打開北京、上海與廣州的地鐵地圖，你會看見三張縱橫交錯的線路網絡，這代表了中國最成熟的三套城市軌道交通系統。
可即使這樣，在北上廣生活的人依然少不了對地鐵的抱怨，其中談及最多的問題便是擁擠——對很多人而言，每次擠地鐵的過程，都像是一場硬仗。更何況，還都是敗仗居多。
那麼，當越來越多的二線甚至三線城市迎接來了自己的地鐵，中國哪裡的地鐵是最擁擠的呢？
最擁擠的地鐵線，都在上班路上
談到擁擠的地鐵線路，很多人都在電視上看過北京天通苑站的擠地鐵盛況，但是天通苑所在的五號線並不是北京最擁擠的線路。
事實上，最擠的線路也不在北京，而在廣州——至於是哪條，廣州人心中通常有答案。
2019年4月，中國城市軌道交通協會對外發布了2018年的統計分析報告[1]。通過報告發現，廣州地鐵3號線以每小時最高6.43萬人次搭乘的數據，超過北京、上海的所有線路，位居高峰小時斷面客流排名之首。
這條線路途徑廣州東、體育西路、珠江新城、客村、崗頂等熱門地段，線路長且站點多。因此，它並沒有明顯的高峰期，而是全天候保持著高流量狀態。
對於初入廣州的人來說，3號線留給他們的另一個印象是複雜——它整體呈Y字形，以體育西路站作為交叉點，同時施行多種行車路線。
一旦沒仔細看，很容易出現坐錯方向的情況。這種較高的乘坐門檻，又進一步加重了3號線的擁堵。
儘管廣州地鐵3號線的擁擠程度可以名列全國第一，不過北京、上海的熱門線路與它的差距其實並不大。統計報告顯示，2018年北京地鐵6號線的高峰小時斷面客流最高達到6.06萬人次，上海地鐵11號線亦有每小時5.84萬人次。
這些線路與廣州地鐵3號線的共同點在於，它們都是上班族的重要通勤“命脈”。
打開北京、上海與廣州的地鐵地圖，你會看見三張縱橫交錯的線路網絡，這代表了中國最成熟的三套城市軌道交通系統。
可即使這樣，在北上廣生活的人依然少不了對地鐵的抱怨，其中談及最多的問題便是擁擠——對很多人而言，每次擠地鐵的過程，都像是一場硬仗。更何況，還都是敗仗居多。
那麼，當越來越多的二線甚至三線城市迎接來了自己的地鐵，中國哪裡的地鐵是最擁擠的呢？
最擁擠的地鐵線，都在上班路上
談到擁擠的地鐵線路，很多人都在電視上看過北京天通苑站的擠地鐵盛況，但是天通苑所在的五號線並不是北京最擁擠的線路。
事實上，最擠的線路也不在北京，而在廣州——至於是哪條，廣州人心中通常有答案。
2019年4月，中國城市軌道交通協會對外發布了2018年的統計分析報告[1]。通過報告發現，廣州地鐵3號線以每小時最高6.43萬人次搭乘的數據，超過北京、上海的所有線路，位居高峰小時斷面客流排名之首。
這條線路途徑廣州東、體育西路、珠江新城、客村、崗頂等熱門地段，線路長且站點多。因此，它並沒有明顯的高峰期，而是全天候保持著高流量狀態。
對於初入廣州的人來說，3號線留給他們的另一個印象是複雜——它整體呈Y字形，以體育西路站作為交叉點，同時施行多種行車路線。
一旦沒仔細看，很容易出現坐錯方向的情況。這種較高的乘坐門檻，又進一步加重了3號線的擁堵。
儘管廣州地鐵3號線的擁擠程度可以名列全國第一，不過北京、上海的熱門線路與它的差距其實並不大。統計報告顯示，2018年北京地鐵6號線的高峰小時斷面客流最高達到6.06萬人次，上海地鐵11號線亦有每小時5.84萬人次。
這些線路與廣州地鐵3號線的共同點在於，它們都是上班族的重要通勤“命脈”。
以北京地鐵6號線為例，作為中國最長的地鐵線路之一，它以金安橋為首，潞城為尾，中途穿越海淀、東城等若干中心城區，是通州區多數上班族的主要通勤線。但由此伴隨而來的代價通常是......它真的很難擠上去。
