"風繼續吹，不忍遠離。心裡極渴望，希望留下伴著你……"張國榮的聲音還縈繞在耳邊，白茫茫的山野已經映入眼簾。這裡距離朝鮮邊界直線距離最近僅不足100公里，長白山的冷對於在南方土生土長的我來說似乎沒有絲毫威脅力，反而內心充滿了熱切的期待。

SH-AWD、2.0T VTEC發動機、10AT變速器、ACURA WATCH主動安全系統、可變阻尼減振機構集於一身，這不是高高在上的NSX，也不是遙不可及的MDX，而是最新國產的廣汽謳歌RDX。本田一向以來從不吝嗇把黑科技下放到平民車型之中，只不過這次尤為甚之。廣汽謳歌把一切可裝配的技術填鴨式毫無保留地塞進了這輛中級SUV之中，可怕程度讓人髮指。但更加可怕的是，它的售價僅為40萬！堪稱技研本田薈萃博覽會的兒童價體驗券！要知道SH-AWD在過去可是被本田供奉於神壇上的技術啊！10前速的行星齒輪變速器也是首次引入，仍舊依賴純進口形式引入，這一切都讓人覺得不是那麼的真實。

懷揣著既激動又疑惑（兒童票般的定價與眾多黑科技加持之間是否存在貓膩）的心理走出了白山機場大門，物理上的絕對溫差似乎並不是心理上火熱就能輕易抵擋的，不經意間還是略帶儀式感地打了一聲噴嚏。

與一路上的荒涼相比下榻地點像是被放逐的蓬萊仙境，尤其是仙境裡住著一位"大神"，來自日本技研本田的四輪研發中心研發統括（主管）——中佐古亨！關於技研本田技術宅的傳奇故事已聽過不少，但真正接觸還真的是頭一回，良機不可失，到達當天我就找到了中佐古亨先生向其請教了幾個關於10AT與SH-AWD系統的問題。

懂車帝獨家Q&A：

問題一：為什麼10AT變速器一擋齒比在最終傳動比並不小的情況下設置得如此大呢？（詳細齒比數據可參考下文技術概覽部分內容）

答：雖然2.0T動力儲備並不小，但是在研發階段工程師考慮到這是一輛SUV，首先它並不輕，整備質量1848kg，其次即便作為一輛城市SUV，它也承託著消費者重度出行的需求，就算是高負載載重情況下依然需要兼顧一定的越野性能。所以這個設定是有必要的，當然如果這個變速器放到轎車上主減速器齒比會相對調小。

問題二：全新的10AT變速器一二擋之間齒比落差如此大，頓挫問題如何解決，如果保持液力變矩器開鎖狀態會否導致效率過低？

答：液力變矩器是行星齒輪變速器中極其重要的一個部件，換擋間產生的衝擊會被液力變矩器所吸收。同時現今的液力變矩器控制策略已經非常先進，在鎖止與開鎖之間也存在一個半鎖止的滑磨過程，此時液力變矩器能夠吸收衝擊的同時也讓效率不至於過低。

問題三：最新的第四代SH-AWD是否已經將後差速器前端的行星齒輪組替換成一個電控液壓機構？

答：是的，這也是第四代SH-AWD系統響應更快的其中一個原因。之前第一代、第二代的SH-AWD使用的行星齒輪組作為後橋動力傳遞機構雖然十分巧妙，但隨著液壓控制系統的進步，電子液壓機構擁有更多的優勢，所以我們選擇跟上時代的步伐。

冰雪場地體驗

整個試駕活動共分為道路、冰雪場地兩部分，率先登場的肯定是重頭戲冰雪場地。由於長白山今年降雪量不算多，整個場地中明顯可以看到多塊明亮的冰面，對於車輛來說這種冰、雪結合的路面挑戰性很大，即便它是一輛四驅車。廠家給RDX換上的雪地胎是APLUS A502，這條出自山東的雪地胎雖然名氣不大，但抓地力卻一點都不弱。

冰雪場地每個人有四圈的體驗機會，第四圈計算圈速成績。第一圈我謹慎地把駕駛模式調至雪地模式，電子穩定程序保持在全開狀態。三分之二油門、起步！不知道是輪胎抓地力強悍還是雪地模式下ECU一定程度限制了發動機的扭矩輸出，整個起步動作並沒有我所想象中的那麼猛烈，四個車輪都沒有突破抓地力極限。

