'“大噸小標”該怎麼辦？超載責任不能都讓卡車司機背'

2019年夏，輕卡市場結束了持續增長而出現了同比下降22.7%的景象，與5月21日藍牌輕卡“大噸小標”亂象被央視《焦點訪談》曝光有一定關係。目前有些區域輕卡經銷商面臨“有車不能賣”的困境，導致輕卡市場需求持續走低。汽車總站網（Chinaautoms.com)近期進行了一些調研，發現北京、山東、湖北等地區的輕卡市場受“大噸小標”事件的影響，不合規的寬體藍牌輕卡處於“冰封”狀態，甚至有些合規車型上牌也有難度。為什麼輕卡會出現“大噸小標”？究竟該如何解決呢？

一、我國目前對載貨車的劃分標準及其弊端簡析

根據中國汽車分類國家標準(GB9417-89)把載貨汽車按照公路運行時廠定最大總質量(ga)劃分為:

1.微型貨車(ga≤1.8噸);

2.輕型貨車(1.8噸＜ga≤6噸);

3.中型貨車(6.0噸＜ga≤14噸);

4.重型貨車(ga＞14噸)。

汽車行業又將其分類標準劃分為:

N1類:最大總質量(即車和貨的質量總和)≤3.5噸;

N2類:3.5噸＜最大總質量≤12噸;

N3類:12噸＜最大總質量

與此同時，看看國外的分類標準：例如，美國貨車分類標準:

1-2級:最大總質量≤10000磅(4.53噸);

3-5級:10000磅(4.53噸)＜最大總質量≤19500磅(8.84噸);

6級:19500磅(8.84噸)＜最大總質量≤26000磅(11.80噸);

7級:26000磅(11.80噸)＜最大總質量≤33000磅(14.97噸);

8級:33000磅(14.97噸)＜最大總質量。

由此可見，我國對載貨卡車的分類標準雖然總體上劃分出了四大類型，但是在實際運用中卻界線極其模糊與混亂，如“大噸小標”、“小噸大標”和隨需亂標等等，這些都是為“超限超載”、“減少過橋過路費”和“躲避逃避公路亂收費、亂罰款”而應時而宜亂設計的。與此同時，由於美國社會不存在亂收費、亂罰款，美國公路運輸不會有超限超載的亂象產生，因此，其對載貨卡車的分類標準細化得相當嚴格，執行也相當標準。

二、輕卡企業“大噸小標”的諸多原因簡析

1、大噸小標，輕卡營運時各種徵收費用減少，客戶高興

事實上，大噸小標在業內已經是公開的祕密，重載逐漸成為眾多輕卡企業的賣點，原本車貨總重在4.5噸以下的藍牌輕卡，卻可以拉到10噸以上。這種違規車輛本身自重都已超過規定限重，卻在市場暢行無阻。這種“大噸小標”主要是受利益驅動導致的。按照有關規定，載貨汽車規費徵收是與車輛核定噸位掛鉤的，核得高就徵得多，反之亦然，這樣客戶就喜歡。

2、輕卡市場多年不景氣，企業為了生存，靠大噸小標可多賣車

我國輕型卡車市場從新2000年開始算起至今近20年時間，前11年可以說是輕卡市場平穩發展增長期，而這後幾年則是其市場振盪期，尤其是從2014年至2016年一直處於下降期，2017年起出現拐點，到2019年上半年又出現下降（具體見下圖），2019年輕卡市場形勢不容樂觀。

輕型卡車市場歷來是我國卡車市場中最大的細分市場，因此，輕型卡車對我國汽車市場的貢獻度也是不言而喻的。但近年來，由於我國經濟一直處於下行通道，因此累及整個輕卡市場，企業為了生存，“大噸小標”可以多賣車。

3、環保逐年升級，推高輕卡購買成本，“大噸小標”是企業贏得市場的一個“法寶”

由於汽車排放的不斷升級、市場需求使功率性能更加優勢的合資大馬力發動機大行其道，故導致發動機成本持續上漲進而帶動輕卡整車售價上揚，這對原本價廉物美的輕卡市場的衝擊與打擊是相當大的，進而使原來準備購買輕卡的準用戶轉而選購更加價廉物美的大型微型卡車。

4，各地對輕卡限制進城、亂罰款、亂收費，“大噸小標”是不得已而為之

近年來眾多一、二、三線城市把限行的標準定為禁止核載0.75噸及以上的貨車在中心區內道路通行，即使在夜間也禁止進城，一旦被交警、城管查處，其罰款數額沒有標準而隨口要，否則扣車押人。目前我國上藍色牌照的載貨卡車，按規定車身總長不得超過6米，總質量小於4.5噸，核定載質量小於2噸。為了適應多數城市的限行規定，眾多車企在公告(目錄)和“產品合格證”中，都會選擇把核定載質量標為1.495噸或者更小，公然“大噸小標”打擦邊球的結果，這就導致了司機在實際使用過程中，裝貨超過1.5噸就算超載，而4.5米的長貨箱(容積為15-20立方米)就成了個無任何作用的擺飾。因此，許多做城市物流的輕卡在無法進城的情況下，只好在城郊將貨物卸下，再轉由微客、微卡或電動三輪車運入城區，其運輸費用又多增加1一3成而苦不堪言。雖然一些車企和交管部門已將掛藍牌輕卡核載為1.495噸(即管方認定的“大噸小標”，既使在空載的情況下就總載重總質量已經系超載狀態了)，然而在過橋過路的收費站卻不買賬，依舊按實際載質量來收費。不過輕卡車主實際使用情況出入甚大，只要購買了“月票”或“年票”或當場給道路執法人員留下了“買路錢”後，還是可以大行其道的。這些使得輕卡超載的現象非常嚴重，想要標載拉的少就沒有競爭力。要是標載有一點錢可賺，當下無論是輕卡司機還是重卡司機，又有誰願意冒著各種風險去超載?!況且全國各地公路的“買路錢”多少都不一樣，更多的是“隨口價”，車主經常是跑一趟而血本無歸。