不僅是傳統一線城市，新興城市的地鐵運營也會出現這種情況。
與蘇州人口接近的西安，其地鐵線路的高峰流量是前者的兩倍乃至三倍。
作為另一位西部“網紅”的成都，其地鐵1號線縱貫南北，連接企業集聚的高新區，2018年的高峰小時最高客流創下5.54萬人——成都人說，早晚高峰，你要是能坐上1號線，一般情況下，都是被推上去的。
而類似的這句話，重慶人和南京人對他們的3號線說過，深圳人對1號線說過，無不帶有幽怨的味道。
節假日的地鐵才是流量之王
從時間的維度會發現，除開早晚高峰的因素，當一個車站的客運量上升明顯，它通常與節假日的出現相關。
歷數2018年各城市日客運量最高的車站，有10餘座城市所創下的最高客流量均發生在元旦跨年夜。
打開北京、上海與廣州的地鐵地圖，你會看見三張縱橫交錯的線路網絡，這代表了中國最成熟的三套城市軌道交通系統。
可即使這樣，在北上廣生活的人依然少不了對地鐵的抱怨，其中談及最多的問題便是擁擠——對很多人而言，每次擠地鐵的過程，都像是一場硬仗。更何況，還都是敗仗居多。
那麼，當越來越多的二線甚至三線城市迎接來了自己的地鐵，中國哪裡的地鐵是最擁擠的呢？
最擁擠的地鐵線，都在上班路上
談到擁擠的地鐵線路，很多人都在電視上看過北京天通苑站的擠地鐵盛況，但是天通苑所在的五號線並不是北京最擁擠的線路。
事實上，最擠的線路也不在北京，而在廣州——至於是哪條，廣州人心中通常有答案。
2019年4月，中國城市軌道交通協會對外發布了2018年的統計分析報告[1]。通過報告發現，廣州地鐵3號線以每小時最高6.43萬人次搭乘的數據，超過北京、上海的所有線路，位居高峰小時斷面客流排名之首。
這條線路途徑廣州東、體育西路、珠江新城、客村、崗頂等熱門地段，線路長且站點多。因此，它並沒有明顯的高峰期，而是全天候保持著高流量狀態。
對於初入廣州的人來說，3號線留給他們的另一個印象是複雜——它整體呈Y字形，以體育西路站作為交叉點，同時施行多種行車路線。
一旦沒仔細看，很容易出現坐錯方向的情況。這種較高的乘坐門檻，又進一步加重了3號線的擁堵。
儘管廣州地鐵3號線的擁擠程度可以名列全國第一，不過北京、上海的熱門線路與它的差距其實並不大。統計報告顯示，2018年北京地鐵6號線的高峰小時斷面客流最高達到6.06萬人次，上海地鐵11號線亦有每小時5.84萬人次。
這些線路與廣州地鐵3號線的共同點在於，它們都是上班族的重要通勤“命脈”。
以北京地鐵6號線為例，作為中國最長的地鐵線路之一，它以金安橋為首，潞城為尾，中途穿越海淀、東城等若干中心城區，是通州區多數上班族的主要通勤線。但由此伴隨而來的代價通常是......它真的很難擠上去。
不僅是傳統一線城市，新興城市的地鐵運營也會出現這種情況。
與蘇州人口接近的西安，其地鐵線路的高峰流量是前者的兩倍乃至三倍。
作為另一位西部“網紅”的成都，其地鐵1號線縱貫南北，連接企業集聚的高新區，2018年的高峰小時最高客流創下5.54萬人——成都人說，早晚高峰，你要是能坐上1號線，一般情況下，都是被推上去的。
而類似的這句話，重慶人和南京人對他們的3號線說過，深圳人對1號線說過，無不帶有幽怨的味道。
節假日的地鐵才是流量之王
從時間的維度會發現，除開早晚高峰的因素，當一個車站的客運量上升明顯，它通常與節假日的出現相關。
歷數2018年各城市日客運量最高的車站，有10餘座城市所創下的最高客流量均發生在元旦跨年夜。
2018年12月31日的南京新街口站，客流量高達63.8萬人次。而深圳老街、西安小寨、成都春熙路等站的當天流量，也在40萬人次以上。
