中國汽車行業正在經歷殘酷的淘汰賽，尤其是自主陣營，十年河東、十年河西，各種勢力合縱連橫此消彼長。吉利4年前還是一線隊尾，年銷量也就50萬臺規模，但是這幾年突飛猛進，去年銷量達到150萬臺，悄然晉級自主老大。
長安汽車卻命運多舛，4年前，長安自主品牌還是細分市場的老大，這幾年發展略顯失速，尤其是2018年，長安系更是全線受挫，旗下各大板塊遇到了冰雪嚴寒。
1.長安福特遭遇重大挫折，2018年銷量僅有37.78萬臺，同比下降了54.38%，和2016年幾乎百萬臺的銷量完全不在一個層級。
2.長安鈴木遭遇挫折，長安鈴木2018年銷量約為4.1萬臺，同比下滑51.2%，而且因為鈴木退出合資公司，長安鈴木幾乎沒有再恢復的可能。
3.長安PSA銷量更是慘不忍睹，DS品牌全年銷量已不足4000臺，這個數字不到一款主流車型半個月的銷量，已經可以忽略不計。
4.長安馬自達的表現略好，即便如此，2018年銷量也僅為16.63萬臺，同比下滑13.4%。
5.長安的自主品牌表現也很一般，年銷量從2017年的106萬臺下跌到85.9萬臺。
總之，在過去的一年，長安經歷了有史以來的最大挫折，也承受了來自四面八方的各種壓力批評，股價在2018年底竟然暴跌到5.55元，市值不足300億，不但遠遠低於淨資產，甚至比蔚來這樣的新勢力都低很多。
即便如此，我們依然認為，如果僅僅以暫時挫折來否定長安，並不客觀，更不理性，也不現實。拋開長安系的合資品牌不談，長安的自主品牌仍然具有非常大的潛力，它身上的很多優點是其它品牌所不具備，它完全有可能捲土重來。
首先一點，在汽車行業，任何品牌都會發生波折，不會永遠一帆風順，吉利在起飛之前停頓了將近10年；奇瑞在2009年銷量是50萬臺，現在還是這個規模；長城最近三年也在原地踏步。所以任何品牌都有低谷，都高峰，有起伏，這是很自然的事情。
長安汽車作為一家老牌工業企業，有著悠久歷史和雄厚實力，是國內最早進入汽車行業的企業之一，歷史上曾經有過巨大成功，有著深厚積澱，暫時挫折不會對長安傷筋動骨。
長安已經掌握著製造汽車的核心技術。在2018年的中美貿易戰中，美國對於中國高科技公司的制裁，讓中國人深切感受到了核心技術的重要性。如果沒有核心技術，哪怕如中興這樣高大上的企業，也會被瞬間點穴。汽車行業作為工業領域第一大行業，作為關乎國計民生的重要領域，很多車企外形靠山寨、技術靠外採，其實就是混吃混喝。
但是長安汽車截然不同，作為有著悠久歷史的老牌工業企業，軍工背景，長安在核心技術方面遠遠走在了自主品牌的前面，它一直堅持正向研發，每年銷售額5%投入科研，先後在意大利、日本、英國、美國設立研發中心，構建了全球“五國九地”的研發佈局。
這些投入也產生了良好效果，目前在發動機、變速箱和底盤領域，長安均已經掌握了核心技術。比如在發動機領域，長安可以完全研發製造，新一代藍鯨發動機入選2018年十佳動力，這款發動機排量只有1.5L，最大功率131kW，最大扭矩265N•m，這樣的性能參數直追合資。
在技術門檻同樣很高的變速箱領域，多年以前長安旗下的東安動力就研製出國內第一臺6AT變速箱，長安旗下的青山變速箱則是目前國內最大的乘用車變速箱之一，生產的DF515變速箱，擁有完整的自主知識產權，目前已經搭載在CS35/CS15等汽車上面。
在技術方面的慷慨投入，給長安的未來發展打下了深厚基礎，使得它可以獲得領先同行的核心競爭力，這是我們看好長安汽車的又一個原因。
此外，長安的品牌和產品規劃也做得不錯。目前自主品牌雖然在品質和技術方面進步神速，但是在品牌和產品規劃方面，普遍不夠成熟。
比如長城，SUV一家獨大，轎車是一個短板，放棄轎車，就等於主動讓出了中場；比如吉利，雖然SUV和轎車全面發展，旗下的車系品類卻太多太雜，再過幾年下去，估計吉利自己都梳理不清。再比如奇瑞，前幾年要多生孩子打群架，結果生了一大堆歪瓜裂棗，去年才聲明要回歸一個奇瑞，結果轉身就出了捷途和星途，完全就沒有品牌規劃。
但是長安不同，作為有著悠久歷史的品牌，長安旗下有兩個品牌，一個乘用車品牌長安，一個商用車品牌歐尚，兩大品牌各司其職。長安品牌方面，則是轎車、SUV和MPV三箭齊發，並行發展，每一條產品線佈局都是既豐富又清晰，令人一目瞭然，以SUV為例，從CS15到CS95，陣營齊整，壁壘森嚴，非常清晰。
雖然產品規劃方面的先進性，不能保證產品的暢銷，但是從清晰的品牌發展戰略和清晰的產品線，可以感受到長安優異管理水準和極具前瞻性的規劃，這是國內其它同行需要學習的地方。
總之，雖然在去年遭遇了挫折，但是我們依然看好長安，尤其是看好長安的自主品牌，我們深信，暫時的挫折，對於有著深厚底蘊的長安，並且仍在蓄勢中的長安，並不會造成太大傷害。
我們認為，中國自主品牌的崛起，不應該少了長安的身影。
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