DCT與AT之爭，為什麼越來越多的自主品牌採用雙離合變速箱？

文/田忠朝

這是不是說明未來雙離合變速箱的發展潛力更大？

目前世界主流的汽車自動變速箱主要有三大類，AT、CVT和DCT。其中，AT領域的巨頭是日本愛信(Aisin)和德國採埃孚(ZF)，日本捷特科(JATCO)專攻CVT領域，DCT的核心技術則掌握在美國博格華納(BorgWarner)和德國格特拉克(GETRAG)手中。

而麥格納自收購格特拉克之後，便一舉邁入世界級變速箱供應商之列，只不過麥格納的版圖更大，業務包括汽車座椅、外飾、動力總成、整車工程代工製造等領域。

在同濟大學嘉定校區，我們試駕了搭載麥格納最新變速箱產品的車型，哈弗H6、瑞虎7和東風風神AX5，變速箱分別匹配格特拉克最新的第三代7DCT300溼式雙離合變速箱、第二代6DCT250乾式雙離合和第三代6DCT150溼式雙離合變速箱。

從三款車型的試駕感受來說，這三款變速器無論換擋時機還是平順性把握的都很好，沒有明顯的頓挫感。實際上，格特拉克的變速箱目前已經應用到眾多自主品牌車型上，整體表現都非常不錯。

為什麼越來越多的自主品牌開始投奔雙離合陣營？

可以看到，除了以大眾集團為代表的合資品牌，自主品牌也越來越多用上了雙離合。

即使像奇瑞有自己的CVT技術，但旗艦車型瑞虎7也搭載了格特拉克的6DCT；長安一直使用AT變速箱，但CS15一出來用的卻是5DCT；其它像吉利、長城、東風等都在與格特拉克合作生產DCT變速器，這是不是說明未來DCT更具有發展潛力？

△麥格納格特拉克6DCT250

恐怕是這樣的！至於原因有多種，比如成本問題，要想控制整車成本，對外採購就必須要選便宜的，目前自主車型大部分還在用愛信過時的4AT。而如果自己開發，就涉及到知識產權問題，DCT沒有AT那麼強的專利性，同時研發製造門檻低，自主品牌一兩年就能鼓搗出來，而中國汽車工業發展了60年，目前一臺可靠的自動變速器都沒有。

還有最大一個原因就是政策問題，為了達到國家規定的油耗標準，各大車企絞盡腦汁，但內燃機發展了這麼多年，很難再去大幅榨取效率，榨取的成本也很高，自主品牌也缺少這方面的經驗。

而DCT產品本身的工作原理，決定了它最大特點就是傳動效率高、省油，還能兼容以後的混動車型，對國內車企來說無疑是一條捷徑。

AT和DCT之爭，誰更高端？

有一個現象就是，以奔馳寶馬為代表的車型基本都匹配AT變速箱，通用和福特在嘗試了雙離合之後也逃回了AT陣營，而DCT除了大眾堅守剩下的就是自主品牌蜂擁而上了。這是不是說，AT變速箱就用在高端車上，而DCT則更適合普通平民車呢？

其實不然，保時捷堅持用PDK，法拉利、蘭博基尼都在用雙離合……變速器本身沒有高低之說，看你側重哪方面，不在乎油耗、追求舒適平順就用AT；追求經濟性和速度響應就用DCT。當然，AT擋位數多到一定級別也能達到這個效果，只是要綜合考慮開發和使用成本。

其實大家對於DCT的成見，主要還是源自當年大眾DSG變速器的那次召回，但是之後大眾通過對變速器系統進行調整，升級耐熱材料，也算是完美解決了問題。

時至今日，我們再來看大眾DSG，不管是溼式還是乾式，平順性在雙離合變速箱中都屬於異類——調教的太好了以至於很難有其它車企能夠達到這個水平。這也說明了一點，雙離合抖不抖，主要看調教。

其實不止雙離合，AT和CVT匹配不好也會出現各種問題。以本田為例，本田曾經外購捷特科的CVT裝在上代飛度上，結果慘不忍睹被全部換回5AT；混動版飛度搭載的7DCT是和舍弗勒合作開發的 ，最後也是全部召回；在美國市場使用的採埃孚9AT也是惡評如潮。

這裡就牽扯出另一個問題：為什麼越來越多的汽車品牌要開發自己的變速箱技術？

本田在屢次被坑的情況下得出一個結論：自己生產才是最合適的！你看現在本田，除了成熟的CVT在產，還一個勁的鼓搗10AT，據說還有一種三離合變速器在研發中……

日本有愛信和捷特科，但豐田、本田依然自己造CVT和AT；德國有格特拉克，但大眾還是開發了自己的DSG（不管前期技術從哪裡來的）；還有奔馳和通用，都開發了自己的9AT；寶馬沒有自己造AT變速器那是因為它和ZF本來就是一家的。

這年頭，開發變速器好像比做發動機還積極，原因就是：自己家的東西好匹配！

東風、長城、奇瑞為什麼選擇與麥格納格特拉克合作？

國內車企似乎也很早就認識到了這一點，吉利、長城、奇瑞等老牌主機廠都在開發自己的變速箱技術，而與麥格納合作則是一個很好的雙贏機會。

麥格納與東風和江鈴的合作，已分別在武漢和南昌建立工廠投產雙離合變速箱。

麥格納格特拉克系統工程經理徐斌在SAECCE年會及試駕現場也表示，“中國市場是汽車行業的未來，格特拉克將德國最新的產品引入到中國以後，能夠解決許多本土OEM廠商發展DCT遇到的技術瓶頸問題。”