元旦並非唯一讓人願意出門走動的節日。
事實上，全國最高客流量的數據出現在2018年8月17日的廣州體育西路站——前文已經提到，體育西路站是地鐵3號線的交叉點，全線路客流匯合於此，而這一天正值七夕節，因此創下了84.6萬人在此站經過的驚人數據。
位列第二的，是國慶節期間的上海人民廣場站，所記錄的76.7萬人次的最高客流量。
不過，需要注意的是，客流量大並不一定表現為擁擠，後者的出現還需要引入其它因素來探討。這其中除了人口基數本身較大，還跟軌道交通的運載量有關。
中國地鐵建設多奉行“小編組高密度”的理念[2]，較多使用6節B型車作為載客列車，這類車型儘管可以實現高密度運行且運營成本較低，但最大運載能力依然很難滿足早高峰時期人們的出行需求。
此外，有效的供給也會創造需求，這就是著名的薩伊定律。便捷的軌道交通提升了居民的出行意願，從而會帶來需求量的上升[3]。因此，節假日成為地鐵變得最為擁擠的理由。
為了緩解節假日帶來的運營壓力，地鐵管理部門通常採取延長運營時間、控制流量等措施。因為在這一場景下，巨大的客流量帶來的並非只是擁擠，而是實在的安全隱患。
可是，當運營時間延長，又會進一步壓縮晚間設備的維護時間。因此，地鐵的擁擠程度，總是與維保人員的壓力成正比。
近年來，地方軌道交通管理部門還在地鐵的平均旅行速度和最小發車間隔兩個指標上下功夫，它們的具體優化方式，表現為地鐵的增量提速運行。
在旅行速度上，除東莞考慮到本地集鎮佈局呈組團式分佈的特點[4]， 設計了較長的線路和較快的運行速度，其它城市的軌道交通平均旅行速度多在30-40km/h。
為了提升通勤效率，上文提前的北京地鐵6號線，已經計劃增加“大站快車”，實現快慢車混跑。快車將略過中間車站，直達城市副中心，速度將比當前的平均旅行速度快出不少。[5]
而在最小發車間隔上，多數城市採取高峰期/非高峰期的兩套發車間隔標準，高峰期間隔多在2-4分鐘之間。
打開北京、上海與廣州的地鐵地圖，你會看見三張縱橫交錯的線路網絡，這代表了中國最成熟的三套城市軌道交通系統。
可即使這樣，在北上廣生活的人依然少不了對地鐵的抱怨，其中談及最多的問題便是擁擠——對很多人而言，每次擠地鐵的過程，都像是一場硬仗。更何況，還都是敗仗居多。
那麼，當越來越多的二線甚至三線城市迎接來了自己的地鐵，中國哪裡的地鐵是最擁擠的呢？
最擁擠的地鐵線，都在上班路上
談到擁擠的地鐵線路，很多人都在電視上看過北京天通苑站的擠地鐵盛況，但是天通苑所在的五號線並不是北京最擁擠的線路。
事實上，最擠的線路也不在北京，而在廣州——至於是哪條，廣州人心中通常有答案。
2019年4月，中國城市軌道交通協會對外發布了2018年的統計分析報告[1]。通過報告發現，廣州地鐵3號線以每小時最高6.43萬人次搭乘的數據，超過北京、上海的所有線路，位居高峰小時斷面客流排名之首。
這條線路途徑廣州東、體育西路、珠江新城、客村、崗頂等熱門地段，線路長且站點多。因此，它並沒有明顯的高峰期，而是全天候保持著高流量狀態。
對於初入廣州的人來說，3號線留給他們的另一個印象是複雜——它整體呈Y字形，以體育西路站作為交叉點，同時施行多種行車路線。
一旦沒仔細看，很容易出現坐錯方向的情況。這種較高的乘坐門檻，又進一步加重了3號線的擁堵。
儘管廣州地鐵3號線的擁擠程度可以名列全國第一，不過北京、上海的熱門線路與它的差距其實並不大。統計報告顯示，2018年北京地鐵6號線的高峰小時斷面客流最高達到6.06萬人次，上海地鐵11號線亦有每小時5.84萬人次。
這些線路與廣州地鐵3號線的共同點在於，它們都是上班族的重要通勤“命脈”。
