成都軌道交通加速成網
引領城市發展新格局
"成都軌道交通加速成網
引領城市發展新格局
2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號線一期開通。
到如今，成都地鐵線網運營總長達239公里，日均客運量常態化超400萬乘次，關鍵運營指標穩居全國軌道交通行業第一方陣。
關於成都地鐵
有哪些你不知道的冷知識？
01
成都第一條地鐵線1號線
攻克了世界性地鐵施工難題
2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線路——1號線一期工程破霧開工。2010年9月27日，1號線一期開通，標誌著成都正式邁入了地鐵時代。
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2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號線一期開通。
到如今，成都地鐵線網運營總長達239公里，日均客運量常態化超400萬乘次，關鍵運營指標穩居全國軌道交通行業第一方陣。
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有哪些你不知道的冷知識？
01
成都第一條地鐵線1號線
攻克了世界性地鐵施工難題
2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線路——1號線一期工程破霧開工。2010年9月27日，1號線一期開通，標誌著成都正式邁入了地鐵時代。
如今，隨著地鐵線路的不斷延伸，成都市民的出行越來越便利。但很多人不知道，地鐵1號線開建之初，便在地鐵隧道掘進過程中遭遇了世界性的技術難題——富水砂卵石地層。
“這種地質層富含水、易漏水，塌陷危險係數高；卵石硬度高，盾構機刀片極易損耗。”時任成都地鐵第一任總工程師、現任中國城市軌道交通專家委員會副主任委員、享受國務院政府特殊津貼的于波，還記得當時專家給成都地質特徵開出的“診斷書”。而在當時，因為世界上還沒有成功破解該難題的先例。
2005年，成都地鐵1號線的世界性地質難題被攻克。在成都地鐵盾構施工初期，隧道月均進度僅50米。
通過不斷研究，經過一次次科學試驗，成都地鐵不僅為盾構機量身打造出了“能啃硬骨頭的牙齒”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，實現了成都地鐵隧道的安全與高速掘進。
從月均掘進50米到300餘米甚至更多，成都地鐵開創了富水砂卵石地層條件下大規模盾構法施工的世界先例。
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到如今，成都地鐵線網運營總長達239公里，日均客運量常態化超400萬乘次，關鍵運營指標穩居全國軌道交通行業第一方陣。
關於成都地鐵
有哪些你不知道的冷知識？
01
成都第一條地鐵線1號線
攻克了世界性地鐵施工難題
2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線路——1號線一期工程破霧開工。2010年9月27日，1號線一期開通，標誌著成都正式邁入了地鐵時代。
如今，隨著地鐵線路的不斷延伸，成都市民的出行越來越便利。但很多人不知道，地鐵1號線開建之初，便在地鐵隧道掘進過程中遭遇了世界性的技術難題——富水砂卵石地層。
“這種地質層富含水、易漏水，塌陷危險係數高；卵石硬度高，盾構機刀片極易損耗。”時任成都地鐵第一任總工程師、現任中國城市軌道交通專家委員會副主任委員、享受國務院政府特殊津貼的于波，還記得當時專家給成都地質特徵開出的“診斷書”。而在當時，因為世界上還沒有成功破解該難題的先例。
2005年，成都地鐵1號線的世界性地質難題被攻克。在成都地鐵盾構施工初期，隧道月均進度僅50米。
