一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
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2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
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2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。
一天看完淮安區的古蹟，第二天我驅車前往北面的清江浦區。關於這個清江浦區名字的來歷，也很複雜，改來改去的，就不贅述了。淮安的歷史變遷跟三條河糾纏在一起，分別是京杭大運河、淮河以及奪淮又離淮的黃河，我要去的，就是大運河上的一處古蹟，全國重點文物保護單位京杭大運河江蘇段的文保點之一，同時世界文化遺產中國大運河的遺產點之一，清江閘。 清江閘，又稱清江大閘，始建於明朝初年，用以控制運河流量和調節運河水位，以緩解湍急的水流，使漕運船隻能順利通過。（以上摘自網絡）沒去清江閘之前，以為這是個船閘，去了清江閘，還以為這是個船閘，直到在網上查了資料，才知道這還真不是個船閘，只是用來控制運河水流量的一個閘口。說到為什麼要建這麼個閘口，據說是當時運河與淮河交匯處，淮河水大，運河水低，為了既要擋住淮河水，後來是奪淮之後的黃河水，使其不至肆虐運河兩岸，又要不至截斷運河水，影響航運，古人在沒有現代鋼筋水泥的情況下，用石頭壘砌了清江閘。清江閘的設計原理是，收縮河道，節制流量。清江閘的寬度是7米，而閘前來水向，運河的寬度是20多米，閘口的寬度是正常河床的三分之一，這樣一來，上游來水大部被急劇收縮的閘口阻擋在閘外。但由於上游來水量並沒有減少，於是就在閘口處形成了水位差，閘前閘後水位最大落差能有2-3米，湍急的水流在閘口形成了一個小瀑布。
2-3米的水位差，對於來往的船隻，就是災難了，上游下水的船，入閘前得先調正船位，在激流中對準7米寬的閘口，飛流而下，入閘後，還有防備船隻被激流裹挾著撞上閘牆石壁，導致船毀人亡，因此下水過閘，被船主們稱作“闖關”。而下游上水的船，要逆著激流攀上閘前水位高企的河道，只能依靠閘前的人力絞盤了，這上水過閘被船主們稱作“過境”。
現在的清江閘，閘前閘後的水位是一致的，水流平緩，平靜無波，那是因為黃河後來又離淮而去，奪路去了山東，失去自然河道的淮河經治理走了人工水道，運河也往西開了新道，原來的河段被改叫裡運河，失去了通航功能，清江閘成了一個古蹟，一個景點，再也沒有當年萬艘漕船帆檣銜尾，綿亙數裡的壯觀景象。只有狹窄的閘口依舊，高峻的閘牆依舊。