以北京地鐵6號線為例，作為中國最長的地鐵線路之一，它以金安橋為首，潞城為尾，中途穿越海淀、東城等若干中心城區，是通州區多數上班族的主要通勤線。但由此伴隨而來的代價通常是......它真的很難擠上去。
不僅是傳統一線城市，新興城市的地鐵運營也會出現這種情況。
與蘇州人口接近的西安，其地鐵線路的高峰流量是前者的兩倍乃至三倍。
作為另一位西部“網紅”的成都，其地鐵1號線縱貫南北，連接企業集聚的高新區，2018年的高峰小時最高客流創下5.54萬人——成都人說，早晚高峰，你要是能坐上1號線，一般情況下，都是被推上去的。
而類似的這句話，重慶人和南京人對他們的3號線說過，深圳人對1號線說過，無不帶有幽怨的味道。
節假日的地鐵才是流量之王
從時間的維度會發現，除開早晚高峰的因素，當一個車站的客運量上升明顯，它通常與節假日的出現相關。
歷數2018年各城市日客運量最高的車站，有10餘座城市所創下的最高客流量均發生在元旦跨年夜。
2018年12月31日的南京新街口站，客流量高達63.8萬人次。而深圳老街、西安小寨、成都春熙路等站的當天流量，也在40萬人次以上。
元旦並非唯一讓人願意出門走動的節日。
事實上，全國最高客流量的數據出現在2018年8月17日的廣州體育西路站——前文已經提到，體育西路站是地鐵3號線的交叉點，全線路客流匯合於此，而這一天正值七夕節，因此創下了84.6萬人在此站經過的驚人數據。
位列第二的，是國慶節期間的上海人民廣場站，所記錄的76.7萬人次的最高客流量。
不過，需要注意的是，客流量大並不一定表現為擁擠，後者的出現還需要引入其它因素來探討。這其中除了人口基數本身較大，還跟軌道交通的運載量有關。
中國地鐵建設多奉行“小編組高密度”的理念[2]，較多使用6節B型車作為載客列車，這類車型儘管可以實現高密度運行且運營成本較低，但最大運載能力依然很難滿足早高峰時期人們的出行需求。
此外，有效的供給也會創造需求，這就是著名的薩伊定律。便捷的軌道交通提升了居民的出行意願，從而會帶來需求量的上升[3]。因此，節假日成為地鐵變得最為擁擠的理由。
為了緩解節假日帶來的運營壓力，地鐵管理部門通常採取延長運營時間、控制流量等措施。因為在這一場景下，巨大的客流量帶來的並非只是擁擠，而是實在的安全隱患。
可是，當運營時間延長，又會進一步壓縮晚間設備的維護時間。因此，地鐵的擁擠程度，總是與維保人員的壓力成正比。
近年來，地方軌道交通管理部門還在地鐵的平均旅行速度和最小發車間隔兩個指標上下功夫，它們的具體優化方式，表現為地鐵的增量提速運行。
在旅行速度上，除東莞考慮到本地集鎮佈局呈組團式分佈的特點[4]， 設計了較長的線路和較快的運行速度，其它城市的軌道交通平均旅行速度多在30-40km/h。
為了提升通勤效率，上文提前的北京地鐵6號線，已經計劃增加“大站快車”，實現快慢車混跑。快車將略過中間車站，直達城市副中心，速度將比當前的平均旅行速度快出不少。[5]
而在最小發車間隔上，多數城市採取高峰期/非高峰期的兩套發車間隔標準，高峰期間隔多在2-4分鐘之間。
間隔超過10分鐘的僅有珠海和烏魯木齊兩個城市，原因各異：珠海暫無真正意義上的地鐵，當前正在運營的僅有年初開通的城際有軌電車，尚在調適階段。
而烏魯木齊的人口密度遠沒有內陸城市那樣高，因此同樣剛開始運營的烏魯木齊地鐵保持了一個較慢的發車間隔速度。
寬鬆並非是好事
儘管地鐵的擁堵會帶來安全隱患，而且會給人們的出行帶來一絲鬱悶，但對於城市發展而言，寬鬆反倒暗含著問題，擁擠才意味著活力。