通過不斷研究，經過一次次科學試驗，成都地鐵不僅為盾構機量身打造出了“能啃硬骨頭的牙齒”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，實現了成都地鐵隧道的安全與高速掘進。
從月均掘進50米到300餘米甚至更多，成都地鐵開創了富水砂卵石地層條件下大規模盾構法施工的世界先例。
02
成都地鐵2號線犀浦站
將成為三線同平臺換乘車站
“談到成都地鐵的‘第一’，有一個不得不提，那就是換乘的便捷性。”于波在全國首先提出一站採用多站臺換乘方式的“一島兩側”式多站臺換乘車站，以及同站臺、同方向換乘方案，並在成都地鐵大膽實踐。
據悉，成都地鐵目前已經使用和正在建設的站點，90%以上都實現了站內換乘——乘客不用出付費區，就可以方便地換乘。
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到如今，成都地鐵線網運營總長達239公里，日均客運量常態化超400萬乘次，關鍵運營指標穩居全國軌道交通行業第一方陣。
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01
成都第一條地鐵線1號線
攻克了世界性地鐵施工難題
2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線路——1號線一期工程破霧開工。2010年9月27日，1號線一期開通，標誌著成都正式邁入了地鐵時代。
如今，隨著地鐵線路的不斷延伸，成都市民的出行越來越便利。但很多人不知道，地鐵1號線開建之初，便在地鐵隧道掘進過程中遭遇了世界性的技術難題——富水砂卵石地層。
“這種地質層富含水、易漏水，塌陷危險係數高；卵石硬度高，盾構機刀片極易損耗。”時任成都地鐵第一任總工程師、現任中國城市軌道交通專家委員會副主任委員、享受國務院政府特殊津貼的于波，還記得當時專家給成都地質特徵開出的“診斷書”。而在當時，因為世界上還沒有成功破解該難題的先例。
2005年，成都地鐵1號線的世界性地質難題被攻克。在成都地鐵盾構施工初期，隧道月均進度僅50米。
通過不斷研究，經過一次次科學試驗，成都地鐵不僅為盾構機量身打造出了“能啃硬骨頭的牙齒”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，實現了成都地鐵隧道的安全與高速掘進。
從月均掘進50米到300餘米甚至更多，成都地鐵開創了富水砂卵石地層條件下大規模盾構法施工的世界先例。
02
成都地鐵2號線犀浦站
將成為三線同平臺換乘車站
“談到成都地鐵的‘第一’，有一個不得不提，那就是換乘的便捷性。”于波在全國首先提出一站採用多站臺換乘方式的“一島兩側”式多站臺換乘車站，以及同站臺、同方向換乘方案，並在成都地鐵大膽實踐。
據悉，成都地鐵目前已經使用和正在建設的站點，90%以上都實現了站內換乘——乘客不用出付費區，就可以方便地換乘。
2017年7月25日，成都地鐵2號線犀浦站實現與成灌鐵路犀浦站的雙向同臺換乘，成為全國首個動車、地鐵同站臺交互換乘的車站。過去在犀浦站從地鐵換乘動車耗時15分鐘左右，實行同臺交互換乘後，旅客換乘時間可壓縮到3分鐘以內。
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2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號線一期開通。
到如今，成都地鐵線網運營總長達239公里，日均客運量常態化超400萬乘次，關鍵運營指標穩居全國軌道交通行業第一方陣。
關於成都地鐵
有哪些你不知道的冷知識？
01
成都第一條地鐵線1號線
攻克了世界性地鐵施工難題
2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線路——1號線一期工程破霧開工。2010年9月27日，1號線一期開通，標誌著成都正式邁入了地鐵時代。
