄭州為中心的中原城市群包括了山東的菏澤、聊城，中原城市群的規劃，等於為鄭州在整個華北平原上，佔據了相當大面積的經濟腹地，甚至包括了魯西北和魯西南的城市——這些城市以往都被直接視為山東，乃至濟南和青島的經濟腹地。

尤其是濟南都市圈城市聊城，也被同時劃入了中原城市群。可以說，在經濟腹地的爭奪上，雙方已經開始短兵相接了。

而且不止山東的城市，中原城市群在河北南部、皖北方向上，也劃入了大塊山東原本可能施加影響的地區。

我們看一下華北平原的地形圖。

如果我們審視以燕山、太行山、黃河、渤海作為邊界的華北平原，我們就會發現，這個大平原的頂部是北京，濟南位於這個大平原的東南角。而它的西南角是鄭州——另一個兩條幹線鐵路交匯點城市。

鄭州和濟南之間再沒有大城市，誰能在這塊平原上得到更大的經濟腹地，誰未來的前景就會更為明朗。

如果要挑明的話，這就是濟南和鄭州的“戰爭”。對於濟南來說，要爭奪的這塊地區不僅是自己的腹地，還是青島和整個山東的腹地。濟南能不能撐起足夠的經濟腹地，成為山東的當務之急。

換句話說，目前山東和青島的困境很大來自於——濟南實力並不太強。濟南控制的範圍越小，青島的經濟腹地就越小；濟南越弱，山東西部越會被納入到其他經濟圈層中，從而使得山東和青島騰挪空間越來越窄。

在鄭州飛速發展的今天，已經有這樣的情況出現了——原本會選擇去青島、煙臺等膠東城市打工的魯西南、魯西北如聊城、菏澤等地的普通民眾，現在轉而選擇去雖然在外省，但吸引力更大的鄭州。

本來，在雙子星模式下，濟南在內地擴大輻射面積，增加經濟腹地，青島作為內外交流的窗口，各司其職。這一塊本應是濟南去貼身肉搏，護住山東的基本盤，並向外爭取更多的經濟腹地。而這一切，恰好因為雙子星模式的消失導致濟南的孱弱而使局面相當不利。

但好在，山東和濟南的基本格局還在，回到雙子星結構，加緊發展、提高濟南的舉措下，未嘗不能扭轉局面。

無論從公路還是鐵路上看，濟南都是作為核心樞紐存在，這是濟南作為經濟腹地開疆拓土的內陸核心城市的根基。

濟南兼併萊蕪後，按2017年的GDP數據，濟南+萊蕪的GDP達到8098億，大約是同年青島GDP的四分之三。

在國務院批覆《山東新舊動能轉換綜合試驗區建設總體方案》後，很明顯山東新舊動能轉換綜合試驗區建設成為某種意義上的“國家戰略”，而我們可以看一下在這個關係到未來的國家戰略中，濟南和青島各自扮演的角色。

2018年，隨著山東新舊動能轉換綜合試驗區設立，山東省也制定了《山東省新舊動能轉換重大工程實施規劃》，並且緊接著制定了《濟南市新舊動能轉換重大工程實施規劃》、《青島市新舊動能轉換重大工程實施規劃》、《煙臺市新舊動能轉換重大工程實施規劃》。

在這次山東的規劃中，重新體現出雙子星的格局——濟南指標稍高於青島，而兩者均遠高於煙臺。這意味著，未來山東的經濟格局，已經向著迴歸雙子星的局面走去。

即便在可見的將來，濟南GDP不大可能追上青島，但從省內對經濟質量和產業結構定位來看，濟南位置還會更高一些。

在2017年，濟南的三產比例分別是一產4.4%、二產35.7%、三產59.9%，青島的三產比例一產3.2%、二產40.4%、三產56.4%。濟南三產比例更高，更偏服務業；青島二產比例更高，更偏製造業。

從山東省對濟南和青島的擬定指標和要求看，也順應這一特點：對濟南的發展偏向於服務業，包括髮展金融、信息產業、物流、總部經濟等，以三產為主；青島高新技術企業指標（5000個）接近濟南（2700個）的兩倍，可見青島將來還是以二產為王，是一個以港口為根本，被旅遊包裝的工業強市。

更加值得注意的是，國家對濟南都市圈甚至是山東的定位，是深度對接京津雄，先行區主動承建新動能產業，符合山東省會和對接京津雄的定位。明確提出對接京津雄，更加意味著濟南將重裝上陣，徹底加入華北平原經濟腹地的強力爭奪，真正承擔起為山東和青島擴張、鞏固腹地的責任。

濟南和青島具體如何發展、應該發展什麼產業、側重什麼方面，這些都是具體內容，可以討論。

但對山東來說，回到青島濟南雙子星結構，一主外一主內，一個在內陸打開局面鞏固根本，一個作為港口交通中外、推動提升，才是驅動山東的真正有效格局。

濟南和青島是真正的“同命鴛鴦”，共損共榮。僅憑任何一方，都是扛不起山東的。所以，濟南、青島，請對對方都好一點吧。

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