這是因為，地鐵雖然通勤效率高，但是成本高昂。在全國多數城市的地鐵運營都處於虧損的現實情況下，客流量的高低是軌道交通建設能否盈利的重要前提。[6]
衡量客流量的常用指標是“客流強度”，即用客流量除以運營里程。
通過中國城市軌道交通協會的統計可以看到，與2017年相比，2018年北上廣等一線城市軌道交通的客流強度出現了小幅下降，但多是因為新建線路的開通，處於正常的調節區間。
青島、貴陽等地客流強度的明顯下降，則並不樂觀。一般來說，當客流強度下降明顯，通常是因為選線失誤，線網不成熟，導致客流集聚度不足。
當客流強度長期低於合理區間，該城市的軌道交通事業將會受到管理部門干預，限制其發展。
打開北京、上海與廣州的地鐵地圖，你會看見三張縱橫交錯的線路網絡，這代表了中國最成熟的三套城市軌道交通系統。
可即使這樣，在北上廣生活的人依然少不了對地鐵的抱怨，其中談及最多的問題便是擁擠——對很多人而言，每次擠地鐵的過程，都像是一場硬仗。更何況，還都是敗仗居多。
那麼，當越來越多的二線甚至三線城市迎接來了自己的地鐵，中國哪裡的地鐵是最擁擠的呢？
最擁擠的地鐵線，都在上班路上
談到擁擠的地鐵線路，很多人都在電視上看過北京天通苑站的擠地鐵盛況，但是天通苑所在的五號線並不是北京最擁擠的線路。
事實上，最擠的線路也不在北京，而在廣州——至於是哪條，廣州人心中通常有答案。
2019年4月，中國城市軌道交通協會對外發布了2018年的統計分析報告[1]。通過報告發現，廣州地鐵3號線以每小時最高6.43萬人次搭乘的數據，超過北京、上海的所有線路，位居高峰小時斷面客流排名之首。
這條線路途徑廣州東、體育西路、珠江新城、客村、崗頂等熱門地段，線路長且站點多。因此，它並沒有明顯的高峰期，而是全天候保持著高流量狀態。
對於初入廣州的人來說，3號線留給他們的另一個印象是複雜——它整體呈Y字形，以體育西路站作為交叉點，同時施行多種行車路線。
一旦沒仔細看，很容易出現坐錯方向的情況。這種較高的乘坐門檻，又進一步加重了3號線的擁堵。
儘管廣州地鐵3號線的擁擠程度可以名列全國第一，不過北京、上海的熱門線路與它的差距其實並不大。統計報告顯示，2018年北京地鐵6號線的高峰小時斷面客流最高達到6.06萬人次，上海地鐵11號線亦有每小時5.84萬人次。
這些線路與廣州地鐵3號線的共同點在於，它們都是上班族的重要通勤“命脈”。
以北京地鐵6號線為例，作為中國最長的地鐵線路之一，它以金安橋為首，潞城為尾，中途穿越海淀、東城等若干中心城區，是通州區多數上班族的主要通勤線。但由此伴隨而來的代價通常是......它真的很難擠上去。
不僅是傳統一線城市，新興城市的地鐵運營也會出現這種情況。
與蘇州人口接近的西安，其地鐵線路的高峰流量是前者的兩倍乃至三倍。
作為另一位西部“網紅”的成都，其地鐵1號線縱貫南北，連接企業集聚的高新區，2018年的高峰小時最高客流創下5.54萬人——成都人說，早晚高峰，你要是能坐上1號線，一般情況下，都是被推上去的。
而類似的這句話，重慶人和南京人對他們的3號線說過，深圳人對1號線說過，無不帶有幽怨的味道。
節假日的地鐵才是流量之王
從時間的維度會發現，除開早晚高峰的因素，當一個車站的客運量上升明顯，它通常與節假日的出現相關。
歷數2018年各城市日客運量最高的車站，有10餘座城市所創下的最高客流量均發生在元旦跨年夜。
2018年12月31日的南京新街口站，客流量高達63.8萬人次。而深圳老街、西安小寨、成都春熙路等站的當天流量，也在40萬人次以上。
元旦並非唯一讓人願意出門走動的節日。