如今，隨著地鐵線路的不斷延伸，成都市民的出行越來越便利。但很多人不知道，地鐵1號線開建之初，便在地鐵隧道掘進過程中遭遇了世界性的技術難題——富水砂卵石地層。
“這種地質層富含水、易漏水，塌陷危險係數高；卵石硬度高，盾構機刀片極易損耗。”時任成都地鐵第一任總工程師、現任中國城市軌道交通專家委員會副主任委員、享受國務院政府特殊津貼的于波，還記得當時專家給成都地質特徵開出的“診斷書”。而在當時，因為世界上還沒有成功破解該難題的先例。
2005年，成都地鐵1號線的世界性地質難題被攻克。在成都地鐵盾構施工初期，隧道月均進度僅50米。
通過不斷研究，經過一次次科學試驗，成都地鐵不僅為盾構機量身打造出了“能啃硬骨頭的牙齒”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，實現了成都地鐵隧道的安全與高速掘進。
從月均掘進50米到300餘米甚至更多，成都地鐵開創了富水砂卵石地層條件下大規模盾構法施工的世界先例。
02
成都地鐵2號線犀浦站
將成為三線同平臺換乘車站
“談到成都地鐵的‘第一’，有一個不得不提，那就是換乘的便捷性。”于波在全國首先提出一站採用多站臺換乘方式的“一島兩側”式多站臺換乘車站，以及同站臺、同方向換乘方案，並在成都地鐵大膽實踐。
據悉，成都地鐵目前已經使用和正在建設的站點，90%以上都實現了站內換乘——乘客不用出付費區，就可以方便地換乘。
2017年7月25日，成都地鐵2號線犀浦站實現與成灌鐵路犀浦站的雙向同臺換乘，成為全國首個動車、地鐵同站臺交互換乘的車站。過去在犀浦站從地鐵換乘動車耗時15分鐘左右，實行同臺交互換乘後，旅客換乘時間可壓縮到3分鐘以內。
而成都地鐵6號線1、2期工程建成通車後，犀浦站將成為成都地鐵2號線、6號線與成灌鐵路的三線同平臺換乘車站，便利性進一步增加。
03
東進軌道交通“主動脈”18號線
全國首條提出快慢車套跑的線路
地鐵18號線，起於火車南站，經高新區、天府新區後，穿越龍泉山至成都天府國際機場，是一條集市域快線與機場專線為一體的複合功能線，也是服務於中心城區與天府國際機場之間的東進軌道交通“主動脈”。
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關於成都地鐵
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01
成都第一條地鐵線1號線
攻克了世界性地鐵施工難題
2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線路——1號線一期工程破霧開工。2010年9月27日，1號線一期開通，標誌著成都正式邁入了地鐵時代。
如今，隨著地鐵線路的不斷延伸，成都市民的出行越來越便利。但很多人不知道，地鐵1號線開建之初，便在地鐵隧道掘進過程中遭遇了世界性的技術難題——富水砂卵石地層。
“這種地質層富含水、易漏水，塌陷危險係數高；卵石硬度高，盾構機刀片極易損耗。”時任成都地鐵第一任總工程師、現任中國城市軌道交通專家委員會副主任委員、享受國務院政府特殊津貼的于波，還記得當時專家給成都地質特徵開出的“診斷書”。而在當時，因為世界上還沒有成功破解該難題的先例。
2005年，成都地鐵1號線的世界性地質難題被攻克。在成都地鐵盾構施工初期，隧道月均進度僅50米。
通過不斷研究，經過一次次科學試驗，成都地鐵不僅為盾構機量身打造出了“能啃硬骨頭的牙齒”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，實現了成都地鐵隧道的安全與高速掘進。
從月均掘進50米到300餘米甚至更多，成都地鐵開創了富水砂卵石地層條件下大規模盾構法施工的世界先例。
02
成都地鐵2號線犀浦站
將成為三線同平臺換乘車站
“談到成都地鐵的‘第一’，有一個不得不提，那就是換乘的便捷性。”于波在全國首先提出一站採用多站臺換乘方式的“一島兩側”式多站臺換乘車站，以及同站臺、同方向換乘方案，並在成都地鐵大膽實踐。