馬上進入第一個彎道，剎車-進彎-切彎心-給油出彎，由於出彎路線的雪已經被之前的試駕車輛帶走得七七八八，露出的是一塊潔白的冰面，前輪通過時輕微打滑了一下，電子穩定程序馬上介入限制扭矩輸出，非常敏感。注意力被分散的我錯過了後面馬上到來的U形彎最佳剎車點，遲了大概5米左右才踩下剎車，原以為完蛋了要推出賽道了，實際情況並不如此，在SH-AWD與電子穩定程序的幫助下勉強把車在賽道邊緣救了回來！雖然並沒有標準地完成走線，但已經讓我感受到了SH-AWD的強大。

第二、第三個圈我決定把電子穩定程序關閉，同時調至Sport+模式，同樣三分之二油門起步！早在踩下油門踏板之際已做好心理建設，儘管如此，車輛強橫的扭力還是讓我倒吸了一口寒氣，前輪撓地濺起的雪甚至坐在駕駛座的我都能看到，車輛如同一隻發情的公牛衝了出去，有了第一圈的經驗我改變了走線，順利通過了第一個彎。U形彎前急剎、進彎、切彎心、給油出彎，良好的循跡性使整個過彎動作行雲流水。

大直道後是一個小轉盤，教練故意讓我帶點速度進去，刻意營造出推頭的現象之後再給油。一般來說推頭之後都必須靠剎車救回來怎麼還給油呢？半帶疑惑的我按指令執行操作，結果非常意外，推頭後再給油車身竟然逐漸重回正軌！SH-AWD的表現再次讓我驚歎不已。

第四圈我基本掌握了技巧並順利地跑完全程，圈速1分12秒，位列組別第二。通過冰雪場地試駕下來的幾點感想，

1、 SH-AWD系統十分聰明、強大，但要注意的是與一般車輛不同，在發生推頭時不需馬上點剎車，可以嘗試再給油，車輛姿態會讓你感到意外（必須在封閉場地保證安全情況下測試）。

2、 動力輸出剛猛有餘，不夠細膩線性。動力儲備的確十分充沛，但是動力響應卻總是讓人感覺慢了小半拍，降擋動作不算十分乾脆利落。

3、 制動力輸出不線性。前半段制動力比較小，踩過一半之後陡然提升，讓人有點難以捉摸，需要一定的學習成本，同時沒那麼容易把這輛車開得舒服。

4、 座椅好評，16向調節的座椅能夠完美適配大部分人群體型，讓我最喜歡的是座椅兩側的腰部支撐可調，需要運動時能提供良好的包裹性，而想舒緩時又能讓你得到放鬆。

5、 SH-AWD系統雖然讓車身在彎中擁有很好的循跡性，但是它的指向性不算十分精準。轉向比設定很小，盤幅總共才兩圈多一點，快打方向時車身略有遲滯，反應並不算敏捷（與福克斯相比）。

鋪裝道路體驗

大部分性能在冰雪場地已經有所體會，道路試駕我把重心放到了行駛品質與全新的10AT變速器的幾個問題上。我嘗試在舒適模式下正常起步，絲毫沒有動力暴躁的感覺，舒適模式下發動機輸出特性變得慵懶得多，之後一二擋間的定油門升擋、鬆油門升擋、鬆油門降擋幾種工況也不存在明顯的換擋動作，正如中佐古亨先生所說的一樣，雖然兩個擋位間齒比落差較大，但是液力變矩器能夠很好地把換擋間產生的衝擊感吸收掉。

根據官方給出的資料顯示，RDX在時速100kph左右就能用上10擋，在一段空曠路段我使用手動模式勻速把它推到100kph，果然在速度102kph的時候已經可以掛到10擋。這其實並不奇怪，2.0T本來的動力儲備就足夠大，即便在10擋下也完全能克服車輛高速行駛下的阻力。

RDX的底盤規格相比起那些耀目的技術瞬間顯得失色不少，前麥弗遜後五連桿的規格在這個級別看來還是十分普遍的，但其實整個底盤的設計也是相當講究的。在懸架與副車架連接處使用了減振作用更好的液壓襯套，同時減振器支持阻尼軟硬可調功能。無論是細碎路面還是比較大的坑窪都能提供不錯的高級感，受到衝擊時能感受到底盤與地面之間會有一定的隔絕。