事實上，全國最高客流量的數據出現在2018年8月17日的廣州體育西路站——前文已經提到，體育西路站是地鐵3號線的交叉點，全線路客流匯合於此，而這一天正值七夕節，因此創下了84.6萬人在此站經過的驚人數據。
位列第二的，是國慶節期間的上海人民廣場站，所記錄的76.7萬人次的最高客流量。
不過，需要注意的是，客流量大並不一定表現為擁擠，後者的出現還需要引入其它因素來探討。這其中除了人口基數本身較大，還跟軌道交通的運載量有關。
中國地鐵建設多奉行“小編組高密度”的理念[2]，較多使用6節B型車作為載客列車，這類車型儘管可以實現高密度運行且運營成本較低，但最大運載能力依然很難滿足早高峰時期人們的出行需求。
此外，有效的供給也會創造需求，這就是著名的薩伊定律。便捷的軌道交通提升了居民的出行意願，從而會帶來需求量的上升[3]。因此，節假日成為地鐵變得最為擁擠的理由。
為了緩解節假日帶來的運營壓力，地鐵管理部門通常採取延長運營時間、控制流量等措施。因為在這一場景下，巨大的客流量帶來的並非只是擁擠，而是實在的安全隱患。
可是，當運營時間延長，又會進一步壓縮晚間設備的維護時間。因此，地鐵的擁擠程度，總是與維保人員的壓力成正比。
近年來，地方軌道交通管理部門還在地鐵的平均旅行速度和最小發車間隔兩個指標上下功夫，它們的具體優化方式，表現為地鐵的增量提速運行。
在旅行速度上，除東莞考慮到本地集鎮佈局呈組團式分佈的特點[4]， 設計了較長的線路和較快的運行速度，其它城市的軌道交通平均旅行速度多在30-40km/h。
為了提升通勤效率，上文提前的北京地鐵6號線，已經計劃增加“大站快車”，實現快慢車混跑。快車將略過中間車站，直達城市副中心，速度將比當前的平均旅行速度快出不少。[5]
而在最小發車間隔上，多數城市採取高峰期/非高峰期的兩套發車間隔標準，高峰期間隔多在2-4分鐘之間。
間隔超過10分鐘的僅有珠海和烏魯木齊兩個城市，原因各異：珠海暫無真正意義上的地鐵，當前正在運營的僅有年初開通的城際有軌電車，尚在調適階段。
而烏魯木齊的人口密度遠沒有內陸城市那樣高，因此同樣剛開始運營的烏魯木齊地鐵保持了一個較慢的發車間隔速度。
寬鬆並非是好事
儘管地鐵的擁堵會帶來安全隱患，而且會給人們的出行帶來一絲鬱悶，但對於城市發展而言，寬鬆反倒暗含著問題，擁擠才意味著活力。
這是因為，地鐵雖然通勤效率高，但是成本高昂。在全國多數城市的地鐵運營都處於虧損的現實情況下，客流量的高低是軌道交通建設能否盈利的重要前提。[6]
衡量客流量的常用指標是“客流強度”，即用客流量除以運營里程。
通過中國城市軌道交通協會的統計可以看到，與2017年相比，2018年北上廣等一線城市軌道交通的客流強度出現了小幅下降，但多是因為新建線路的開通，處於正常的調節區間。
青島、貴陽等地客流強度的明顯下降，則並不樂觀。一般來說，當客流強度下降明顯，通常是因為選線失誤，線網不成熟，導致客流集聚度不足。
當客流強度長期低於合理區間，該城市的軌道交通事業將會受到管理部門干預，限制其發展。
反觀南寧、合肥、昆明等城市，客流強度的明顯上揚給予了地方政府減輕財務壓力的信心，同時也加快了新建線路的建設步伐。
儘管國務院已經在2018年大幅提高了城市修建地鐵的申報門檻，但是對於熱衷規劃地鐵線路的各個城市來說，地鐵是自己邁向“大城市”的重要標誌之一。
對於那些已經獲得許可的新興城市而言，加快地鐵建設、提升客流強度依然是提高區域活力的重要方針，從而避免自身在城市間的比拼中落後。
如何擠地鐵也是一門技術活，可能正在地鐵上閱讀此文的你，請坐穩，扶好，以及屏住呼吸。在炎炎夏日，儘管不少地鐵開足了冷氣，依然架不住到處都是奇怪的氣味。