據悉，成都地鐵目前已經使用和正在建設的站點，90%以上都實現了站內換乘——乘客不用出付費區，就可以方便地換乘。
2017年7月25日，成都地鐵2號線犀浦站實現與成灌鐵路犀浦站的雙向同臺換乘，成為全國首個動車、地鐵同站臺交互換乘的車站。過去在犀浦站從地鐵換乘動車耗時15分鐘左右，實行同臺交互換乘後，旅客換乘時間可壓縮到3分鐘以內。
而成都地鐵6號線1、2期工程建成通車後，犀浦站將成為成都地鐵2號線、6號線與成灌鐵路的三線同平臺換乘車站，便利性進一步增加。
03
東進軌道交通“主動脈”18號線
全國首條提出快慢車套跑的線路
地鐵18號線，起於火車南站，經高新區、天府新區後，穿越龍泉山至成都天府國際機場，是一條集市域快線與機場專線為一體的複合功能線，也是服務於中心城區與天府國際機場之間的東進軌道交通“主動脈”。
成都軌道交通18號線，是國內城市軌道交通中首條設計時速達到140公里的線路，也是全國首個提出快慢車套跑的地鐵線路。
快慢車套跑早已有之，而在城市軌道交通上運用，這是首次。在18號線的快車運行模式中，從火車南站到天府國際機場，中間只停三個站，全程所用時間可以控制在40分鐘左右。在慢車運行模式中，則11個站每站都會停。
"成都軌道交通加速成網
引領城市發展新格局
2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號線一期開通。
到如今，成都地鐵線網運營總長達239公里，日均客運量常態化超400萬乘次，關鍵運營指標穩居全國軌道交通行業第一方陣。
關於成都地鐵
有哪些你不知道的冷知識？
01
成都第一條地鐵線1號線
攻克了世界性地鐵施工難題
2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線路——1號線一期工程破霧開工。2010年9月27日，1號線一期開通，標誌著成都正式邁入了地鐵時代。
如今，隨著地鐵線路的不斷延伸，成都市民的出行越來越便利。但很多人不知道，地鐵1號線開建之初，便在地鐵隧道掘進過程中遭遇了世界性的技術難題——富水砂卵石地層。
“這種地質層富含水、易漏水，塌陷危險係數高；卵石硬度高，盾構機刀片極易損耗。”時任成都地鐵第一任總工程師、現任中國城市軌道交通專家委員會副主任委員、享受國務院政府特殊津貼的于波，還記得當時專家給成都地質特徵開出的“診斷書”。而在當時，因為世界上還沒有成功破解該難題的先例。
2005年，成都地鐵1號線的世界性地質難題被攻克。在成都地鐵盾構施工初期，隧道月均進度僅50米。
通過不斷研究，經過一次次科學試驗，成都地鐵不僅為盾構機量身打造出了“能啃硬骨頭的牙齒”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，實現了成都地鐵隧道的安全與高速掘進。
從月均掘進50米到300餘米甚至更多，成都地鐵開創了富水砂卵石地層條件下大規模盾構法施工的世界先例。
02
成都地鐵2號線犀浦站
將成為三線同平臺換乘車站
“談到成都地鐵的‘第一’，有一個不得不提，那就是換乘的便捷性。”于波在全國首先提出一站採用多站臺換乘方式的“一島兩側”式多站臺換乘車站，以及同站臺、同方向換乘方案，並在成都地鐵大膽實踐。
據悉，成都地鐵目前已經使用和正在建設的站點，90%以上都實現了站內換乘——乘客不用出付費區，就可以方便地換乘。
2017年7月25日，成都地鐵2號線犀浦站實現與成灌鐵路犀浦站的雙向同臺換乘，成為全國首個動車、地鐵同站臺交互換乘的車站。過去在犀浦站從地鐵換乘動車耗時15分鐘左右，實行同臺交互換乘後，旅客換乘時間可壓縮到3分鐘以內。
而成都地鐵6號線1、2期工程建成通車後，犀浦站將成為成都地鐵2號線、6號線與成灌鐵路的三線同平臺換乘車站，便利性進一步增加。
03
東進軌道交通“主動脈”18號線
全國首條提出快慢車套跑的線路
地鐵18號線，起於火車南站，經高新區、天府新區後，穿越龍泉山至成都天府國際機場，是一條集市域快線與機場專線為一體的複合功能線，也是服務於中心城區與天府國際機場之間的東進軌道交通“主動脈”。