高速行駛下風噪控制得不錯，前排使用了雙層隔音玻璃，反而是發動機的運轉聲音更多傳遞到車廂內。由於更換了雪地胎的原因胎噪路噪並沒有一個有效的體驗，整車表現出的行駛品質在同級別中算是中游偏上的水準。

總結

40萬元價位中RDX毫無疑問是可玩性最高的一款中型SUV，同時它也兼顧著不錯的舒適性與日常實用性。當然不足也是有的，駕駛性的完善程度、制動力釋放的腳感、轉向手感都仍待提高。

謳歌自CDX國產以來，在國內可謂是是屢屢受挫，屢挫屢敗、屢敗屢戰，"質量高、銷量低"似乎成為了謳歌的魔咒。全新RDX完全就是一個氪金的人民幣遊戲玩家，在如此多技術的加持下只賣40萬元，只要能夠打動中國消費者，謳歌好像完全不在意成本。至於全新RDX能不能成為廣汽謳歌的救世主我真的難以預測，但作為汽車媒體從業人員我對於始終把產品力放在第一位的這種態度是敬佩的，我也相信只要廣汽謳歌堅持這種信念，成功並不遙遠。

RDX技術概覽

• SH-AWD

SH-AWD全稱Super Handling All Wheel Drive（超級駕控全時四驅系統），顧名思義這是一套基於公路駕控性能研發的全時四驅系統，後橋差速器並沒有鎖止機構，取而代之的是一個巧妙電子液壓機構與兩個多片離合器。除了前後輪能夠在90：10-30：70之間實現扭矩分配外，兩個後輪之間也能實現任何不同比例的扭矩分配，這也是SH-AWD系統最鮮明的特點（根據不同工況智能分配不同比例扭矩至各個車輪）。

相比起傳統的全時四驅車輛，在高速過彎時，SH-AWD系統會自動把更多的扭矩分配給外後側車輪，降低車輛在彎心時轉向不足的趨勢，使車輛循跡性更好，極限更高。

• 10前速行星齒輪變速器

在平行軸變速器完成使命功成身退後整個本田集團在變速器領域沉寂了一段時間，除了一個奇葩的8前速帶液力變矩器雙離合外就只剩下CVT在獨力支撐，下至飛度、上至冠道所用的都是CVT（冠道2.0T版本9AT來自於採埃孚），對於一向熱血的本田粉來說這是難以接受的，平順線性缺乏個性的CVT實在難以挑起年輕一輩的駕駛慾望。尤其在國內雅閣無緣2.0T+10AT動力總成後，本田的運動基因受到不少質疑。

直到RDX國產，10AT終於被帶進了國內。由於產線問題，這款10AT仍然需要依賴進口形式引入到國內組裝。對於一款橫置變速器，體積成為了最大的挑戰，本田通過超薄的液力變矩器、雙向離合換擋機構、四個緊湊的行星齒輪組成功將這個擁有十個擋位的變速器做得與普通的6AT一樣大，至於橫置變速器輸入輸出不同軸的問題也巧妙地利用創新的集成內外齒輪解決掉。

• 2.0T VTEC發動機：

RDX上所搭載的2.0T VTEC發動機代號為K20C5，與冠道上那臺代號為K20C3、TYPE R的K20C1都屬於系出同源，最大功率265匹、最大扭矩380N·m、最大扭矩轉速區間3000rpm-4000rpm，在全負荷工況下（全油門）1600rpm就能達到370N·m近乎最大扭矩。據官方解釋，由於國內油品的問題所以最大功率與國外版本有輕微差距。

本田引以為豪首創的VTEC可變氣門技術在K20C5上被搭載在排氣側，中低負荷工況下使用小氣門升程、增強排氣阻力，有利於提高EGR率，降低氮氧化物的排放；高負荷工況下使用大氣門升程，減少排氣阻力，提升壓縮比從而提升動力性能。

豐滿的低轉速扭矩是這款機器最大的亮點。從它的外特性圖來看，雖然最大功率不及上一代的3.0自吸機型，但低轉速區間（2000rpm以下）最大扭矩足足比3.0自吸高了54%，充沛的低扭對於日常使用更加友善，小負荷動力請求下發動機能優先使用扭矩儲備而不是馬上就對變速器發出降擋指令。當然這也是渦輪增壓的技術優勢所在，本田的工程師只不過把它再進行優化改善達到更好的效果而已。