沃爾沃很清楚，在除了中美西歐以外的任何單一市場，都不值得花費太大精力。因為沃爾沃和一線車企不同，暫時沒有能力全球出擊。
◎ 《汽車人》記者 黃耀鵬
沃爾沃全球CEO漢肯·塞繆爾森（Hakan Samuelsson）極力使輿論界相信，沃爾沃對全球復興計劃是認真的。他一直宣稱的“三步走”似乎有點眉目了。沃爾沃在2016年再次刷新了自己的紀錄，這也是沃爾沃品牌連續三年刷新銷量記錄。去年全球銷量達到53.4萬輛，相比2015年，增長6.2%。
表面上，沃爾沃也未能免俗，推出了2020計劃（很多廠商有類似的計劃）——全球銷量達到80萬輛。但是按照這兩年的增速（6%-7%），屆時恐怕只能達到68萬輛。因此，必須加快預定的全球戰略部署。
中美兩極
從市場角度，沃爾沃並不具備全球影響力。中國和美國市場構成了最重要的兩極。在沃爾沃的老家瑞典，其影響力是逐漸削弱的。甚至在塞繆爾森宣稱重振旗鼓之後，也未改變這個趨勢。連帶著，整個西歐的銷量都是走下坡路的。沃爾沃對此抱有現實的希望，如果下坡趨勢不能扭轉，那麼它希望是又長又平緩的坡度。
如果將全球“其他市場”視作一個整體，基本與美國市場體量相當。沃爾沃很清楚，在除了中美西歐以外的任何單一市場，都不值得花費太大精力。因為沃爾沃和一線車企不同，暫時沒有能力全球出擊。
沃爾沃將復興的希望基本上寄託在中美兩大市場上。在中國，沃爾沃已經完成了成都、大慶和上海三大生產基地的佈局。而在美國，沃爾沃則沒有太大手筆。不過，去年表現最好的恰是美國市場。
2016年沃爾沃在美國市場的銷量為8 . 2 7萬輛，同比大增18.1%，同時，沃爾沃也是美國銷量增幅最大的豪車廠商。塞繆爾森聲稱美國市場正在復興。而在吉利入主之前，沃爾沃看上去已經無法在美國立足。
車型生產的全球分工
被吉利收購後，沃爾沃花了7年時間，終於重新構建了全球生產體系。當然，在中國的落地，是新一輪整合的重點。
和其他廠商車型多地生產的佈局不同，沃爾沃傾向於各生產廠生產特定車型。在全球供應鏈的整合中，全球生產基地採取統一研發、統一採購、統一材質。因此，沃爾沃瑞典工廠和美國工廠，也會向中國出口自己生產的車型。沃爾沃的獨特生產佈局，依賴於全球貿易自由化和低關稅。在全球化遇阻的今天，這麼做是明智的嗎？
作為豪華車品牌最大的兩個市場，美國市場和正在成長中的中國市場有很多相像之處。塞繆爾森將XC60和即將上市的緊湊型SUV——XC40，作為新的競爭手段。值得一提的是，這兩款車都將在中國生產。而去年的全球銷量中，大部分是在瑞典託斯蘭達工廠和比利時根特工廠生產。中國的三大基地產能將在未來3 年內達到預計峰值，前提是2020計劃順利實施。
但是，沃爾沃的產品線不能和BBA相比。為了和後者競爭，它只能使用較少的研發資源，依賴較少的平臺，車型拓展的能力也相對較弱。這樣一來，一個失敗的車型，足以影響全球銷量增速。這是沃爾沃亟待改變的抗風險能力。因此，沃爾沃努力地在同一平臺上拓展出更多的車型，前提是這一平臺的首款車型取得成功。同時，也注重多品牌共享平臺。
輕資產與電動化
儘管美國市場和中國一樣重要，但沃爾沃將重資產更多地放在中國，而非美國。一方面因為吉利在中國擁有更廣泛的市場和政府關係基礎，另一方面，沃爾沃對美國市場仍缺乏信心，畢竟在數年前還處於懸崖邊上。
雖然美國受制於NAFTA（北美自由貿易協定），但是美國新一屆政府上臺後，退出TPP，TTIP停滯不前。新政府不再是自由貿易的捍衛者，這一點很清楚。因此，美國汽車關稅政策有極大的調整可能。這對於沃爾沃的全球生產佈局，是一個打擊，而美國市場是不能放棄的。關稅提高後，整車進口和本地化生產的對手，是無法較量的。沃爾沃董事會將為此微調策略，在不改變權重的情況下，增加在美國的籌碼。
沃爾沃正在加大在美國的投資力度，以對衝部分風險。南卡羅萊納新工廠正在僱傭4000多名員工，而非原定的2000名。
投資5億美元的南卡羅萊納工廠建設，2014年在董事會獲得通過，計劃在2018年年底投產。該工廠是全球惟一一家負責生產S60轎車的工廠。看來，沃爾沃並不打算改變全球車型專業生產的基調。不過，和福特一樣，沃爾沃對墨西哥的投資計劃有點舉棋不定。在政策趨向不明朗的時候，等等看可能是好主意。
對新能源技術，塞繆爾森明確表示對開發氫能源不感興趣。他將其歸結為需要較多的基礎設施投入。他堅持沃爾沃的理想是“電氣化”，開發基於SPA平臺的電動車，將同時在中美兩國上市。
在更長遠的2025計劃中，插電式混動和電動車將佔據更大的份額。沃爾沃官方拒絕預測比例。沃爾沃堅信在大中型車的混動版開發上佔據優勢。由於政策和市場培育因素，美國的消費者更青睞混動版。
受到銷量增加的鼓勵，沃爾沃正在加速“重返”美國，但它不打算將更多的雞蛋放在美國籃子裡。(《汽車人》記者/黃耀鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。