三、“大噸小標”，讓卡車司機來承受最大的代價有失公平

毫無疑問，輕卡司機只是整個物流鏈條中的一環，卻是承受壓力最大的一環，因為卡車司機這個弱勢群體入行門檻低，社會地位不高，在社會和經濟管理中缺少發言權，群體龐大收入又比較多，這種有錢又好欺負的角色，自然是誰都想咬上一口。輕卡超載不僅僅是物流行業的事，它更關係著社會經濟的多個方面。對於輕卡司機這個群體而言，對他們最不公平的就是各方都把超載的責任都推給了司機。

四、如何徹底解決“大噸小標”問題？

輕卡的“大噸小標”肯定是不對的，必須徹底解決。但從上述分析可知，“大噸小標”有其獨特的歷史、市場、地方管理部門管理不到位、亂收費、亂罰款等諸多複雜的因素疊加導致的。因此，必須綜合治理，多方協調從源頭上來解決，絕對不是“一罰了之”，更不能以影響我國的經濟發展為代價來處理此類事件。

1、行業主管部門應該進一步加強調研，更細緻地掌握國內汽車行業的發展現狀，及時發現、掌握各類汽車的真實狀態，依託檢測機構、行業協會等組織，對各個時期出現的各類超載超限等違規行為的具體形式進行研究、歸納，組織編制或修改相關的強制性標準，比如是否可以參照經濟發達國家美國對貨車的細化標準（本文前面已經提及），將我國目前粗放式的載貨卡車的分類標準嚴格細化，這樣執行起來也就有非常細化的標準可依，這可以從法規源頭上杜絕“大噸小標”的漏洞。同時出臺相關的規範性要求，並通過調研、會議、媒體等多種形式對輕卡等汽車生產企業進行積極宣貫，在設計和申報源頭上卡住這類違規現象。

2、運管部門在具體的監管過程中要進一步嚴格執法，在車輛上戶時，要嚴格按照公告數據管理系統裡的數據進行核對，並嚴格執行主要尺寸參數應不超過公差允許範圍±1%，質量參數±3%的規定及其他相關規定，使違規車輛無法上牌。在車輛行駛過程中，進一步加大對超載超限現象的稽查力度和密度。

3、在大量調研的基礎上，合理調整道路收費標準，讓合法經營的車主在有競爭力的領域內，能夠通過誠實勞動，取得合理的報酬。

4、加強教育和宣傳，包括對兒童從小進行遵守交通法規的普及教育。強化駕駛員對超載運輸所引起的對國家、對他人以及對自己家人帶來的嚴重危害的認識。“超載超限”所造成的道路、橋樑損壞最終是使用納稅人稅費來維修、改建、重建，因此需要制定更加嚴謹、更加合理的懲罰制度，包括治理各個相關管理部門、執法人員在管理、執法過程中損公肥私的情況。例如按違規次數逐步加重處罰力度，甚至可以是非線性的計算罰金，必要時可以輔以其他行政懲罰措施，堅持一段時間，讓車主及駕駛員逐步養成要在遵章守法的基礎上努力創造安全及效益理念。

5、建議由國家交通部門牽頭，對各地限制輕卡進城、不合理的收費和罰款進行規範管理，對亂罰款、亂收費的地方部門，予以嚴肅處理。並敦促地方政府進一步開放路權，便於輕卡政策運營，降低輕卡運營成本，促進我國物流運輸業的良性發展。

6、作為輕卡生產製造企業，必須進行產品創和技術新升級，減少輕卡自身重量，告別大噸小標。

實際上，如果讓輕卡本身重量減輕，會從產品源頭上解決“大噸小標”問題。如何讓輕卡減重成為輕卡產品需要攻破的一個技術難題，輕卡自身減重可以從車輛本身配置的“機、廂、橋”入手，當然輕卡上裝的貨廂也成為減重的有效途徑之一。

比如某輕卡企業，恰恰在貨廂上裝方面進行技術研發，不僅為用戶提供多重選擇，還在保證強度的基礎上進行了輕量化技術處理，可以確保卡車既符合上牌的標準又滿足承載的需求。具體的說，這家輕卡企業在輕卡車輛的彩鋼板貨廂方面，通過技術創新，使得輕卡貨箱比一般車廂低100到200公斤，與鐵貨廂比較起來，價格也降低了約500元。這類貨廂採用“三明治”結構，中間為擠塑泡沫、兩邊為彩鋼板，這樣的設計既可以保證貨廂強度，又可以降低貨廂重量。這樣達到“輕卡“瘦身”、告別大噸小標的目的。