成都軌道交通18號線，是國內城市軌道交通中首條設計時速達到140公里的線路，也是全國首個提出快慢車套跑的地鐵線路。
快慢車套跑早已有之，而在城市軌道交通上運用，這是首次。在18號線的快車運行模式中，從火車南站到天府國際機場，中間只停三個站，全程所用時間可以控制在40分鐘左右。在慢車運行模式中，則11個站每站都會停。
綜合：成都日報
"成都軌道交通加速成網
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2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號線一期開通。
到如今，成都地鐵線網運營總長達239公里，日均客運量常態化超400萬乘次，關鍵運營指標穩居全國軌道交通行業第一方陣。
關於成都地鐵
有哪些你不知道的冷知識？
01
成都第一條地鐵線1號線
攻克了世界性地鐵施工難題
2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線路——1號線一期工程破霧開工。2010年9月27日，1號線一期開通，標誌著成都正式邁入了地鐵時代。
如今，隨著地鐵線路的不斷延伸，成都市民的出行越來越便利。但很多人不知道，地鐵1號線開建之初，便在地鐵隧道掘進過程中遭遇了世界性的技術難題——富水砂卵石地層。
“這種地質層富含水、易漏水，塌陷危險係數高；卵石硬度高，盾構機刀片極易損耗。”時任成都地鐵第一任總工程師、現任中國城市軌道交通專家委員會副主任委員、享受國務院政府特殊津貼的于波，還記得當時專家給成都地質特徵開出的“診斷書”。而在當時，因為世界上還沒有成功破解該難題的先例。
2005年，成都地鐵1號線的世界性地質難題被攻克。在成都地鐵盾構施工初期，隧道月均進度僅50米。
通過不斷研究，經過一次次科學試驗，成都地鐵不僅為盾構機量身打造出了“能啃硬骨頭的牙齒”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，實現了成都地鐵隧道的安全與高速掘進。
從月均掘進50米到300餘米甚至更多，成都地鐵開創了富水砂卵石地層條件下大規模盾構法施工的世界先例。
02
成都地鐵2號線犀浦站
將成為三線同平臺換乘車站
“談到成都地鐵的‘第一’，有一個不得不提，那就是換乘的便捷性。”于波在全國首先提出一站採用多站臺換乘方式的“一島兩側”式多站臺換乘車站，以及同站臺、同方向換乘方案，並在成都地鐵大膽實踐。
據悉，成都地鐵目前已經使用和正在建設的站點，90%以上都實現了站內換乘——乘客不用出付費區，就可以方便地換乘。
2017年7月25日，成都地鐵2號線犀浦站實現與成灌鐵路犀浦站的雙向同臺換乘，成為全國首個動車、地鐵同站臺交互換乘的車站。過去在犀浦站從地鐵換乘動車耗時15分鐘左右，實行同臺交互換乘後，旅客換乘時間可壓縮到3分鐘以內。
而成都地鐵6號線1、2期工程建成通車後，犀浦站將成為成都地鐵2號線、6號線與成灌鐵路的三線同平臺換乘車站，便利性進一步增加。
03
東進軌道交通“主動脈”18號線
全國首條提出快慢車套跑的線路
地鐵18號線，起於火車南站，經高新區、天府新區後，穿越龍泉山至成都天府國際機場，是一條集市域快線與機場專線為一體的複合功能線，也是服務於中心城區與天府國際機場之間的東進軌道交通“主動脈”。
成都軌道交通18號線，是國內城市軌道交通中首條設計時速達到140公里的線路，也是全國首個提出快慢車套跑的地鐵線路。
快慢車套跑早已有之，而在城市軌道交通上運用，這是首次。在18號線的快車運行模式中，從火車南站到天府國際機場，中間只停三個站，全程所用時間可以控制在40分鐘左右。在慢車運行模式中，則11個站每站都會停。
綜合：成都日報
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