北京現代半停工，東風悅達起亞半停產，最近韓國車企在華的日子可以用四個字來形容，垂死掙扎。曾經以伊蘭特為代表的一大批韓國車企、車型憑藉著超高的性價比和時尚的外形設計橫掃國內乘用車市場，引無數消費者趨之若鶩，加之韓國電視劇和流行文化的侵蝕，韓國品牌汽車在中國市場可以說躺著都可以賺錢，而且是賺大錢。
可是隨著“薩德”事件的持續發酵，中韓兩國在軍事上的矛盾最終在經濟領域得以轉化，從一開始樂天集團的關店潮到最近這幾天不斷被爆出韓國車企在華投資工廠出現“關停”的現象，無疑給了很多網友震撼。大部分人都是這麼認為的嗎？現實真的就是“薩德”事件的影響嗎？
筆者認為並不完全如此。為什麼這麼說呢？首先，我們就事論事的來分析一下，韓國車企品牌在中國前幾年的“發財”之道。
一、韓國文化的助推
韓國的家庭劇和偶像劇在2005年之後大舉進入中國觀眾的視野，伴隨著韓國藝人和電視內容潛移默化的影響，電視中頻頻亮相的韓國產品慢慢在國人心中形成了一種優雅、先進、時尚的概念，使得當時很多人以擁有韓國品牌為榮，帶動了韓國三星、現代、樂天、起亞、大宇等為代表的一波消費品牌的熱度，在消費電子，如手機、相機、電腦，汽車，服飾等領域開疆拓土，長期佔據國人消費品選擇的前列。
二、韓國產品質優價廉
質優價廉當然是相對歐美品牌而言的，以三星手機和現代汽車為例，在美國市場，它們分別對標的是蘋果公司和奔馳寶馬的高端品牌，憑藉漂亮的外觀設計，相對不會太差的軟件體驗，靠著明星代言一路過關斬將，最終贏得自己的一席之地。
三、漂亮不貴的產品
不貴也是相對的，拼不過技術，就拼一點軟實力，靚麗的產品設計和厚道的價格是韓國品牌攻城掠地的法寶，在美國市場如此，在歐洲如此，在韓國本土也是如此，在2005年的中國更是如此，那時中國市場我們什麼都缺，尤其是漂亮的產品設計。
但是據筆者估算，這種情況的逆轉始於2010年之後，從那是開始和韓國品牌相同的中國自主品牌漸漸崛起，以汽車業為例，吉利、長安、比亞迪、長城哈弗、五菱寶駿等等一批自主品牌迅速以更低的價格搶奪市場份額，隨著時間的積累，國產自主品牌開始發力做自主研發，在車型設計上紛紛聘請國外優秀的設計師執筆，在保證成本不高的情況下，慢慢有了漂亮且實用的車型，用更快的時間贏得了消費者的心。而此時的韓國品牌在幹什麼呢？依然賣著自己那些過時的產品，而沒有像當年日本車企一樣在第二階段發力於產品的質量提升和成本控制方面，依然想當然地認為自己的地位牢不可破。
其實從限韓令開始，韓國車企的日子就不好過了，原因就是上面說的第一條，作為韓國品牌價值觀輸出的載體沒有了，那些品牌自然離消費者越來越遠，韓國人的傲慢也達到了頂峰，而自主品牌趁虛而入，憑藉全新的營銷模式迅速做大了份額。目前自主品牌進入到了發展的第二階段，就是發力於產品質量提升和供應鏈成本控制方面，沿此道路發展，自主品牌下一階段自然會和日系車正面競爭，關於這方面，今天文章就不做展開了。
所以筆者認為，“薩德”事件只是韓國汽車品牌在華遇到困境的導火索，一次次失去了一些原本有意向的購車者，歸根到底還是和自主品牌國產車的崛起和努力分不開的。隨著時間的推移，自主品牌蠶食掉韓國車企的最後一個客戶的時候，他們還有在中國存在的必要嗎？這不浪費資源嗎？如果你同意筆者的論斷，請點個贊。
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